InterRegio
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Der InterRegio (IR) ist eine Zuggattung des Fernverkehrs in Deutschland, der Schweiz und Italien.
In Deutschland wurde der InterRegio 1988 von der Deutschen Bundesbahn als neue Zuggattung im Fernverkehr eingeführt und sollte auf Dauer den damaligen D-Zug ablösen, der in individuellen Fahrplanlagen fuhr. Regionen und Mittelstädte sollten mit festen, im Takt betriebenen Linien an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, unterhalb der damals zuschlagpflichtigen Netze von InterCity (IC) und EuroCity (EC) und später auch unter dem mit besonderen Fahrpreisen verkehrenden InterCityExpress (ICE).
Die Idee in der Schweiz war, zwischen Schnellzügen mit konventionellen, nicht klimatisierten Wagen und solchen mit klimatisierten Wagen unterscheiden zu können, indem für letztere die Kategorie „InterRegio“ eingeführt wurde.
Darüber hinaus setzt auch die italienische Ferrovie dello Stato InterRegio-Züge ein.
[Bearbeiten] Deutschland
[Bearbeiten] Idee, Entwicklung, Verwirklichung, konzeptionelle Fehler
Nachdem mit der Entwicklung des IC-Netzes in Deutschland das Defizit der Bundesbahn um 250 Millionen DM gesenkt werden konnte, bestand eine Notwendigkeit, den weiterhin bestehenden, hochdefizitären D-Zug-Verkehr attraktiver und profitabler zu gestalten. Grundkonzept war es, in Deutschland das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr (IC und ICE) mit vertakteten sowie Städteverbindungen mit direktem Kontakt in die Nachbarländer anzubieten. Auch wenn der InterRegio auf vielen hochfrequentierten Strecken zwischen Großstädten und in Ballungszentren zum Einsatz kam, verband er doch in erster Linie Mittelzentren und Urlaubsregionen mit dem bestehenden IC-/ICE-Netz, für die zwar grundsätzlich ein Bedarf an Fernverkehrsverbindungen bestand, aber eine Anbindung an das bestehende IC-Netz nicht rentabel erschien.
Aufgrund der geplanten Ablösung des D-Zugs trug er in der Planungsphase den Namen „XD-Zug“. Charakteristisch für den InterRegio sollte der Zwei-Stunden-Takt, die Verwendung modernisierter D-Zug-Wagen, die Bewirtung in einem so genannten Bistro und ein Abstand der Haltebahnhöfe von 20 bis 50 Kilometer sein. Die Idee war, einen „Zug zum Wohlfühlen“ zu schaffen, für Reisen zwischen 100 und 500 Kilometer Länge, mit einem Schwerpunkt bei durchschnittlichen 150 Kilometern Reiselänge. Jedoch wurden diese Züge gerade von Pendlern für deutlich kürzere Strecken benutzt, die die geräumigen InterRegios mit ihren aufgelockerten Sitzlandschaften schätzten.
Zur gleichen Zeit versuchte die Bundesbahn, den ebenfalls defitären Eilzugverkehr durch auslassen von Zwischenhalten attraktiver zu gestalten. Eine Zusammenfassung von Eil- und D- Zügen wurde nicht erwogen. Hier hätte durch den Einsatz von doppelstöckigen Waggonmaterial nach niederländischen Vorbild und Stundentakt besonders in und zwischen Ballungsräumen eine wichtige Zwischenrolle durch die Verquickung erlangen können.
Die ersten IR-Linien wurden 1988 zwischen Hamburg und Kassel, sowie 1989 zwischen Kassel und Konstanz eingerichtet. Aufgrund der positive Reaktion der Fahrgäste und der gegenüber den vorher im individuellen Fahrplan fahrenden D-Zügen gestiegenen Nachfrage, folgten schnell weitere IR-Linien. Nach der zweiten Stufe der Bahnreform, als der Nahverkehr mit moderneren und schnelleren Fahrzeugmaterial massiv ausgestattet worden ist, schwand, besonders in Hinblick auf preislich sehr attraktive Ticketangebote, der Zuspruch des IRs besonders an den Wochenenden. Der letzte IR, welcher als so genannter Tagesrandzug zwischen Berlin und Chemnitz verkehrte, wurde zum Fahrplanwechsel 2006 eingestellt.
