Bremer Straßenbahn
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Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist ein kommunales Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehres. Sie führt den Nahverkehr in Bremen mit Bussen und Straßenbahnen durch.
| Bremer Straßenbahn AG | |||
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| Basisinformationen | |||
| Kontaktdaten | Flughafendamm 12 28199 Bremen www.bsag.de |
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| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen | ||
| Beschäftigte | 2150 (2004, ohne Azubi) | ||
| Spurweite | 1435 mm | ||
| Linien | |||
| Straßenbahnlinien | 8 (2005) 3 Schnelllinien |
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| Buslinien | 46 (2004) | ||
| Fahrzeuge | |||
| Straßenbahn (Stand 11/2006) |
77 Niederflurwagen GT8N 15 Niederflurwagen GT8N-1 40 Hochflurzüge 7 Museumszüge 15 Arbeitswagen. |
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| Omnibus (Stand 3/2006) |
72 Niederflur-Zweiachser 140 Niederflur-Gelenkbusse 3 Kleinbusse 1 Reisebus |
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| Statistik | |||
| Fahrgäste (jährlich) | 96,9 Mio. (2004) | ||
| Fahrgäste (täglich) | 266.000 (2004) | ||
| Bewohner im Einzugsgebiet | über 550.000 | ||
| Fahrleistung (jährlich) | 22,1 Mio. km (2004) | ||
| Quellen: Geschäftsbericht 2004, bremer-nahverkehrs.net |
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Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Streckennetz
Die Bremer Straßenbahn besitzt ein Einrichtungs-System, was bedeutet, dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind. Das langgezogene Stadtgebiet wird von Straßenbahnlinien am rechten Weserufer, nicht jedoch in Bremen Nord, sowie in einigen Siedlungsschwerpunkte nördlich und südlich der Innenstadt erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren wurden und werden dabei Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Die Buslinien ergänzen die übrigen Gebiete und verbinden die Straßenbahnlinien miteinander. Die Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Brill-Kreuzung und die Domsheide. Linien mit nachgestelltem „S“ (z. B. 1S) sind Schnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren.
[Bearbeiten] Linien
Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Pferdebahn
Am 28. März 1876 wurde die Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn gegründet. Das Unternehmen eröffnete am 4. Juni 1876 eine Pferdebahnstrecke vom Herdentor bis zur Vahrster Brücke und 1877 weiter nach Horn. Erst 1883 konnte die Verlängerung vom Herdentor in die Stadt zur Börse in Betrieb genommen werden. Das Konkurrenzunternehmen Große Bremer Pferdebahn eröffnete mit britischem Kapital am 3. November 1879 eine Linie von Hastedt nach Walle, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 unterwegs ist. Beide Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren ihr Netz aus, es entstanden Linien in den Freihafen (1888), zum Hohentor (1889) und zum Arsterdamm (1880/1884).
[Bearbeiten] Elektrische Straßenbahn
Im Jahre 1890 wurde anlässlich einer Gewerbeausstellung auf der Bürgerweide die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn versuchsweise elektrifiziert. Diese Anlagen wurden zwar nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut, das System hatte sich aber so gut bewährt, dass die Umstellung des Netzes auf elektrischen Betrieb beschlossen und ab 1892 auch durchgeführt wurde. Die Große Bremer Pferdebahn wurde 1899 schließlich von der 1890 in Bremer Straßenbahn umbenannten ehemaligen Bremer Pferdebahn übernommen. Bis 1913 war die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen. Die Linie zum Freihafen war allerdings inzwischen bereits wieder eingestellt worden.
In der Folge fanden weitere Streckenverlängerungen und Neubauten statt. Durch die Einführung von Liniennummern 1908 wurde dem Fahrgast die Orientierung erleichtert. Der Erste Weltkrieg und die Inflationsjahre bremsten den Ausbau des Netzes. Für den Omnibusbetrieb gründete die Bremer Straßenbahn das Tochterunternehmen BVG (Bremer Vorortbahn Gesellschaft), welches ab 1924 Omnibusbetrieb auf Außenlinien durchführte, zunächst nach Oberneuland und später nach Blumenthal.
