Historia kolei w Japonii

Z Wikipedii

Spis treści 1 Synteza 2 Wydarzenia 3 Ważniejsi producenci taboru 4 Przypisy 5 Wybrane źródła 6 Zobacz też 7 Linki zewnętrzne

[edytuj] Synteza

W 1872 r. otwarto pierwszą kolej między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą, a w 1874 r. między Osaką i Kobe; oba odcinki połączono linią Tōkaidō honsen^[1] w 1889 r. Dla kolei tych wybrano tor o prześwicie 1067 mm. Można domniemywać, że za takim wyborem przemawiały oszczędności budowy linii wąskotorowych w trudnym, górskim terenie (dominujący krajobraz Japonii) oraz fakt, że przy ówczesnym stanie techniki nie pociągało to za sobą znaczących ograniczeń prędkości pociągów. Później problem konwersji linii na tor szerszy powracał kilkakrotnie na publiczną agendę, ale nigdy się na to nie zdecydowano.

Zręby systemu kolejowego budowane były początkowo przez państwo. Dość szybko jednak kolejami zainteresował się kapitał prywatny: dzięki niemu powstała w latach 1883-91 magistrala północna kolei Nippon Tetsudō^[2] do Aomori (północny skraj wyspy Honshū) – obecna linia Tōhoku-sen^[3]. Do początku wieku koleje prywatne i państwowe stworzyły powiązaną ze sobą sieć magistralną, przy czym te drugie powstawały tam, gdzie inwestycje nie były opłacalne – np. przy przekraczaniu gór (1893 - ukończenie linii Shin'etsu^[4] pod przełęczą Usui na trasie Tokio - wybrzeże Morza Japońskiego).

Wprowadzenie trakcji elektrycznej nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi (1895 – tramwaj elektryczny w Kioto). Szczególną cechą było szybkie upowszechnienie się systemów kolejek dojazdowych, wzorowanych na amerykańskich interurbans (tzw. dentetsu^[5]). Tej technologii użyto również przy pierwszej elektryfikacji odcinka sieci krajowej prywatnej Kōbu Tetsudō^[6] pod Tokio (1904), wprowadzając nawet sieć płaską.

W latach 1906-07 doszło do upaństwowienia kolei sieci krajowej. Ukształtował się wówczas system kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu^[7] (sieć krajowa) i lokalnych Kolei Prywatnych Shitetsu (m.in. kolejki dentetsu). Wówczas to zmodyfikowano tokijską elektryfikację i stopniowo ją rozszerzono na inne linie, początkowo tylko dla obsługi ruchu podmiejskiego. Jednocześnie państwo przeprowadziło w latach 1914-32 gruntowną przebudowę węzła tokijskiego. Do interesujących aspektów modernizacji kolei rządowych należy zaliczyć sprawne wprowadzenie sprzęgów automatycznych na całej sieci (1925).

Modernizacja miejskich sieci kolejowych obejmowała budowę metra (pierwsze w Azji, w Tokio w 1927 r.), którym zastępowano tramwaje, oraz stopniową przebudowę dentetsu na linie SKM (proces budowy bezkolizyjnych tras jest nadal w toku). W 1960 r. wprowadzono pierwsze połączenie linii metra tokijskiego z siecią regionalną, które było pionierskim rozwiązaniem o dużej mocy oddziaływania. Do specyfiki japońskich SKM należy łączenie ruchu lokalnego i pośpiesznego na tych samych torach, realizowane w warunkach bardzo intensywnego ruchu (zasada ta została przejęta nawet przez kolej Shinkansen).

Powojenna modernizacja sieci krajowej obejmowała elektryfikację i konsolidację systemów poszczególnych wysp w jeden system krajowy (1942 r. – otwarcie tunelu między Honshū i Kyūshū; 1988 – połączenie najdłuższym na świecie tunelem wysp Honshū i Hokkaidō oraz ciągiem mostów wysp Honshū i Shikoku). Przede wszystkim zaś modernizacja objęła powstanie kolei Shinkansen – sieci normalnotorowej wysokich prędkości (pierwsza linia: 1964 - Tōkaidō Shinkansen^[8] na odcinku Tokio - Osaka).

Tendencja do wprowadzania nowinek technicznych manifestowała się również budową kilku kolei jednoszynowych oraz małych kolejek automatycznych. Ostatnio realizuje się liczne linie SKM w technologii silnika liniowego; od dawna trwają pracę nad koleją maglev wysokich prędkości, która miałaby się stać nową generacją Shinkansenu.