Ab 1990 wurde das InterRegio-Netz zunehmend auf das Netz der Deutschen Reichsbahn (DDR) ausgedehnt, beginnend mit einzelnen Zugpaaren auf der Strecke München–Nürnberg–Leipzig und einer Verlängerung der Linie von Düsseldorf nach Bebra bis Weimar. Zudem wurden im Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin ab Mai 1990 auf der Strecke Köln–Berlin erste Schnellzüge mit IR-Wagen eingesetzt, nachdem DB und DR ein Jahr zuvor dafür 200-km/h-schnelle D-Züge eingeführt hatten.
Zunehmend wurden einzelne IR-Züge über den regulären Endpunkt der jeweiligen Linie hinaus verlängert, meist in Urlaubsregionen oder ins Ausland. IR-Züge kamen so zeitweilig nach Luxemburg, Innsbruck, Amsterdam, Padborg oder Olsztyn/Allenstein. Viele befahrene Strecken ließen keine attraktiven Reisezeiten zu und litten spätestens ab Mitte der 1990er Jahre unter abnehmenden Fahrgastzahlen.
Ab 1991 waren fast alle D-Züge durch linienmäßig und im Takt fahrende IR-Züge oder IR-Vorläufer umgestellt, die noch als D-Zug mit dem herkömmlichen Wagen betrieben wurden. Erst 1994 wurde die Umstellung auf IR-Verkehr komplett abgeschlossen. Trotzdem blieben einige Verbindungen, besonders im Militärverkehr, als D-Zug erhalten.
Die durchschnittliche Auslastung der InterRegios lag Ende der 90er Jahre bei 44 Prozent. Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer, so dass die Kosten- und Leitungsrechnung selbst bei Unterbewertung der Abschreibungen auf das Wagenmaterial lediglich neun Millionen DM lag. [1]
[Bearbeiten] Liste der IR- und D-Zug-Takt-Linien Stand 2. Juni 1991 (DB)/1. Juni 1992 (DR)
| IR- Linie |
Linenlauf | als IR ab |
Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| 11 | Münster–Köln–Trier–Saarbrücken/Luxemburg | 1994 | heute als IC ab Norddeich und aus dem Rheintal, ab 1992 weiter nach Hamburg–Rostock–Stralsund |
| 12 | Flensburg–Hamburg–Hannover–Kassel/Fulda | 1988 | zum Teil mit Linie 19 verbunden, heute als IC |
| 16 | Berlin–Hannover–Osnabrück–Amsterdam | 1994 | heute als IC |
| 17 | Köln–Dortmund–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Halle–Leipzig | 1990 | ursprünglich nach Berlin, ab 1994 wieder Berlin, heute IC-Linie Köln–Leipzig |
| 19 | Kassel–Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe–Singen–Konstanz | 1989 | heute als IC/IRE |
| 20 | Aachen–Krefeld-Duisburg–Dortmund–Hamm–Kassel–Erfurt–Weimar | 1990 | heute als IC/ICE |
| 21 | Würzburg–München | 1994 | Vier-Stunden-Takt |
| 22 | Münster–Siegen–Gießen–Frankfurt | 1993 | heute als RE |
| 23 | Norddeich–Rheine–Münster–Köln–Mainz–Heidelberg | 1994 | heute als IC bis München–Salzburg |
| 25 | München–Hof–Leipzig/Zwickau–Chemnitz–Dresden | 1991/3 | später bis Berlin, heute IC (München–Dresden) und in Teilen IRE (Hof–Dresden) |