Im Jahre 1939 bestand das Straßenbahnnetz aus folgenden Linien:
- 1: Ringbahn
- 2: Gröpelingen – Markt – Sebaldsbrück
- 3: AG Weser – Markt – Hohwisch
- 4: Horn – Bahnhof – Markt – Arsterdamm
- 5: Flughafen – Markt – Bahnhof – Hemmstraße
- 6: Vulkanstraße – Brill – Bahnhof – Hemmstraße
- 7: Hartwigstraße – Bahnhof – Markt – Rablinghausen
- 8: Gröpelingen – Burg
- 10: Friedrich-Karl-Straße – Bahnhof – Waller Bahnhof
- 11: AG Weser – Norddeutsche Hütte
- 12: Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
- 15: Hemmstraße – Bahnhof – Markt – (Westbrücke) – Pappelstraße – Emder Straße
- 16: Gastfeldstraße – Brill – Bahnhof – Wachmannstraße
[Bearbeiten] 2. Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn musste 1942 endgültig eingestellt werden. Am 22. April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Bei Kriegsende waren nur 10% der Fahrzeuge betriebsfähig, 80% der Oberleitung war zerstört.
[Bearbeiten] Nachkriegszeit
Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnen fahren. Da alle Weserbrücken zerstört waren, gab es bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephanibrücke (Linie 15) wurde später nicht wieder aufgenommen, ansonsten konnte allerdings das Vorkriegsnetz wieder hergestellt werden. Im Jahre 1953 übernahm die BSAG den Busverkehr von der BVG. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm konnte 1959 fertiggestellt werden, die Verwaltung zog 1963 ebenfalls dorthin. Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.
[Bearbeiten] Streckenveränderungen
[Bearbeiten] Streckenstilllegungen
Auch Bremen blieb von der Stilllegungswelle der Nachkriegszeit nicht verschont. Eingestellt wurden:
- Linie 8 1949 (zunächst O-Bus, ab 1961 Dieselbus)
- Linie 12 1952
- Linie 10 in der St.-Jürgen-Straße
- Linie 5 1964
- Linie 7 1965
- Linie 6 1965/67. 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
- Linie 11 1970
- Linie 4 1972. Der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Die Linie wurde 1998 wiedereröffnet.
[Bearbeiten] Netzerweiterungen
Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber:
- Linie 3 bis Gröpelingen 1949
- Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 (Linie 6) bis Huchting
- Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (bereits 1967 wieder aufgegeben)
- Linie 16 bis Riensberg 1959
- Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
- Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße 1963, bis Sebaldsbrück und Gröpelingen 1975. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße bleibt als Betriebsstrecke erhalten.
- Linie 1 neu zwischen Arsterdamm und Blockdiek, ab 1968 von Blockdiek weiter bis Osterholz, ab 1973 vom Arsterdamm bis Arsten
- Linie 4 wiedereröffnet am 23. Mai 1998 bis Horn-Lehe. Ab 7. Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. 6. Dezember 2002 Verlängerung bis Borgfeld.
- Linie 6 Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wird das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhält südlich der Weser die Strecke der Linie 6, welche die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernimmt. Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, welche vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun neu statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da sich dies nicht bewährte, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee, während die Linienbezeichnung 5 seit dem für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet wird, welche bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Der Abschnitt nach Arsten wird von den Linien 4 und 5 bedient. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 endet die 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Bahnen als Leerfahrt über den Brill bis zur Westerstraße und fahren ab hier als normale 8 zur Kulenkampffallee.
