Amtrak

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Die Amtrak, offizieller Name National Railroad Passenger Corporation, ist die halbstaatliche Gesellschaft für den nationalen Personenzugverkehr in den USA. Der Firmenname kombiniert sich aus den Wörtern "American Track and Travel".

Der Betriebsbeginn war am 1. Mai 1971. In 46 Bundesstaaten werden durch Amtrak über 500 Bahnhöfe bedient. Im Jahr 2004 fuhren über 25 Mio. Passagiere mit Amtrak, dies sind rund 68.000 Reisende am Tag. Täglich verkehren rund 300 Züge. Amtrak hat heute 20.940 Mitarbeiter. Das Betriebsmaterial umfasst 451 Lokomotiven (davon 104 elektrisch); 1.935 Reisezugwagen, davon 159 Schlafwagen, 860 Reisezugwagen, 140 1.-Klasse-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Bistro-Wagen sowie 78 Speisewagen. Die Gesellschaft befährt ein Streckennetz von 35.810 km, davon befinden sich 1.199 km in Amtrak-Eigentum.

Inhaltsverzeichnis 1 Ursprung 1.1 Der Beginn (ab 1971) 2 Streckennetz 3 Heutige Situation 4 Wichtige Strecken 5 Amtrak-Fernzüge 5.1 Übersicht der Amtrak - Verbindungen: 6 Amtrak-Nahverkehr 7 Fahrzeuge 7.1 Diesellokomotiven 7.2 Elektrolokomotiven und -triebzüge 7.3 Turboliner 8 Präsidenten von Amtrak 9 Unfälle 10 Weblinks 11 Anmerkung

[Bearbeiten] Ursprung

Die US-Regierung gründete 1971 Amtrak, um die privaten Eisenbahngesellschaften von ihrer Verpflichtung zu entbinden, Personenverkehr zu betreiben. Man hoffte, dass dieser Schritt den Eisenbahngesellschaften den Spielraum verschafft, sich auf den lukrativeren Güterverkehr zu konzentrieren. Bis heute sind alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen, außer Amtrak.

Bereits in den 1930er Jahre begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten das Aufkommen und die Nachfrage nach Passagierzügen nachzulassen. Die meisten reisten zwar noch mit dem Zug und für die großen Bahngesellschaften war dies noch das goldene Zeitalter. Der zweite Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Art Gnadenfrist, weil die Züge lebensnotwendig für die Beförderung der Truppen und von Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System) und der Zivilluftfahrt wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt. In den 1960er Jahren fuhren die Passagierzüge nur noch, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren; die Qualität des Services war aber drastisch abgestürzt. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, handgekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten die Postwagen die Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen. Die Zeichen dafür standen jedoch nicht günstig.

1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Passagierzügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahnen stellten, die konservativen Republikaner an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung der Eisenbahnindustrie festhielten. Jedoch wollte fast keiner in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Passagierzüge verantwortlich sein; diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord.

Am 30. Oktober 1970 unterzeichnete der damalige US-Präsident Richard M. Nixon das Gesetz, durch das die "National Rail Passenger Corporation" entstand. Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen "Amtrak". Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit Amtrak würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahre sollten die Passagierzüge einfach immer weniger werden. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten subventionierten Amtrak mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überlebt hat. Die fortwährende Subventionierung ärgerte jedoch konservative Politiker. Sie forderten, dass die Regierung Amtrak einstellt, es sei denn, sie kann Profite erwirtschaften. Obwohl die Präsidenten Ronald Reagan, George H. W. Bush und George W. Bush Amtrak abschaffen wollten, existiert sie noch immer. Bestimmte politische Ereignisse haben Amtrak geholfen. Die sog. Ölkrise der 1970er Jahre machte das Auto und das Flugzeug teuerer und den Zug attraktiver. Und nach dem Terrorangriff vom 11. September 2001 schienen Züge sicherer als Flugzeuge.

[Bearbeiten] Der Beginn (ab 1971)

26 Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis war der jährliche Verlust aus dem Personenfernverkehr der Bahnen zu entrichten. Dafür wurden sie von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit. Nur bei 20 Gesellschaften gab es weiterhin Reisezüge. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme. Die bunt zusammengewürfelten Züge gingen als Rainbow Era in die Amtrak-Geschichte ein. Die Umlackierungen auf das Amtrak-Schema waren erst 1975 abgeschlossen.