| 26 | Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart–Ulm–Lindau–Bregenz–Vorarlberg | 1991 | heute aufgeteilt auf EC/ICE/IC nach Frankfurt und IC Stuttgart–Salzburg ohne Taktgefüge |
| 27 | Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg | 1991 | später weiter nach Hof–Zwickau–Chemnitz–Dresden, heute als IC/RE |
| 28 | Karlsruhe–Stuttgart–München–Salzburg | 1991 | heute als IC-Linie aus Norddeich |
| 29 | Saarbrücken–Mannheim–Darmstadt–Frankfurt/Main | nie* | ab 1992 integriert in IC-Linie 9 Saarbrücken–Dresden |
| 31 | Frankfurt/Oder–Berlin–Magdeburg–Halberstadt | nie* | nur bis 1994, heute RE 1 |
| 34 | Berlin–Chemnitz | 1992 | erst ab 1992, ab 1993 ab Schwerin, ab 1996 ab Rostock, heute RE |
| 36 | Berlin–Halle–Erfurt | 1993 | erst ab 1992, ab 1993 Stralsund–Frankfurt/Main, heute IC/ICE |
| Frankfurt/Oder–Cottbus–Leipzig–Erfurt–Kassel | nie* | später eingestellt | |
| *„nie“ bedeutet, dass diese Linie während ihres Bestehens nicht auf IR-Wagen umgerüstet wurde und als IR verkehrte | |||
[Bearbeiten] InterRegio-Bus
Zwischen 1988 und 1990 gab es auf den Strecken Heilbronn–Würzburg (acht Mal täglich) und Heilbronn–Mannheim (zwei Mal täglich) InterRegio-Buslinien um dort Anschlüsse an das IC-Netz zu schaffen.
Die Busse hatten – wie die Züge – die blaue InterRegio-Farbgebung und besaßen zwei Klassen. Im vorderen Bereich war die erste Klasse mit dunklen Ledersesseln untergebracht. Die Fahrten wurden von einer Hostess begleitet. Für die Fahrgäste stand sogar ein Funktelefon zur Verfügung. Bei geringer Verspätung des Busses wurde mit der Zugleitstelle in Würzburg Kontakt aufgenommen und der ICE wartete sogar gegebenenfalls.
Die Fahrten wurden vom Geschäftsbereich Bahnbus Stuttgart wahrgenommen.
[Bearbeiten] Äußeres Erscheinungsbild und Wagenausstattung
Um ein entsprechendes Design und Erscheinungsbild zu finden, wurde von Karl-Dieter Bodack vom DB-Design-Zentrum in München ein Wettbewerb zwischen verschiedenen Designern ausgeschrieben. Gewinner wurde Jens Peters mit dem Team BPR aus Stuttgart.
Von außen waren die InterRegios durch ihre blaue Farbgebung zu erkennen: Das Fensterband war in fernblau (RAL 5023) mit einem dünneren, 26 Zentimeter breiten Zierstreifen in pastellblau (RAL 5024) gehalten. Weitere Markenzeichen der Züge waren in der ersten und zweiten Klasse die kombinierten Großraumabteil-Wagen mit Innenraumfarben dem damaligen Zeitgeschmack entsprechend in Pastelltönen, wie beispielsweise rosarot oder mintgrün, die Raumteiler und Wellendecke folgten organischer Architektur. Des Weiteren wurde auf einen breiten Seitengang zum Gehen während der Reise geachtet. Die Grundidee bei der Wagengestaltung war die freie Entscheidungsmöglichkeit des Reisenden für Großraum- oder Abteilsitzplätze. Auch gehörte zu jedem InterRegio ein Bistro-Speisewagen.