Bis 2011 sind einige Netzerweiterungen geplant. Im Jahr 2006 wird für die Linie 3 eine neue Strecke durch die Überseestadt, von der Faulenstraße zum Hansator, gebaut und Anfang Dezember eröffnet. Die Linie 1 soll ab 2008 an beiden Enden verlängert werden, zum einem vom Roland-Center nach Mittelshuchting und zum anderen von Osterholz über das Einkaufszentrum Weserpark bis zum Bahnhof Mahndorf. Ebenso soll 2007 die Farge-Vegesacker Eisenbahn in Bremen-Nord den Betrieb als Eisenbahn wieder aufnehmen. Diese Bauvorhaben haben derzeit (2006) die Prioritätsstufe 1.
Weiterhin sollen die Linien 2 und 10 ab 2010 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum DaimlerChrysler-Werk (Linie 10) verlängert werden. Für die Linie 4 ist 2008 eine Erweiterung über Borgfeld hinaus bis nach Lilienthal vorgesehen, der Vertrag zur Verlängerung wurde 2006 von der Stadt Bremen und der Stadtgemeinde Liliental unterzeichnet. Die Linie 8 soll ab 2009 in ihrem südlichen Ast über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn bis nach Stuhr und Weyhe verlängert werden. Pläne für eine Regionalstadtbahn zwischen Bremen-Oberneuland und Delmenhorst liegen seit 2006 auf Eis.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Hochflurzüge
Die ältesten Fahrzeuge im Betriebsbestand sind derzeit die vierachsigen Hochflurtriebwagen GT4e und GT4f sowie die dazu passenden Beiwagen GB4e und GB4f. Im Jahr 1973 lieferte die Firma Wegmann & Co. aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennr. 3501–3511) mit Beiwagen GB4d (3701–3711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (Wagennr. 3512–3522) und GB4e (3712–3722) sowie 1977 mit dem GT4f (3523–3561) und GB4f (3723–3758).
Diese Fahrzeuge sind 17,55 m lang, 2,30 m breit und 3,07 m hoch. Sie bieten für 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Einige dieser Fahrzeuge sind noch im Liniendienst aktiv, der Rest ist abgestellt, nach Unfällen ausgemustert oder bereits nach Timisoara (Rumänien) abgegeben worden. Von den ursprünglich 61 Triebwagen und 58 Beiwagen sind derzeit noch etwa 40 Züge im Einsatz.
Die Wagennummern waren früher dreistellig, wurden aber 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, wobei den Straßenbahnwagen die Ziffer 3, Bussen die 4 vorangestellt wurde.
In den 1980er Jahren wurden einige Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft und Mitte der 90er Jahre erhielt ein Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt "Timisoara".
| Wagennr. | Name |
|---|---|
| 503 | Georg Droste |
| 507 | Admiral Brommy |
| 510 | Arnd von Gröpelingen |
| 521 | Ansgar |
| 523 | Gräfin Emma |
| 524 | Johann Smidt |
| 525 | Adam von Bremen |
| 527 | Hans |
| 541 | Lüder von Bentheim |
| 542 | Alma Rogge |
| 543 | Heini Holtenbeen |
| 561 | Roland (der Riese) |
[Bearbeiten] Niederflurzüge
[Bearbeiten] GT8N
In den 90er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 60er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnen niederflurige Einstiege bieten. So wurde im Jahre 1990 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot.
Nach dem Prototyp wurden in den Jahren 1993 bis 1996 von der Firma AEG Schienenverkehrstechnik 78 Niederflurtriebwagen von Typ GT8N beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototypen im wesentlichen dadurch, dass sie mit 4 Fahrzeugteilen und 8 Achsen länger sind als der Prototyp von 1990 und im Innenraum weitestgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte. Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG, derzeit sind noch 77 Fahrzeuge im Einsatz, nachdem der Triebwagen 3067 nach einem Unfallschaden ausgemustert werden musste. Der Prototyp wurde im Jahre 1999 an den Straßenbahnbetrieb im schwedischen Norrköping abgegeben. Die Lautstärke der GT8N-Fahrzeuge, besonders das charakteristische Aufheulen beim Losfahren, prägen auf der auditiven Ebene das Bremer Stadtbild.
