Schienenverkehr (Schweden)
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Der Schienenverkehr in Schweden wurde 1939, im Jahr der größten Ausdehnung, auf einem Netz von rund 16.900 km erbracht. Bis zum Jahr 2006 ist das schwedische Schienennetz auf noch 11.481 km geschrumpft, davon sind rund 9.400 km elektrifiziert.
Die erste Eisenbahnlinie in Schweden wurde 1856 eröffnet.
Bis Ende 2000 war die staatliche Statens Järnvägar (SJ), abgesehen von den wenigen privaten Nebenbahnstrecken und Schmalspurbahnen, der Monopolist auf den Gleisen in Schweden. Ab 1997 wurde begonnen das Monopol aufzulösen, am 1. Januar 2001 wurde der Schienenverkehr in Schweden endgültig liberalisiert, und die SJ in verschiedene Unternehmen aufgeteilt.
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[Bearbeiten] Die Eisenbahnreform von 2001
Seit dem 1. Januar 2001 ist die Eisenbahn in Schweden liberalisiert. Somit wurden Betrieb, Strecken und Unterhalt getrennt.
Die frühere Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ) wurde in die selbständigen Unternehmen SJ Resor AB und Green Cargo AB zerschlagen, wobei schon vorher eine Teilung in die beiden Geschäftsbereiche Persontrafik und Gods bestand. Beide Unternehmen sind somit nur noch Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das Bahnhofsmanagement ging an neutrale Betreiber. SJ Resor AB betreibt den Personenverkehr und Green Cargo den Güterverkehr. Den Fernverkehr muss SJ eigenverantwortlich erbringen, während der Nahverkehr von den Provinzen bestellt wird und bezahlt wird. Dafür dürfen sich diese auch den günstigsten Anbieter heraussuchen. Kann SJ eine Fernverkehrsrelation nicht mehr wirtschaftlich betreiben, so wird diese Rikstrafiken zum Ausschreiben angeboten.
Für die Strecken und deren Unterhalt wurde bereits 1988 die staatliche Behörde Banverket gebildet. Die Bahnhöfe wurden der Jernhusen AB unterstellt, welches zusammen mit den Rollmaterialunterhaltsunternehmen in der Holding Swedcarrier AB zusammengefasst ist, das ebenfalls dem schwedischen Staat gehört.
Die Reform ist klar in die drei Kategorien Administration, Transport und Service geteilt.
[Bearbeiten] Administration
Die Steuerung der Infrastruktur ist in Schweden zu 100 % in den Händen des Staates und der Provinzen. Hierher gehört auch Banverket, das schwedische Zentralamt für Eisenbahnwesen, das für die gesamte Infrastruktur (Bau, Betrieb, Unterhaltung) zuständig ist.
Hier ist auch das Rollmaterial der subventionierten Nahverkehrsgesellschaften angesiedelt.
[Bearbeiten] Transport
Für den Transport sind die verschiedenen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zuständig.
[Bearbeiten] Service
Hier ist die staatliche Swedcarrier AB angesiedelt sowie die private Unigrid AB, welche für das Computernetzwerk verantwortlich ist. Ebenfalls Serviceleistungen erbringt die private TraffiCare AB, die für die Zugreinigung und Zugabfertigung zuständig ist.
[Bearbeiten] Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Die frühere Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ) betreibt nur noch den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr, während für den Nahverkehr die einzelnen Provinzen zuständig sind. Fernverkehr, der nicht eigenwirtschaftlich ist, wird ausgeschrieben. So entstanden viele neue EVU, die den Provinzen (schwedisch län) oder Gemeinden (kommuner) gehören, ebenso sind viele private Eisenbahnunternehmen aktiv.
Im Güterverkehr ist Green Cargo das größte Unternehmen.