Die Heizung der IR-Wagen erfolge über ein Warmwasser-System, welches den bei gewöhnlichen Waggonheizungen üblichen störenden Geruch nach verbranntem Staub verhinderte. Bis auf den Bistrowagen waren die Fahrzeuge nicht klimatisiert. Dieses Problem war Karl-Dieter Bodack bewusst, weshalb er sich mit einer Ausrüstung aller Wagen mit einer kostengünstigen Klimaanlage aus dem Reisebus-Bereich auseinandersetzte, die sich sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Als Ende der 1990er-Jahre im Nahverkehr verstärkt neugebaute Doppelstock-Wagen mit Klimaanlage eingesetzt wurden, sank die Attraktivität der InterRegios besonders an warmen Sommertagen gegenüber klimatisierten Zügen.
Ein weiteres, allerdings kaum von Reisenden benutztes Detail waren Schließfächer für Gepäck und Wertsachen.
Ab dem Jahr 1994 wurden die InterRegio-Züge mit Mittelwagen (Bauart Bimd(z)), die über ein Fahrradabteil verfügten, ausgerüstet. In Halterungen, die speziell hierfür entwickelt wurden, konnten bis zu acht Fahrräder (bei Reisegruppen bis zu 13 Fahrräder) transportiert werden. Später kam ein größeres Abteil für Fahrräder und Sperrgepäck hinzu, welches sich in den neu angeschafften Steuerwagen hinter dem Führerstand befand.
[Bearbeiten] Wagenpark – Beschaffung durch Umbau
Die gesamte Entwicklung der InterRegio-Züge stellte eine Besonderheit innerhalb des Fahrzeugbaus in Deutschland dar. Um Kosten zu sparen, wurden für den InterRegio ehemalige Schnellzugwagen ab Baujahr 1968 umgebaut. Das Interieur im Stil der 1950er- bis 1970er-Jahre wurde ausgebaut, um einer neu entwickelten Raumaufteilung zu weichen. Der Umbau im ehemaligen Ausbesserungswerk Weiden/Oberpfalz geschah nicht durch herkömmliche Fließbandproduktion, sondern Gruppenarbeit in so genannten „Meistereien“. Eine Gruppe von verschiedenen Facharbeitern bildete eine Meisterei. Sie waren für den kompletten Umbau eines Waggons vom ersten bis zum letzten Arbeitsschritt zuständig. Als Vorteil dieser Produktionsweise wurde eine menschlichere Arbeitsweise mit mehr Eigenverantwortung und Kreativität gesehen, daher wurde das System in der Fachwelt und in Wirtschaftskreisen aufmerksam beobachtet, da eine solche Arbeitsweise bei industriellen Großproduktionen nicht üblich war.
Ab 1987 wurden bei PfA, die das Werk von der DB übernommen hatte, in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am203, ABm225 und Bm 234/235 in Aim260, 261, ARkimbz262 (Bistro-Wagen) mit erster Klasse, Bim263/264, sowie Bimd268 (Fahrradabteil) mit zweiter Klasse umgebaut.
Um das in die neuen Länder ausgeweitete Netz bedienen zu können, wurden ab 1991 im RAW Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls D-Zug-Wagen zu InterRegio-Wagen umgebaut. Hier dienten teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der Typen Aom201, ABom222 und Aom201 aus Halberstädter Produktion, die mit Drehgestellen der Bauart GP200 ausgestattet und damit nach Einbau einer Magnetschienenbremse für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h geeignet waren, als Grundlage. Dabei handelt es sich um die die Baureihen Bimz256, Bimz259, ABimz265 und Bimdz267 mit Fahrradabteil).
Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Kennung Bimdzf269 tragen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München Hbf, Frankfurt (Main) Hbf oder Leipzig Hbf geringere Wendezeiten bei den Zugläufen zu ermöglichen.
Weitere zwölf Steuerwagen der Bauart *Bimdzf269,2 davon waren sechs in verkehrsrot-lichtgrau lackiert und sechs in orientrot mit Streifen waren vor allem für den Einsatz auf der IC-Linie 8, München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg gedacht. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne Kupplungsabdeckung ausgeführt. (siehe Liste unten)
Weitere Wagen in IR-Lackierung waren 40 Amz210 aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstädter Bauart entsprachen und Schwenkschiebetüren besaßen. Heute sind diese Wagen als Zweiter-Klasse-Wagen eingereiht.
