Einzelachsantrieb
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Als Einzelachsantrieb wird bei Schienenfahrzeugen der Antrieb mit jeweils separaten Motoren an jeder Treibachse bezeichnet. Der Begriff bildete sich heraus als es offensichtlich wurde, dass mit den zunächst bei Elektrolokomotiven bevorzugten Einzelmotorantrieben mit gemeinsamen gekuppelten Treibachsen die Leistung durch die Baugröße des Motors begrenzt wurde. Der Antrieb nur einer Achse an einem Triebfahrzeug wird gewöhnlich nicht als Einzelachsantrieb betrachtet.
Der Einzelachsantrieb für Elektrolokomotiven wurde um 1918 von Jakob Buchli (Buchli-Antrieb) bei der Brown Boveri & Cie in der Schweiz entwickelt und 1919 erstmals bei der schweizerischen Versuchslokomotive Be 2/5 erprobt und ab 1920 bei der Ae 3/6 I verwendet. Die Deutschen Reichsbahn führte diesen Antrieb 1927 mit der Baureihe E 16 ein. Andere Antriebe wurden mit der Baureihe E 18 und der Baureihe E 21 erprobt.
Der Einzelachsantrieb wird auch bei dieselelektrischen Triebfahrzeugen verwendet. Sehr selten ist der Einzelachsantrieb bei Dampflokomotiven (mittels Dampfmotor) eingesetzt worden.
Vorteilhaft ist, dass bei Ausfall eines Antriebes das Fahrzeug (vermindert) einsatzfähig bleibt. Nachteilig ist der niedrigere Wirkungsgrad aufgrund kleinerer Aggregate.
Unangenehm ist beim Einzelantrieb die Entlastung einzelner Achsen durch das Drehmoment, welches die Zugkraft in Verbindung mit der Radumfangskraft auf den Lokomotivrahmen ausübt und welches ein Aufkippen des ganzen Fahrgestelles in der Fahrtrichtung zur Folge hat. Da man nun im allgemeinen die Motorspannung für sämtliche Motoren gleichmäßig ansteigen lässt und dementsprechend auch das Drehmoment, ist für dessen Höchstgrenze die Schienenreibung der am stärksten entlasteten, d.h. der vordersten Treibachse, maßgebend, anderenfalls würde die erste Achse schleudern.
Mit der heutigen Technik lässt sich jedoch der Einzelachsantrieb elektronisch gezielt steuern. Dabei werden die Differenzen im Schlupf der Achsen verglichen und geregelt. Damit wird dann auch die Abbremsung jeder Achse einzeln möglich.
Im Gegenzug zum Bremsen kann die Schlupfdifferenz der Achsen auch zur Ermittelung der maximal möglichen Zugkraft genutzt werden. Damit erreichen vierachsige Loks mit Einzelachsantrieb Zugkräfte von sechsachsigen Lokomotiven.
Je nach Ausführung der Antriebe sind abnutzungsbedingte Unterschiede im Radreifendurchmesser den Achsen zulässig, während bei mechanisch gekuppelten Achsen die zulässige Differenz immer 0 sein muss.