[Bearbeiten] Liste der EVU im Personenverkehr
- SJ AB
- Tågkompaniet
- Connex
- Arlanda Express
- AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) Regionalbahn Stockholms S-Bahn
- Inlandbahn AG (IBAB) siehe Inlandsbanan
[Bearbeiten] Liste der EVU im Güterverkehr
- Green Cargo
- TGOJ Trafik AB
- NTR AB
- Cargo Net (ehem. Norwegische Staatsbahn) Transitgüterzüge Narvik–Oslo
- Hector Rail AB
[Bearbeiten] Liste der Provinzverkehrsunternehmen
- Skånetrafiken
- Västtrafik (Västtåg, Vättertåg)
- Jönköpings Länstrafik (Länstågen, Vättertåg)
- Hallands Länstrafik (Länstågen)
- Värmlandstrafiken
- Östgötatrafiken
- AB Storstockholms Lokaltrafik
- Tåg i Mälardalen
- Tåg i Bergslagen
- Upplands Lokaltrafik (Upp-Tåget)
- X-Trafik (X-Tåget) (PVU in Gävleborg län)
- Y-Trafik (PVU in Västernorrland län)
- Z-TrafiK (PVU in Jämtland län)
Diese Unternehmen betreiben den Verkehr nicht selbst, sondern fungieren als Verkehrsverbund und betreiben außer Schienen- auch Busverkehr. Sie erstellen die Fahrpläne, stellen zumindest im Schienenverkehr die Fahrzeuge, weil deren Lebensdauer länger ist als die Verkehrsverträge, und ermitteln per Ausschreibung den günstigsten Anbieter.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] 1856 – 1930
Der erste öffentliche Schienenverkehr in Schweden war die mit Pferden betriebene Linie der Frykstad - Klara Älvs Järnväg am Ufer des Fryker, die im Jahr 1849 in der ausgefallenen Spurweite von 1188 mm den Betrieb aufnahm. Sie wurde im Jahr 1855 auf Dampfbetrieb umgestellt und war damit die erste richtige Eisenbahn in Schweden. Davor war bereits 1798 bei Höganäs in Südschweden eine erste nichtöffentliche Pferdebahn eröffnet worden, der vor allem in den Bergwerksgebieten Mittelschwedens bald weitere Bahnen folgten.
Die erste von Beginn an mit Dampf betriebene Linie war die 1856 eröffnete, privat betriebene Linie Nora–Ervalla. Bereits 1854 hatte der schwedische Reichstag beschlossen, ein nationales Schienennetz (so genannte Stammbahnen, Stambane) zu bauen. Als erste Strecken wurden die Västra Stambana von Göteborg über Falköping nach Stockholm und die Södra Stambana von Malmö über Nässjö nach Falköping beschlossen. Am 1. Dezember 1856 konnten mit Malmö–Lund und Jonsered–Göteborg die ersten Abschnitte dieses Netzes und damit die ersten Strecken von Statens Järnvägar (SJ) eröffnet werden. 1860 erreichte das Bahnnetz Stockholm und 1864 waren die beiden 1856 beschlossenen Strecken fertig. Es folgten bis 1881 die Nordvästra Stambana, in Laxå abzweigend von der Västra Stambana nach Charlottenberg und weiter über die norwegische Grenze nach Oslo, die Östra Stambana von Katrineholm nach Nässjö und die Norra Stambana von Stockholm nach Ånge.
Abseits des SJ-Netzes blieb der Ausbau des Eisenbahnnetzes weitgehend privater Initiative überlassen. Bereits 1876 gab es daher rund 2800 km private Bahnstrecken, verglichen mit ca. 1500 km Strecken von SJ. Private Investoren bauten dabei vorwiegend im mittelschwedischen Bergwerksrevier Bergslagen, da hier durch Bergwerke und Montanindustrie genügend Nachfrage nach Transportleistungen vorhanden war.
Das nördliche Schweden blieb zunächst ohne Bahnverbindung. Erst mit der Fertigstellung der Mellanriksbana von Sundsvall über Ånge nach Storlien im Jahr 1885 begann SJ mit der Erschließung dieser großen Landesteile. SJ plante danach den Bau einer Küstenstrecke über Örnsköldsvik, Umeå und Luleå bis zur finnischen Grenze bei Haparanda. Diese Strecke wurde durch das Militär untersagt; man hatte Angst vor einer möglichen Bedrohung einer küstennahen Strecke durch Kriegsschiffe oder Landungstruppen. Stattdessen musste SJ weit im menschenleeren Landesinneren bauen, die Küstenstädte wurden jeweils durch kurze Stichbahnen an die Norra Stambana angebunden. Bis Boden wurde die Strecke 1894 fertiggestellt, der Abschnitt bis Haparanda wurde erst 1919 fertig. Unabhängig davon begann schon 1884 der Bau der berühmten Erzbahn (Malmbana) von Luleå über Boden und Gällivare bis ins norwegische Narvik. Die gesamte Malmbana wurde erst 1902 fertig. Ursprünglich war diese Strecke von privaten Finanziers geplant worden, deren Gesellschaft aber bereits 1888 Konkurs anmeldete, worauf SJ die Strecke 1891 übernahm.