Rozpoczęta w 1987 restrukturyzacja Kokutetsu, powołała do życia siedem przedsiębiorstw Grupy JR, które skomercjalizowano i sprywatyzowano. Zabieg ten zakończył się finansowym sukcesem.

[edytuj] Wydarzenia

Ponieważ kolej stosuje kalendarz japoński, daty podano również w "japońskim stylu". Ery: 慶応 - Keiō, 明治 - Meiji, 大正 - Taishō, 昭和 - Showa, 平成 - Heisei.

Amerykański admirał, Matthew C. Perry, który w poł. XIX w. dwukrotnie przybywał do Edo (dawna nazwa Tokio) z misją wymuszenia otwarcia się Japonii na zagranicę, przywiózł ze sobą model parowozu i wagonów. Model ten stał się na tyle znany, że uwieczniono go na współczesnej grafice – p. fot.

Rewolucja Meiji, dokonana w latach 1866-69 (慶応2年~明治2年), doprowadziła do otwarcia się kraju na wpływy zachodnie i do jego intensywnej modernizacji. Po 1870 r. (明治3年) rząd japoński dla budowy kolei żelaznych zatrudnił prawie trzystu specjalistów, głównie brytyjskich (w tym wnuków R. Trevithicka), byli też Amerykanie i Niemcy. Ich pozycję przejmowali stopniowo Japończycy – najdłużej, do ok. 1890 r. trwało to w dziedzinie budowy lokomotyw i mostów. Niezależność od zagranicznej wiedzy fachowej w dziedzinie kolejnictwa Japonia osiągnęła około 1910 r. (明治43年). Przemysł budowy lokomotyw jednak rozwijał się powoli, początkowo parowozy importowano, potem montowano z użyciem importowanych części, które wymagały trudniejszej obróbki. Nawet po uruchomieniu na pocz. XX w. własnej produkcji stali na wielką skalę, liczba części produkowanych lokalnie przerosła import dopiero w okresie międzywojennym.

• 12 VII 1872 (明治5年) - otwarcie kolei parowej między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą (obecnie stacja Sakuragichō); parowozy i wagony produkcji brytyjskiej; tzw. "przylądkowy" rozstaw szyn (Cape Gauge) – 1067 mm.
• 1874 (明治7年) - otwarcie linii Osaka - Kobe, przedłużenie do Kioto 1876 (明治9年) i do Ōtsu 1880 (明治13年). To ostatnie obejmowało budowę pierwszego tunelu (dług. 646 m), dokonaną wyłącznie przez Japończyków;
• 1880-82 (明治13年~15年) - pierwsza kolej na Hokkaidō: Horonai Tetsudō^[9] między Sapporo i Otaru wg technologii amerykańskiej (inż. Joseph U. Crowford), głównie towarowa dla przewozu węgla, ale woziła też pasażerów;
• 1883 (明治16年) - pierwszy odcinek kolei Nippon Tetsudō (kolej prywatna) między Ueno (Tokio) a Kamagaya; doprowadzenie do Aomori (północny skraj wyspy Honshū) w 1891 (明治24年);
• 1889 (明治22年) - ukończenie Tōkaidō honsen Tokio - Hamamatsu - Nagoja - Kioto (kolej państwowa);

Sukces prywatnej Nippon Tetsudō i ożywienie gospodarcze po reformach premiera Matsukata doprowadziły w latach 1885-90 (明治18年~23年) i 1893-97 (明治26年~30年) do "gorączki kolejowej". Powstało wówczas szereg prywatnych linii kolejowych, niekiedy pierwszoplanowego znaczenia, jak San'yo Tetsudō (Himeji - Shimonoseki 1889-1901 (明治22年~34年) albo Kyūshū Tetsudō^[10] (pierwsza kolej na Kyūshū to linia Hakata w Fukuoce do Tosu, 1889 明治22年). Pierwsza kolej sieci krajowej na Shikoku otwarta została także w 1889 r. (Marugame - Kotohira; kolej "lekka" Iyo Tetsudō^[11] na torze 792 mm w Matsuyamie poprzedziła ją o rok). W 1892 r. (明治25年) przyjęto ustawę o budowie kolei, która zawierała docelową koncepcję sieci kolejowej kraju. Odtąd każda nowa linia musiała być zgodna z tym planem, by uzyskać koncesję. Jednocześnie postępowała budowa kolei państwowych. Jedna data wydaje się szczególnie ważna:

• 1893 (明治26年) - ukończenie linii Shin'etsu Takasaki - Naoetsu (Tokio - wybrzeże Morza Japońskiego), pierwszej linii górskiej z odcinkiem zębatym, przez tunel pod przełęczą Usui (kolej państwowa).