Zwei Bvmz185, zwei Avmz207; sowie zehn Bpmz291 aus der IC-Wagenserie wurden für den FD 1980/81 Berchtesgardener Land, Hamburg–Berchtesgarden in IR-Farben hergerichtet.
[Bearbeiten] Liste der umgebauten InterRegio-Wagen (DB, DR und DB AG)
| IR-Bauart | Ursprung | Bahnver- waltung |
Anzahl | heute verwendet im |
|---|---|---|---|---|
| Aim260, 261 | Am203, ABm225 | DB, DR | 155 | nur noch RE-Einsatz |
| ARkimbz262 | ABm225 | DB | 155 | IC und Autozug-Einsatz |
| Bim263, 264 | Bm 234, 235 | DB | 563 | IC- und RE-Einsatz |
| Bimd268 | Bm234, 235 | DB AG | 132 | IC-Einsatz |
| Bimz256 | Bom280, ABom222, Aom201 | DR | 10 | IC- und RE-Einsatz |
| Bimdzf269 | Bom280, ABom222, Aom201 | DB AG | 20 | IC-Einsatz |
| Bimz256 | ABom222, Aom201 | DR | 10 | IC- und RE-Einsatz |
| Bimdzf269 | Bom280, ABom222, Aom201 | DB AG | 20 | IC-Einsatz |
| Bimdzf269.2 | Bom280, ABom222, Aom201 | DB AG | 10 | direkt für IC-Einsatz |
| Bimz259 | Bom280, ABom222, Aom201 | DR | 238 | IC-Einsatz |
| ABimz265 | Aom201 | DR | 2 | abgestellt |
| Bimdz267 | Bom280, ABom222, Aom201 | DR | 62 | IC- und RE-Einsatz |
Heute ist ein Teil der ehemaligen InterRegio-Wagen der zweiten Klasse in vielen InterCity-Zügen im aktuellen Farbschema weiter im Einsatz. Auch die IR-Steuerwagen werden nur noch im InterCity-Verkehr eingesetzt. Sie wurden dafür im Laufe des Jahres 2001 ebenfalls umlackiert. Einige IR-Wagen der ersten und zweiten Klasse verkehren heute in IRE- und RE-Zügen und tragen die verkehrsrote Lackierung des DB-Geschäftsbereichs DB Regio, für den Schleswig-Holstein-Express wurde diese mit blauen Begleitstreifen im Dachbereich ergänzt.
Es ist in den Jahren 2004 bis 2006 jedoch mehrfach von verschiedenen Medien gemeldet wurden, dass eine größere Zahl ehemaliger InterRegio-Wagen an verschiedenen DB-Unternehmsstandorten oder über externe Schrottverwertungsgesellschaften verschrottet worden seien. Dies liegt teilweise auch im hohen Alter der ehemaligen Spenderwagen begründet. Für den EC-Verkehr mit langen Strecken und mittleren Fahrgastaufkommen bieten sich die IR-Waggons von ihrer Sitzlandschaft her an, jedoch sind für EC-Züge grundsätzlich Wagen mit Klimaanlagen vorgeschrieben, welche die IR-Wagen außer dem Bistro nicht haben.