Im südlichen Schweden wurde das Bahnnetz vorwiegend durch private Gesellschaften ausgebaut, neben Normalspurstrecken entstanden dabei auch ausgedehnte Schmalspurnetze, vorwiegend in 891-mm- und 1067-mm-Spurweite. Die größte Privatbahn wurde die Bergslagernas Järnvägar, über deren Strecke Falun–Kil–Trollhättan–Göteborg der Montanverkehr des Bergslagener Reviers abgewickelt wurde. Vor der Jahrhundertwende begann Schweden aber vereinzelt mit Verstaatlichungen, so kam die von mehreren Privatbahnen betriebene wichtige Strecke von Malmö nach Göteborg bereits 1896 in den Besitz von SJ. Dennoch hatte SJ 1914 nur 30 % Anteil am gesamten Transportaufkommen auf der Schiene, 70 % wurden durch die privaten Bahnen erbracht.
Der Kohlenmangel des 1. Weltkriegs, unter dem Schweden trotz seiner Neutralität zu leiden hatte, führte zur beschleunigten Elektrifizierung des Bahnnetzes. Als erste Hauptlinie wurde die Malmbana elektrifiziert, die 1915 zwischen Kiruna und Riksgränsen den Betrieb aufnahm. Bereits 1895 war mit der Roslagsbana bei Stockholm aber die erste Strecke (zudem in 891-mm-Spur) elektrifiziert worden, SJ hatte von 1905 bis 1907 in Stockholm ebenfalls erste Versuche auf kurzen Abschnitten durchgeführt. Als System wurde das mitteleuropäische 15 kV-16 2/3 Hz-Einphasen-Wechselstromsystem ausgewählt, wie es auch in Deutschland, Österreich und der Schweiz verwendet wird. Auch Norwegen schloss sich dieser Entscheidung an.
1923 war die Malmbana komplett mit Fahrdraht versehen. Bis zum Ausbruch des 2. Weltkriegs konnte SJ die Verbindungen zwischen den wichtigsten Städten Malmö, Göteborg und Stockholm komplett elektrifizieren, erst 1942 konnte aber die Lücke zwischen der Malmbana und den südlich davon liegenden elektrischen Strecken geschlossen werden. Auch die großen Privatbahnen begannen ab den 1920er Jahren mit der Elektrifizierung ihrer wichtigsten Strecken. Gleichzeitig wurden noch bis ca. 1930 weiterhin in großem Umfang neue Strecken gebaut, sowohl von SJ als auch von privaten Bahnen.
Das letzte große Projekt zwischen den Weltkriegen war in Schweden der Bau der Inlandsbanan, die vorwiegend aus strategischen Gründen sowie zur Erschließung der inneren Landesteile erbaut wurde. Für diese Strecke wurden zwischen Kristinehamn und Sveg bestehende Privatbahnen verstaatlicht, von 1916 bis 1937 dauerte schließlich der Bau der restlichen Strecke von Sveg über Östersund, Storuman und Jokkmokk bis Gällivare.
[Bearbeiten] 1930 – 1980
Die Weltwirtschaftskrise brachte 1930 auch in Schweden ein Ende des Eisenbahnbaus. Zudem brachte sie den Anfang vom Ende der meisten Privatbahnen, nachdem bereits zuvor immer wieder vereinzelte Privatbahnen an SJ übergegangen waren. Andere Privatbahnen schlossen sich zunächst zu größeren Einheiten zusammen, so etwa die GDG (Göteborg–Dalarna–Gävle), die als Betriebsgemeinschaft der Södra Dalarnes Järnvägar, der Bergslagernas Järnvägar und der Gefle-Dala Järnväg entstand. Noch 1931 hatte SJ nur 40 % Anteil am gesamten Schienenverkehr Schwedens, nach Ende der Verstaatlichungen um 1960 waren es 95 %. Bis 1937 waren nur einzelne, teilweise im Besitz von Provinzen befindliche Privatbahnen an SJ verkauft worden. 1939 fasste der Reichstag aber den Beschluss zur grundsätzlichen Verstaatlichung aller Privatbahnen durch Aufkauf der Aktien. 1945 kamen so die Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar und die Halmstad-Nässjö Järnvägar mit jeweils rund 400 km Streckennetz zu SJ, die GDG mit ihren über 1300 km Strecken kam 1947 zu SJ.