Konkurująca z żeglugą przybrzeżną kolej San'yo wprowadziła w 1899 r. (明治32年) pierwszy w Japonii wagon restauracyjny a rok później – restauracyjny. Wkrótce zrobiła to samo Kokutetsu.

W latach 1906-07 (明治39年~40年) na mocy "Ustawy o nacjonalizacji kolei" rząd wykupił 17 najważniejszych prywatnych towarzystw kolejowych, pozostawiając w rękach prywatnych mniejsze systemy o lokalnym znaczeniu (w tym w rosnących aglomeracjach). Ukształtował się wówczas system kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu (sieć krajowa) i Kolei Prywatnych Shitetsu^[12].

• 1906 (明治39年) - pierwsza kolej na wyspie Karafuko (Sachalin): linia Ōdomari (Korsakow) - Oyohara (Jużno Sachalińsk); kolej początkowo na torze 600 mm, później przekuta na 1076 mm. W 1921 (大正10年) kolej osiągnęła miasto Tomari.

Wprowadzenie tramwajów elektrycznych nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi gospodarczo:

• 1895 (明治28年) - tramwaj elektryczny w Kioto (Kyōto Denki Tetsudō^[13]).

Rysem szczególnym była popularność elektrycznych kolejek dojazdowych, które pojawiły się jednocześnie z tramwajami miejskimi i gwałtownie rozwinęły skutecznie konkurując z ruchem podmiejskim "wielkich kolei" – m.in. 1898 (明治31年) Daishi Denki Tetsudō w regionie Kawasaki, 1900 (明治33年) Keihin Kyūkō Dentetsu (Keikyū) pod Tokio^[14]. Koleje lokalne, nie połączone z siecią krajową, miały dowolność wyboru rozwiązań technicznych: np. trakcji i rozstawu szyn. Nie wszystkie koleje były elektryczne. Część kolei dojazdowych wybrała tor normalny, m.in. Keikyū, Odakyū, Keishin pod Tokio, Keihan, Hanshin Kyūkō, Hanshin pod Osaką.^[15] W latach 30. istniało ponad trzysta zarządów zajmujących się eksploatacją tramwajów i "dentetsu". O ile większość tramwajów miejskich została skasowana w II poł. XX w., o tyle kolejki dojazdowe zostały przebudowane do standardów porównywalnych z metrem. Jednocześnie, w latach międzywojennych, ich zarządy (szczególnie w Kansai) przystąpiły do dywersyfikacji działalności dla zwiększenia zysków, zajmując się także inwestycjami typu deweloperskiego, wielkoskalowym handlem, organizacją czasu wolnego. To one pierwsze wprowadziły zasadę lokalizacji własnych domów towarowych na ważniejszych stacjach.

Jak niemal wszędzie na świecie, elektryfikacja kolei sieci krajowej rozpoczęła się od linii podmiejskich (1904 明治37年 Kōbu Tetsudō pod Tokio – obecnie Chūō-sen kolei JR Higashi Nihon^[16]). Elektryfikacja sieci Kokutetsu (zaczęta pod Tokio) wprowadziła standardowe zasilanie prądem stałym 1500 V (początkowo przez krótki czas 1200 V). W eksploatacji znalazły się EZT, które dominują do dzisiaj nie tylko w ruchu lokalno-aglomeracyjnym, ale również dalekobieżnym. Stworzenie wydajnego systemu kolei aglomeracyjnej w Tokio było powiązane z przebudową węzła, obejmującą stworzenie głównego dworca (Tōkyō, 1914 大正3年), uzupełnienie linii obwodowej Yamanote-sen^[17] oraz budowę dwóch linii średnicowych (ukończone w 1932 r. 昭和7年). Wprowadzenie sieci SKM dokonywało się także poprzez budowę metra:

• 1927 (昭和2年) - pierwsza linia metra w Tokio (kolej prywatna): Tōkyō Chika Tetsudō na trasie Asakusa - Shimbashi (obecnie część Ginza-sen)^[18];
• 1933 (昭和8年) - pierwsza linia metra w Osace (własność miejska): Ōsaka Shiei Chikatetsu na krótkiej trasie Umeda - Shinsaibashi (obecnie część ’’Midōsuji-sen’’)^[19].