[Bearbeiten] Abschaffung des InterRegio
Die Deutsche Bahn führte das von ihren Vorgängerbahnen übernommene InterRegio-Angebot zunächst fort und baute es weiter aus, begann aber bald mit der Einstellung einzelner Verbindungen. Zunehmend wurde allerdings schon davor die bisherige Produktphilosophie verlassen. Als erster Schritt wurden IR-Linien nicht mehr in ihrem charakteristischen Zwei-Stunden-Takt bedient. Ebenso wurde oft auf den Einsatz von Bistro-Wagen und sogar den von modernisierten Wagen verzichtet.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde von der DB AG schließlich unter Angabe wirtschaftlicher Gründe der Verzicht auf viele IR-Linien und die Umwandlung der restlichen Linien in IC-Linien bekanntgegeben. Bis dahin stellte der InterRegio eine preisgünstige Alternative zum IC/ICE-Verkehr dar und war bei den Fahrgästen eine der beliebtesten Zuggattungen, wozu auch der zuschlagsfreie Fahrpreis beitrug. In den Verkehrsverbünden Bremen-Niedersachsen, Nordhessen und Rhein-Main sowie Berlin-Brandenburg waren Fahrten mit dem InterRegio sogar zum Preis der Nahverkehrszüge möglich, ebenso für Inhaber von Schwerbehindertenausweisen im Umkreis von 50 Kilometern um ihren Wohnort.
Anderseits hatten Ländertickets und ähnliche Angebote des Nahverkehrs besonders am Wochenenden zu einem deutlichen Rückgang der Fahrgastzahlen geführt. Mit der Ausdehnung des ICE-Netzes waren vielfach unwirtschaftliche Parallelverkehre zwischen dem durch neue Fahrzeuge deutlich attraktiveren Nahverkehr, dem IR und dem ICE entstanden, welche es zu entflechten galt. Erschwerend kam hinzu, dass beim Übergang von den Staatsbahnen auf die Deutsche Bahn AG der ICE-Verkehr noch defizitär war, während der InterRegio positiv kostendeckend war.
Die Aufgabe des IR-Netzes im Dezember 2002 und die damit verbundene Streichung von Fernverkehrszügen oder die Umwandlung in höhertarifierte Züge löste überall dort große Proteste aus, wo ganze Regionen vom Bahnfernverkehr plötzlich abgeschnitten wurden. Einige Verbindungen fielen ganz oder in Teilabschnitten weg und wurden von deutlich besser ausgelasteten Regionalzügen bedient, während auf rentableren Strecken die IR- in teurere IC- oder ICE-Züge umgewandelt wurden, ohne dass sich Reisegeschwindigkeit und Komfort wesentlich erhöhten. Wegfallende IR-Strecken verbesserten das Passagieraufkommen im Nahverkehr, der durch neue Fahrzeuge – trotz oftmals häufigeren Halten – die Fahrzeiten durchaus halten konnte.
Die Bahn ersetzte bei IC-Zügen die bisherigen Speise- durch Bistrowagen des InterRegios. Diese eigentlich kundenfreundliche Maßnahme, den gefälligeren und preislich günstigeren Bistrobetrieb in IC-Zügen einzusetzen und Fahrgästen mit mittleren und kürzeren Reisestrecken ein passendes Gastronomieangebot anzubieten, wurde im allgemeinen als Qualitätseinbuße ausgelegt. Ebenso verkehren zahlreiche IC-Züge mit ehemaligem, äußerlich umlackiertem InterRegio-Wagenmaterial oder zumindest dessen Steuerwagen.
Initiativen und Fahrgastverbände wie etwa Pro Bahn, VCD, Bürgerbahn statt Börsenbahn oder der DBV sowie ehemalige Mitarbeiter der DB AG bezweifeln auch die Angaben der Bahn zur Unrentabilität bestimmter Strecken, zumal die Deutsche Bundesbahn, bzw. Deutsche Bahn AG wenige Jahre zuvor noch die InterRegio- als mit Abstand nachfragestärkste Züge vor anderen Fernreisezügen wie dem InterCity oder InterCityExpress angab. Die Kritiker vermuteten, dass die DB AG damit die Bundesländer vermehrt zur Bestellung und Bezahlung von Ersatzleistungen in Form von über weite Strecken durchlaufenden Nahverkehrszügen bewegen wollte. Dem steht gegenüber, dass Länder wie Nordrhein- Westfalen und Rheinland- Pfalz den Nahverkehr verdichten wollten, ohne dass dafür die Streckenkapazitäten zur Verfügung standen. Vielfach wird auch eine systematisch durchgeführte und gewollte Verschlechterung von Angebot, Qualität und Wartungs-/Reinigungsinvervallen seitens der DB AG kritisiert, welche aber auch daraus resultierte, dass die DB Kosten senken musste und eher unvorhergesehene Reibungseffekte auftraten.