[Bearbeiten] GT8N-1
Seit Ende 2005 werden neue Triebwagen des Herstellers Bombardier beschafft, die mit 2650 mm deutlich breiter sind als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2300 mm). Um sie einsetzen zu können, muss der Gleisabstand deshalb an einigen Stellen vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten der letzten Jahre bereits berücksichtigt, so dass zum Beispiel im Innenstadtbereich diese Umbauten bereits abgeschlossen sind. Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte. Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge ist die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Mit diesen Fahrzeugen erwirbt die BSAG im Straßenbahnbereich zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardfahrzeug, welches nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde. Auch wurde auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges verzichtet, die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70%, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich. Des Weiteren haben die GT8N-1 ein sehr leises Fahrgeräusch.
Derzeit sind von 30 bestellten Fahrzeugen bereits fünfzehn an die BSAG ausgeliefert (Stand: November 2006), es besteht noch eine Option auf die Beschaffung 13 weiterer Fahrzeuge dieses Typs. Diese 43 Fahrzeuge sollen die derzeit noch im Einsatz befindlichen Hochflurzüge bis etwa 2009 ersetzen, daneben werden unter Umständen noch weitere Fahrzeuge beschafft, die für die geplanten Streckenverlängerungen nötig sind.
[Bearbeiten] Historische Fahrzeuge
[Bearbeiten] Stadtbahnwagen
Zwei der Triebwagen vom Typ GT4f (erst 3561, dann 3560) wurden in den späten 80er Jahren unter Verwendung von Teilen eines Beiwagens (3758) zu dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden als GT6a bzw. GT6b bezeichnet. Eines dieser Fahrzeuge ist heute unter dem Namen Partitour als Party- und Kulturbahn im Einsatz, das andere Fahrzeug wurde ausgemustert.
[Bearbeiten] Kurzgelenktriebwagen Typ „Bremen“, vierachsig
Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1959 bis 1968 von der Hansa Waggonbau GmbH Bremen gebaut und waren bis in die 90er Jahre im Einsatz
Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp) Wagennummer 401, GT4a (Wagennummern 402 bis 419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420 bis 445) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 446 bis 474) Baujahr 1967. Im Jahr 1982 wurden Straßenbahnzüge gleichen Typs aus Bremerhaver übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475-479.
Einige Wagen hatten besondere Funktionen, so war der Wagen 402 seit 1974 als Fahrschulwagen und der Wagen 442 seit 1980 als Partywagen unterwegs.
[Bearbeiten] Großraum-Triebwagen Bauart „Hansa“, vierachsig
Bis Ende der 1980er-Jahre waren die Großraumtriebwagen im Einsatz, vorwiegend auf der Linie 10. Diese wurden bereits 1954 gebaut und waren damit fast 40 Jahre im Einsatz. Sie trugen die Typenbezeichnung T4b und die Wagennummern 806 bis 826.
[Bearbeiten] Weitere Fahrzeuge
Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes besteht auch ein Bestand an Museumsfahrzeugen. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Hier finden sich einige interessante Fahrzeuge, wie zum Beispiel die „Molly“, ein zweiachsiger Triebwagen aus dem Jahre 1900, welcher noch weitestgehen im damaligen Zustand erhalten, aber nicht mehr für die Fahrgastbeförderung zugelassen ist. Ein weiteres interessantes Fahrzeug ist der Triebwagen 917 (Typ GT3) aus dem Jahre 1957. Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Triebwagen, welcher über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertig gestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger.
Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein Freunde der Bremer Straßenbahn.
[Bearbeiten] Literatur
- Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0
- Bremer Straßenbahn AG 1876 - 1976, Jubiläumsbuch zum 100jährigen Bestehen.
[Bearbeiten] Siehe auch
- Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
- Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
- Weserbahn
- Nahverkehr in Bremen