Pod koniec okresu międzywojennego rząd podjął restrukturyzację stosunków własnościowych w sektorze kolei prywatnych. Na mocy ustawy "o koordynacji transportu lądowego" przyjętej w 1938 昭和13年, przystąpiono do komasacji zarządów kolejowych w większe struktury monopolizujące fragmenty rynku w dużych aglomeracjach. Komasacje trwały niemal do końca wojny. Po wojnie większość wchłoniętych mniejszych kolei odzyskała odrębność.

Po 1960 r. (昭和35年) nowe linie metra tokijskiego przyjęły pionierską formułę funkcjonowania w powiązaniu z siecią regionalną (dojazdową) kolei prywatnych i sieci krajowej (interoperatywnie, czyli z przechodzeniem pociągów między połączonymi liniami). Formuła ta została następnie przyjęta w niektórych innych miastach (Osaka, Kobe, Nagoja, Kioto, Fukuoka).

W okresie 1918-41 (大正7年~昭和16年) powstało też ok. 30 funikularów, pomyślanych głównie jako koleje rekreacyjne i pielgrzymkowe i ulokowanych głównie w sąsiedztwie dużych miast. Po wojnie zbudowano 15 dalszych, prócz nich zaś wiele linowych kolejek napowietrznych.

Lata międzywojenne na sieci krajowej przyniosły budowę dalszych linii układu podstawowego w bardziej oddalonych prowincjach (np. na Sikoku), budowę linii lokalnych oraz liczne modernizacje. W 1925 (大正14年) spektakularnym sukcesem było wprowadzenie sprzęgów automatycznych na kolei krajowej. Ta trudna operacja została dokonana w 24 godziny po ośmiu latach przygotowań. Interesującym aspektem modernizacji sieci krajowej były korekty tras przedsiębrane dla eliminacji trudnych odcinków górskich, na których trzeba było stosować szczególne procedury (wspomaganie dodatkowymi lokomotywami, prowadzenie pociągów lokomotywami zębatymi). Należy do nich tunel Tanna na Tōkaidō-sen zbudowany na skrócie koło Numazu 1934 (昭和9年), dwa skróty pod Tsurugą z tunelami Fukasaka (1957 昭和32年) oraz Hokuriku (1966 昭和41年) na Hokuriku-sen,^[20] nowy tunel Shimizu pod przełęczą Usui (1963 昭和38年). Istotne znaczenie dla konsolidacji kraju miało:

• 1942 (昭和17年) - otwarcie pierwszego tunelu Kammon^[21] – podmorskiego połączenia sieci Honshū i Kyūshū.

W 1949 (昭和24年) nastąpiło przekształcenie Kokutetsu w korporację publiczną; odtąd pełna nazwa kolei brzmiała Nihon Kokuyū Tetsudō / Japanese National Railways.^[22]

Możliwości techniczne tkwiące w wąskotorowym systemie ilustruje czas podróży między Tokio i Osaką. 556 km dzielących oba miasta pociągi pośpieszne pokonywały, po otwarciu tunelu Tanna, w 8 godzin (prędkość średnia 69,5 km/h). Po całkowitej elektryfikacji linii w 1956 r. (昭和31年) czas przejazdu skrócił się do 7½ godziny (74 km/h). W& przededniu Olimpiady w Tokio wielkim przełomem było:

• 1964 (昭和39年) - otwarcie Tōkaidō Shinkansen – pierwszej linii wysokich prędkości na świecie na odcinku Tokio - Osaka; kolei na torze normalnym, zelektryfikowanej prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. W grupie pociągów wysokich prędkości EZT sieci Shinkansen były nowatorskie również ze względu na brak głowic napędowych: zespoły napędowe umieszczono równomiernie na całej długości jednostki. Od początku funkcjonowania ta dwutorowa linia obsługuje zarówno ruch dalekobieżny, jak i daleki regionalny, prowadząc pociągi obu rodzajów w warunkach bardzo gęstego ruchu. Od 1965 r. ekspresy "Hikari" rozwijały prędkość 200 km/h i pokonywały trasę w 3 h 10'. Obecnie pociągi "Nozomi"^[23] – w niespełna 2 h 40'. Sieć kolei wysokich prędkości była odtąd stale rozbudowywana (p. Shinkansen).