Nach dem 2. Weltkrieg begann der Ausbau der Hauptstrecken, gleichzeitig aber auch die Stilllegung vieler Nebenstrecken. So verschwand bis 1981 fast das gesamte, ursprünglich über 2700 km umfassende Schmalspurnetz der SJ. Bis 1964 wurde andererseits der zweigleisige Ausbau der Strecken Stockholm–Göteborg und Stockholm–Malmö abgeschlossen, nachdem zuvor bis nach dem Krieg lediglich kurze Abschnitte im Vorortbereich der Großstädte zweigleisig waren. 1972 stellte SJ die letzten Dampfloks ab.
In den 1970er Jahren gab es schließlich nur noch vier Privatbahnen, die größte mit 300 km war die Trafik Grängesberg-Oxelösund Järnvägar (TGOJ), gefolgt von der Nora-Bergslags Järnvägar mit 172 km Netz und der schmalspurigen Nordmark-Klarälvens Järnväg mit 158 km. Während letztere allmählich ihr Netz reduzierte und 1990 endgültig einstellte, wurden die anderen Gesellschaften von SJ übernommen, zuletzt 1989 die TGOJ, die allerdings als nominell selbstständige Gesellschaft erhalten blieb. In den 1970er Jahren begann bei SJ ein Umdenken. Es wurden nur noch wenige Strecken eingestellt, dafür wurde ab 1973 mit dem Aufbau eines vertakteten Fernverkehrs begonnen, der 1985 zum Intercity-Netz zwischen Stockholm, Göteborg, Malmö und Sundsvall führte. 1979 konnte man durch Fahrpreissenkungen und Rabattkarten viele Neukunden gewinnen. Im gleichen Jahr wurde eine umfassende Verkehrsreform beschlossen.
[Bearbeiten] Ab 1980
Die Verkehrsreform von 1979 brachte eine Zweiteilung des Netzes in ein Reichseisenbahnnetz und ein von den Provinzen zu subventionierendes oder stillzulegendes Nebennetz. Dies führte zunächst von 1984 bis 1990 zur Einstellung des Personenverkehrs auf insgesamt fast 1400 km Strecke. In den 1980er Jahren wurden aber auch erste gemeinsam von Gemeinden und Provinzen getragene Länstrafikföretag gegründet, die die finanzielle Verantwortung für den Eisenbahnverkehr ab 1984 übernahmen. 1985 wurde mit dem Krösatåg in der Provinz Jönköping die erste nicht von SJ betriebene, in lokaler Verantwortung laufende Strecke eingerichtet, die Provinz übernahm den Betrieb zwischen Jönköping, Nässjö und Värnamo. Weitere Provinzen folgten bald, andere bestellten ihre Strecken allerdings ab. 1988 wurde dann SJ in drei Gesellschaften aufgeteilt, wobei die Infrastruktur von Banverket übernommen wurde und damit in staatlicher Hand bleibt. Seit 2001 ist auch der restliche Betrieb von SJ in neue Gesellschaften aufgeteilt worden, defizitäre und von Staat und Provinzen aus öffentlichem Interesse bezuschusste Verkehre werden inzwischen von vielen privaten Bahnen betrieben. Auch der Güterverkehr ist inzwischen nicht mehr nur alleinige Domäne von Green Cargo, dem Nachfolger der SJ-Güterverkehrssparte; auch hier fahren mehr und mehr private Eisenbahnunternehmen.
In den 1990er Jahren wurde das schwedische Bahnnetz zunehmend ausgebaut und modernisiert. Der Einsatz der Hochgeschwindigkeitszüge X2000 begann 1990 zwischen Stockholm und Göteborg. Dank der Neigetechnik können die Züge die Fahrtzeit auch ohne Neubaustrecken deutlich reduzieren. Das schwedische Bahnnetz wurde aber auch mit neuen Strecken und dem Ausbau von Knoten modernisiert. 1986 bekam Helsingborg einen neuen unterirdischen Hauptbahnhof. Es wurde auch damit begonnen, die Strecke Göteborg–Helsingborg–Malmö durchgehend zweigleisig auszubauen. Der Ausbau ist noch nicht abgeschlossen, vor allem aufgrund großer Probleme beim Bau eines neuen Tunnels durch den Hallandsåsen, einen Bergrücken nördlich von Helsingborg. Zwischen Helsingborg und Landskrona wurde bereits eine neue zweigleisige Strecke fertiggestellt. Große inzwischen fertige Neubauprojekte waren auch der Bau der Flughafenlinie zum Stockholmer Flughafen Arlanda, der teilweise Neu- und Ausbau der Svealandsbana zwischen Stockholm und Eskilstuna und der Ausbau der Strecke Stockholm–Västerås. Weitere Ausbauten, so etwa zur Beseitigung des Nadelöhrs der Årstabrücke südlich von Stockholm Central, sind bereits begonnen oder in der Planung.