Auch zu hohe Renditevorgaben in Zusammenhang mit dem geplanten Börsengang der DB AG werden in diesem Kontext als eine wahre Ursache der IR-Einstellungen vermutet. Dem steht gegenüber, dass es betriebwirschaftlich stets sinnvoller ist, bei begrenzten Kapazitäten wie dem jahrzehntelang mit Investitionen vernachlässigten Schienennetz eben Produkte mit hohen Renditen solchen mit geringer Rendite vorzuziehen.
Nach Expertenmeinung ist es gerade notwendig, ein Bindeglied zwischen dem stark rückläufigen und defizitären Fernverkehr, sowie dem Nahverkehr zu schaffen, da der Anteil des Schienenverkehrs hier momentan sehr gering ist, diese Nische aber eine große Steigerungsrate verspricht. Weiterhin werden Fahrten im Fernverkehr zum größten Teil nicht von/zu städtischen, sondern vermehrt regionalen Zugangsstellen (Bahnhöfe/Haltepunkte außerhalb der Oberzentren) durchgeführt.
[Bearbeiten] Fortbestand des InterRegio und Ersatzverkehre
Trotz der offiziell verkündeten Streichung des InterRegio-Verkehrs blieb die Zuggattung zunächst noch auf zwei Linien erhalten, wenn diese auch weder einen Zwei-Stunden-Takt noch ein Bistro aufwiesen: Bis zum 11. Dezember 2004 wurden IR-Züge auf den Strecken Dresden–Görlitz–(Breslau) und bis 27. Mai 2006 Berlin–Chemnitz eingesetzt. Mit ihrer Einstellung zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 verschwand der letzte Rest des InterRegio-Netzes. Seit dem 28. Mai 2006 werden RegionalExpress-Züge, die von den Ländern Brandenburg und Sachsen bestellt wurden, eingesetzt. Dieser wird täglich zweimalig nur werktags verkehren. Zum Einsatz kommen IR-Wagen, welche aber, wie bereits früher geschehen, in die Nahverkehrsfarben (zum Großteil verkehrsrot) umlackiert wurden. Ein Zugpaar verkehrt nur sonntags.
[Bearbeiten] InterRegio-Ersatzverkehre
Auf manchen Strecken verkehrten nach 2002 auf Drängen der Länder weiterhin IR-Wagen, jedoch nun als RegionalExpress oder InterRegioExpress, wie etwa der Vier-Länder-Express München–Hof–Gera–Leipzig oder der Bayern-Böhmen-Express München–Prag. Diese beiden Verbindungen werden ab Dezember 2007 von der Länderbahn gefahren. Auf anderen Strecken kommen andere Zuggattungen – teils auch anderer EVU – zum Einsatz. Hier eine Liste dieser Ersatzverkehre:
- Auf einem Teilstück der ehemaligen IR-Linie 25 Hof–München–Oberstdorf verkehrt seit Dezember 2003 zwischen München, Kempten, Sonthofen nach Oberstdorf der „Allgäu-Express“ (alex). Dieser Zug wird gemeinsam von der Länderbahn und der SBB GmbH betrieben.
- Eine Ausschreibung für die restliche Teilstrecke München–Hof (–Leipzig) mit täglich vier Zugpaaren und einer Abzweigung Richtung Cham–Furth im Wald und weiter nach Prag (drei Zugpaare) ergab als Sieger die Regentalbahn, welche diese Verbindung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 mit modernisierten IR-Wagen betreiben wird.