Poszukiwania nowych technologii kolejowych poszły jeszcze dalej: w kierunku adaptacji kolei jednoszynowych (pierwszą również otwarto w przeddzień olimpiady):

• 1964 (昭和39年) - kolej jednoszynowa jako SKM: otwarcie kolei siodłowej Tōkyō Monorail^[24] między Hamamatsuchō (śródmieście Tokio) i portem lotniczym Haneda; linia nie była pierwszą koleją jednoszynową w Japonii, ale pierwszą poza parkami rozrywki;
• 1970 (昭和45年) - otwarcie Shōnan Monorail^[25] między Ōfuna (miasto Kamakura) i Shōnan Enoshima (miasto Fujisawa) w południowym Kantō; pierwsza podwieszona kolej jednoszynowa w normalnym ruchu.

Modernizacja powojenna nie ominęła wąskotorowej sieci krajowej:

• 1957 (昭和32年) - wprowadzenie trakcji elektrycznej na Senzan-sen^[26] (okolice Sendai) – pierwsza elektryfikacja ~20 kV. Obecnie taki system zasilania stosowany jest na Hokkaidō, północnym Honshū (oraz linii Hokuriku w środkowej części wyspy), jak również na Kyūshū. Pozostała część zelektryfikowanej sieci wąskotorowej używa napięcia =1500 V;
• 1973 (昭和48年) - wprowadzenie EZT typu 381 o wychylnym pudle w trybie pasywnym: linia Chūō między Nagoją i Nagano;
• 1989 (昭和64年) - wprowadzenie EZT typu 2000 o wychylnym pudle w trybie aktywnym: sieć JR Shikoku.^[27]
  

JR Hokkaidō eksploatuje natomiast EZT typu 283 z wózkami o zmiennej geometrii osi, pozwalającymi na szybsze wchodzenie w łuki.

Pogarszające się wyniki finansowe Kokutetsu oraz stopniowa utrata udziału w przewozach (w latach 70. i 80. zwłaszcza katastrofalna w sektorze towarowym) doprowadziły do:

• 1987 (昭和62年) - restrukturyzacja Kokutetsu i początek prywatyzacji sieci krajowej. Powstało siedem przedsiębiorstw Grupy JR: JR Higashi Nihon (JR East), JR Nishi Nihon (JR West), JR Tōkai (JR Central), JR Hokkaidō, JR Kyūshū, JR Shikoku (działających na określonych obszarach kraju) oraz JR Kamotsu (JR Freight) dla przewozów towarowych na całej sieci krajowej.^[28] Działalność ich przyniosła zyski już w pierwszym roku istnienia. Część z nich weszła na giełdę.

Inwestycje infrastrukturalne, oprócz rozbudowy sieci wysokich prędkości i linii SKM (także sieci krajowej), obejmowały:

• III 1988 (昭和63年3月) - połączenie sieci Honshū i Hokkaidō: otwarcie podmorskiego tunelu Seikan^[29] długości 53,85 km (rozpoczęcie budowy 1972 昭和47年 ) – najdłuższego na świecie;
• IV 1988 (昭和63年4月) - połączenie sieci Honshū i Shikoku: otwarcie ciągu mostów z Minami Bisan Seto Ōhashi^[30] – konstrukcja wisząca z przęsłem długości 1,1 km; oba połączenia są przygotowane do włączenia do sieci Shinkansen (na razie tylko kolej wąskotorowa);
• 1990 (平成2年) - otwarcie pierwszej kolei napędzanej silnikiem liniowym: linia metra w Osace Nagahori-tsurumi-ryokuchi-sen^[31];
• 1994 (平成６年) - otwarcie Hokuetsu kyūkō tetsudō (linia Hokuhoku-sen)^[32] między Saigata i Muikamachi, skracającej czas podróży z Tokio do Kanazawy; od 2002 r. dopuszcza się maksymalną prędkość 160 km/h - najszybsza kolej wąskotorowa na świecie;
• 1998 (平成10年) - otwarcie nowego kompleksu recepcyjnego na dworcu JR w Kioto (proj. Hiroshi Hara); pierwszy przykład architektury dworcowej w dużym mieście japońskim, w której komercyjna nadbudowa została podporządkowana ambicji stworzenia niepowtarzalnej, monumetalnej przestrzeni;
• 14 IV 1999 (平成１１年４月１４日）- rekord prędkości pociągu naziemnego, osiągnięty na torze próbnym maglevu w prefekturze Yamanashi: 552 km/h; pobity w 2007 przez TGV;
• 2005 (平成17年) - otwarcie pierwszej kolei maglev publicznego użytku: Linimo^[33] między przedmieściem Nagoi i wystawą EXPO 2005;
• 2007 (平成19年) - otwarcie odgałęzienia kolei JR do portu lotniczego w Sendai (kolej "trzeciego sektora" Sendai kūkō tetsudō^[34]); Sendai staje się dziesiątym lotniskiem japońskim zintegrowanym z siecią kolejową;
• 2007 - przekazanie do ruchu pierwszego od 47 lat salonowego pociągu cesarskiego: EZT "E655", kolej JR Higashi Nihon.