Größtes Neubauprojekt ist die Botniabana, mit der die im 19. Jahrhundert durch das Militär verhinderte Küstenstrecke von Sundsvall über die auszubauende Strecke nach Härnösand und von dort über Örnsköldsvik, Husum, Nordmaling nach Umeå nach fast 130 Jahren doch noch gebaut wird. Geplant sind 190 km neue Strecke mit 140 Brücken und 25 km Tunnel, die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge wird bei 250 km/h liegen. Fertiggestellt werden soll die Botniabana bis 2010.
[Bearbeiten] Linien
Liste der Eisenbahnstrecken in Schweden:
- Arlandabanan: Stockholm–Arlanda (Flughafen)
- Bastuträsk–Skelleftehamn
- Bergslagsbanan
- Blekinge kustbana
- Bohusbanan
- Bollnäs–Furudal
- Botniabanan
- Dalabanan
- Forsmo–Hoting
- Fryksdalsbanan
- Lommabanan
- Söderåsbanan
- Grödingebanan
- Halmstad–Nässjö
- Haparandabanan
- Inlandsbanan: Kristinehamn–Mora–Sveg–Östersund–Gällivare
- Jönköpingsbanan
- Jörn–Arvidsjaur
- Karlsborgsbanan
- Kinnekullebanan
- Kontinentalbanan
- Kust till Kust
- Köping–Uttersberg–Riddarhyttans Järnväg
- Limedsforsen–Särna
- Lommabanan
- Lysekilsbanan
- Malmbanan: Luleå–Boden–Kiruna–Narvik
- Mellansel–Örnsköldsvik
- Mittlinjen
- Morjärv–Karlborgsbruk
- Mälardalsbanan: Stockholm–Enköping–Västerås–Örebro
- Norge-/Vänernbanan
- Nora Ervalla Järnväg
- Norrbotniabanan (geplant)
- Norra stambanan: Stockholm–Bollnäs–Ånge
- Nynäsbanan
- Nässjö–Hultsfred
- Nässjö–Åseda (in Betrieb nur bis Vetlanda)
- Ostkustbanan
- Piteåbanan
- Roslagsbanan: Stockholm Östra–Kårsta
- Sammanbindningsbanan: Stockholms södra–Stockholm C
- Saltsjöbanan: Stockholm–Saltsjöbaden
- Simrishamnbanan
- Skånebanan
- Smalspårsjärnvägen Hultsfred–Västervik
- Staffanstorpsbanan
- Stambanan genom övre Norrland
- Storuman–Hällnäs
- Stångådalsbanan
- Svealandsbanan: Stockholm–Södertälje–Strängnäs–Eskilstuna
- Kilafors–Söderhamn
- Södra stambanan: Falköping–Nässjö–Malmö
- Östra stambanan: Katrineholm–Norrköping–Nässjö
- TGOJ-Banan: Grängesberg–Eskilstuna–Flen–Nyköping–Oxelösund
- Tjustbanan
- Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnvägs AB
- Viskadalsbanan
- Vännäs–Umeå–Holmsund Bahn: Vännäs–Umeå–Holmsund
- Värmlandsbanan oder Nordvästra stambanan: Laxå–Karlstad–Kil–Arvika–Charlottenberg–(Oslo)
- Västkustbanan
- Västra stambanan Stockholm–Södertälje–Järna–Flen–Katrineholm–Hallsberg–Laxå–Falköping–Göteborg
- Ystadbanan
- Ådalsbanan
- Älmhult–Olofström
- Älvsborgsbanan
- Örbyhus–Hallstavik
- Öresundsbanan: Malmö–Öresundbrücke–København
- Österlenbanan
[Bearbeiten] Literatur
- Rico Merkert: Die Liberalisierung des schwedischen Eisenbahnwesens – ein Beispiel vertikaler Trennung von Netz und Transportbetrieb. In: Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge der Universität Potsdam; Diskussionsbeitrag Nr. 62; PDF-Dokument
- Richard Latten: Vom Fehmarnsund zum Nordkap, Die Eisenbahnen in Skandinavien, Band 2: Schweden, Finnland, Verlag Schweers+Wall, Aachen 1995
[Bearbeiten] Weblinks
- Banverket Offizielle Seite der Infrastukturgeselschaft Banverket AB (englisch)
- Netzwerkkarte Banverket AB (englisch)
- Geschichte der Banverket AB (englisch)