- Zwischen Hamburg und Flensburg und weiter ins dänische Padborg (Pattburg) verkehrte zunächst die FLEX AG und später die Nord-Ostsee-Bahn mit ihrem „Flensburg-Express“ im Zwei-Stunden-Takt. Diese Verbindung wird nach erneuter Ausschreibung durch das Land Schleswig-Holstein seit Dezember 2005 durch RegionalExpress-Züge mit der Bezeichnung „Schleswig-Holstein-Express“ der Deutschen Bahn ersetzt. Hierfür werden leicht modifizierte IR-Wagen eingesetzt.
- In Baden-Württemberg wurde als Ersatz für den InterRegio die Zuggattung InterRegioExpress eingeführt. Hierfür wurden moderne Doppelstockzüge angeschafft, die nun im Zwei-Stundentakt beispielsweise Stuttgart und Karlsruhe, bzw. Stuttgart und Lindau miteinander verbinden.
- Zwischen Oldenburg (Oldb) und Wilhelmshaven verkehrt statt des InterRegios die NordWestBahn mit Nahverkehrszügen als IR-Ersatz.
Einen wirklichen Ersatzverkehr stellen die beschriebenen Züge jedoch nicht dar. Anhaltspunkt dafür sind zum Beispiel der sinkende Komfort, die verlängerten Fahrzeiten, die Angebotsausdünnungen (weniger und/oder unvertaktete Verbindungen pro Tag) und die kaum koordinierte Existenz, Form und Qualität der verschiedenen Ersatzzüge.
[Bearbeiten] Übersicht der aktuellen IR-Ersatz-Linien
| Name | Betreiber | Strecke(n) |
|---|---|---|
| alex | Länderbahn/SBB | München–Oberstdorf |
| Schleswig-Holstein-Express („SH-Express“) |
DB Regio (Regionalbahn Schleswig-Holstein) |
Hamburg Hbf–Flensburg–Padborg |
| InterRegioExpress | DB Regio | 1. Karlsruhe–Pforzheim–Vaihingen (Enz)–Stuttgart 2. Stuttgart–Göppingen–Ulm–Laupheim–Biberach–Ravensburg–Friedrichshafen–Lindau 3. Stuttgart–Schorndorf–Schwäbisch Gmünd–Aalen 4. Stuttgart–Backnang–Schwäbisch Hall–Crailsheim 5. Karlsruhe–Offenburg–Villingen–Singen–Konstanz |
(Stand: Juli 2006)
[Bearbeiten] Schweiz
Der InterRegio wird mit seiner Ablösung durch die InterCity-Neigezüge auch in der Schweiz immer seltener. Sie spielen in der langfristigen Planung jedoch weiterhin eine bedeutende Rolle und werden vor allem dort eingesetzt, wo im Unterschied zum InterCity ein geringerer Stationsabstand gewünscht ist.
Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterRegio und InterCity auch auf einer Strecke (Basel–Zürich–Chur) oder der InterRegio hält auf einzelnen Streckenabschnitten nicht häufiger als die InterCitys (Basel–Luzern) und auf anderen wieder häufiger. Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und sich InterRegio und InterCity vom Rollmaterial her kaum unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger wichtig als etwa in Deutschland.
Die Schweizer InterRegio-Züge verkehren normalerweise mit klimatisierten Einheitswagen IV oder IC 2000-Wagen in lokbespannten Pendelzügen. Die Schmalspurbahn Zentralbahn bietet in einigen Relationen auch InterRegio-Verbindungen an.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ (Quelle K.D. Bodack, „Interregio – die abenteuerliche Geschichte eines bel...“)
[Bearbeiten] Literatur
- Frank Berno Timm: IR-Sterben ausgebremst. Neue Lösungen nach "privatem" Druck? In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6-9.
- Karl-Dieter Bodack: InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, EK-Verlag Freiburg im Brsg., Februar 2005, ISBN 3882551496.
[Bearbeiten] Weblinks
- Abgeordnetenantrag zum Erhalt des InterRegio vom 8. November 2000
- regionalbahn-sh.de – Informationen zum „Schleswig-Holstein-Express“