[edytuj] Ważniejsi producenci taboru

• Kolej Kokutetsu - warsztaty w Kobe (wagony od 1875, pierwszy parowóz zmontowany w Japonii: 1893);
• Kolej Kokutetsu - warsztaty Shimbashi w Tokio, wagony od 1880;
• Kolej San'yō - 兵庫工場　Hyōgo kōba (warsztaty Hyōgo w Kobe);　
• 汽車製造会社 Kisha Seizō Kaisha, ang.: "Locomotive Manufacturing Co." (Osaka), produkcja parowozów od 1901; przejęte przez Kawasaki Heavy Industries 1972;

wytwórcy współcześni:

• 日本車両 Nippon Sharyō (Nagoja), zał. 1896; wagony i koleje elektryczne;
• 川崎重工業 Kawasaki Jūkōgyō / Kawasaki Heavy Industries (zarząd w Tokio); wagony, zespoły trakcyjne, tramwaje; od 1906;
• 日立 Hitachi (fabryka w Hitachinaka, Pref. Ibaraki) - różne rodzaje wagonów, w tym zespoły wysokich prędkości i zespoły z uchylnym pudłem;
• 東急車両製造 Tōkyū Sharyō-seizō / Tōkyū Car Corp. (Jokohama) - zespoły trakcyjne;
• 近畿車輌 Kinki Sharyō (Osaka), filia Korporacji Kintetsu; zał. 1920 jako 田中車輛工場 Tanaka Sharyō Kōba, pod obecną nazwą od 1945;
• 三菱重工 Mitsubishi Jūkō / Mitsubishi Heavy Industries - specjalizuje się w kolejach niekonwencjonalnych, także tramwaje;
• メトロ車両 Metro Sharyō (Tokio), należy do Tōkyō Metro - pociągi metra;
• 西武車両 Seibu Sharyō (Hidaka, Pref. Saitama) - zespoły trakcyjne;
• 協三工業 Kyōsan kōgyō (Fukushima) - produkcja parowozów i taboru dla kolejek rozrywkowych.
• "Niigata Engineering" - m.in. tramwaje dla Kumamoto
• アルナ車両 Alna Sharyō (Settsu k. Osaki) - należy do Hankyu-Hanshin Holdings; EZT dla kolei Hankyū, tramwaje dla Kagoshimy

Przypisy

[edytuj] Wybrane źródła

• Eiichi Aoki, Matsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2000
• Japanese Railway Technology Today, Railway Technical Research Institute, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2001
• 鉄道百年の歴史 (Tetsudō hyakunen-no rekishi), 講談社 (Kodansha), Tōkyō, 1971

[edytuj] Zobacz też

• Koleje japońskie
• ja:日本の鉄道史 - historia kolei w Japonii: opis, ja:鉄道の歴史 (日本) - kalendarium
• ja:日本の鉄道史 (明治), ja:日本の鉄道史 (大正-昭和前半), ja:日本の鉄道史 (昭和後半) - historia kolei w Japonii wg okresów
• ja:鉄道保存展示施設 - spis muzeów kolejnictwa w Japonii
• ja:交通科学博物館 - Muzeum Nowoczesnego Transportu, Osaka
• ja:交通博物館 - Muzeum Transportu, Saitama-Ōmiya
• ja:梅小路蒸気機関車館 - Muzeum Parowozów Umekōji, Kioto
• Historia kolei
• Koleje aglomeracyjne w Południowym Kantō - zawiera historię
• Japonia
• Kolej
• Przewody trakcyjne
• Silnik liniowy
• Trzecia szyna

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Takeshi Hayashi, The Japanese experience in technology, rozdział Traffic and transport technology - road, railway, and water-borne transportation (ang.)