Folgende Gesellschafter traten der Amtrak bei:

• Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
• Baltimore and Ohio Railroad (Betrieb erst mit dem West Virginian am 8. September 1971 aufgenommen)
• Burlington Northern Railroad
• Central of Georgia Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Chesapeake and Ohio Railway
• Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
• Chicago and North Western Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Delaware and Hudson Railway (Amtrak-Betrieb begann mit dem Zug Adirondack am 6. August 1974)
• Grand Trunk Western Railroad (Amtrak-Betrieb auf deren Gleisen mit dem Zug Blue Water Limited begann erst wieder 15. September 1974)
• Gulf, Mobile and Ohio Railroad
• Illinois Central Railroad
• Louisville and Nashville Railroad
• Missouri Pacific Railroad
• Norfolk and Western Railway (Amtrak-Betrieb erst mit dem Zug Mountaineer ab 25. März 1975)
• Northwestern Pacific Railroad (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Penn Central Transportation
• Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad
• Seaboard Coast Line Railroad
• Southern Pacific Railroad, diese Bahn trat Amtrak nicht bei, nur deren Züge wurden übernommen.
• Union Pacific Railroad

Die Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island), Chicago South Shore and South Bend Railroad (nur Eilzüge), Denver and Rio Grande Western Railroad, Georgia Railroad, Reading Company and Southern Railroad betrieben ihre Züge jedoch weiter auf eigene Rechnung.

Der Amtrakverkehr begann am 1. Mai 1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst noch 220 Zugpaaren landesweit blieben nur noch 84 übrig. Auf der früheren Water Level Route zwischen New York, Ohio und Chicago erst ein halbes Jahr später. Auf der Strecke Chicago - Cincinnati - Newport News und Washington wurden zwei Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Der Coast Starlight-Zug erhielt diesen Namen am 14. November 1971, als er als durchgehender Nachtzug von San Diego nach Seattle fuhr. Vorher mussten für diese Route drei Züge benutzt werden.

Die Southern Railroad gab ihren Zug Crescent Limited am 1. Februar 1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den Zug Rio Grande Zephyr ab 25. April 1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-Zug San Francisco Zephyr wechselte nun seinen Namen auf California Zephyr. Dieser Zug nahm nun den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific. Die inzwischen bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb am mit dem Peoria Rocket zwischen Chicago und Peoria am 31. Dezember 1978 ein. Der allerletzte private Fernreisezug der USA, der als gemischter Zug fahrende der Georgia Railroad von Lynchburg nach Washington wurde am 5. Mai 1983 eingestellt. Der frühere Service der Reading-Company zwischen Philadelphia und Newark Penn Station endete ebenfalls 1983.

Eine erste neue Zugverbindung startete Amtrak mit dem Montrealer von Washington nach Montreal am 29. September 1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, die schon seit 1966 keine Reisezüge mehr gesehen hatten. 1979 wurde dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug mit dem Namen Adirondack über Buffalo ersetzt.

[Bearbeiten] Streckennetz

Bis 1976 besaß Amtrak kein eigenes Streckennetz. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen Bahngesellschaft Conrail für den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrotten Penn Central die Strecke Boston – Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutzten Nord-Ost-Korridor (Washington, D.C.-New York-Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den Gütergesellschaften Streckennutzungsrechte teuer erkauft werden. Es gibt inzwischen auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge Vorrang haben und es häufig zu Entgleisungen kommt, sind vor allem die langlaufenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich.

[Bearbeiten] Heutige Situation

Seit Ende der 1990er-Jahre kam “Amtrak” immer wieder in die Medien, da es im US-Kongress aufgrund der hohen Subventionen für Amtrak immer wieder Diskussionen über die Einschränkung oder Ausweitung des Reisezugverkehrs gab.

Innerhalb der Vereinigten Staaten ist es oft proportional preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck dem Kunden bisher zu Gute kam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen die Jets am Boden bleiben mussten, Streiks von Flug- oder Bodenpersonal oder gar nach dem nationalen Flugverbot nach dem Anschlag vom 11. September 2001 erinnern sich viele Amerikaner wieder daran, dass es auch noch ein anderes Verkehrsmittel in Nordamerika gibt. Die Züge der Amtrak, welche für diesen Ansturm kaum vorbereitet waren, waren schnell überlastet, was ihr schlechtes Image (mangelhafter Komfort, unübersichtliche Fahrpläne) in der Öffentlichkeit bestätigte.

[Bearbeiten] Wichtige Strecken

Der Nordost-Korridor ist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke von Boston über New Haven, New York, Philadelphia, Washington D.C. bis nach Newport News (bei Norfolk, Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nach Harrisburg (Keystone Korridor), von New Haven nach Springfield (Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die als Downeaster bezeichnete Strecke von Boston nach Portland (Maine), die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot. Neben den Acela Hochgeschwindigkeitszügen fahren als Regional bezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nach Toronto, der Maple Leaf, und nach Montreal, der Adirondack, gerechnet. Erfolgreich und zukunftsweisend ist der Acela-Express im Nord-Ost-Korridor zwischen Washington, D.C. und Boston, der auf dem französischen TGV basiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscher ICE zu Testzwecken im Einsatz.

Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz im Mittelwesten mit Verbindungen u.a. nach Detroit, Milwaukee, St. Louis Kansas City Burlington und anderen Städten. Das kalifornische Netz mit Verbindungen zwischen Los Angeles und San Diego sowie San Francisco, Sacramento und Bakersfield samt Busanschlüssen wurde erst 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. Diese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischen Portland und Seattle im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und meist mehrmals täglich bedient, bis hin zum ungefähren Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors.

[Bearbeiten] Amtrak-Fernzüge

Neben diesen meist auf mittleren Entfernungen (150 - 300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa den "City of New Orleans" zwischen Chicago und New Orleans, den "California Zephyr" zwischen Chicago und San Francisco oder die dreimal täglich verkehrenden "Palmetto/Silver Service"-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führen Schlafwagen und Speisewagen, fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedient. Der als einziger Zug von der Ost- zur Westküste verkehrende "Sunset Limited" zwischen Los Angeles und Orlando (Florida) verkehrt sogar nur an drei Tagen in der Woche.

Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen.

[Bearbeiten] Übersicht der Amtrak - Verbindungen:

• Acela Express: Boston - New York - Philadelphia - Washington
• Adirondack: New York - Albany - Montreal (CAN)
• Ann Rutledge: Chicago - St. Louis - Kansas City
• Auto Train: Lorton Auto Train Terminal nähe Washington - Sanford Auto Train Terminal nähe Orlando (Autoreisezug)
• Blue Water: Chicago - Flint - Port Huron (Michigan)
• California Zephyr: Chicago - Kansas City - Denver - Salt Lake City - Emeryville nähe San Francisco
• Capitol Limited: Washinton - Pittsburgh - Cleveland - Chicago
• Capitol Corridor: San Jose - Emeryville - Sacramento
• Cardinal: New York - Washington - Cinncinnati - Indianapolis - Chicago
• Carolinian: New York - Washington - Raleigh - Charlotte
• Cascades: Vancouver - Seattle - Portland - Eugene
• City of New Orleans: Chicago - Memphis - New Orleans
• Coast Starlight: Seattle - Portland - Sacramento - Emeryville (nähe San Francisco) - Los Angeles
• Crescent: New York - Washington – Atlanta – New Orleans
• Downeaster: Boston - Portland (Maine)
• Empire Builder: Chicago - Minneapolis / St. Paul – Seattle & Portland
• Empire Service: New York - Albany - Buffalo - Niagara Falls
• Ethan Allen: New York - Albany - Rutland (Vermont)
• Heartland Flyer: Fort Worth - Oklahoma City
• Hiawatha Service: Chicago - Milwaukee
• Hoosier State: Chicago - Indianapolis
• Illini: Chicago - Carbondale (Illinois)
• Illinois Zephyr: Chicago - Galesburg - Quincy
• Kansas City Mule / St. Louis Mule: St. Louis - Kansas City
• Keystone Corridor: New York - Philadelphia - Harrisburg
• Lake Shore Limited: Chicago - Cleveland - Buffalo - Albany - New York & Boston
• Maple Leaf: New York - Albany - Buffalo - Niagara Falls - Toronto (CAN)
• Metroliner: New York - Philadelphia - Washington
• Pacific Surfliner: San Diego - Los Angeles - Santa Barbara - San Luis Obispo
• Palmetto: New York - Washington - Richmond - Savannah
• Pennsilvanian: New York - Philadelphia - Pittsburgh
• Pere Marquette: Chicago - Grand Rapids (Michigan)
• Piedmont: Raleigh - Charlotte (North Carolina)
• Regional Service Notheast Corridor: Boston - New York - Washington - Newport News sowie Washington - New York - Springfield
• San Joaquin: Oakland - Emeryville (San Francisco) - Stockton - Fresno - Bakersfield sowie Sacramento - Stockton - Bakersfield
• Shuttle Northeast Corridor: New Haven - Springfield
• Silver Meteor: New York - Washington - Savannah - Orlando - Miami
• Silver Star: New York - Washington - Orlando - Tampa - Miami
• Southwest Chief: Chicago - Kansas City - Albuquerque (Santa Fe) – Los Angeles
• State House: Chicago - St. Louis
• Sunset Limited: Los Angeles - Tucson (Phoenix) - Houston - New Orleans - Orlando
• Texas Eagle: Chicago - St. Louis - Dallas - Fort Worth – San Antonio (– Los Angeles) (nur bis/ab San Antonio täglich, ab San Antonio mit Sunset Limited vereinigt und dreimal wöchentlich)
• Vermonter: Washington - New York - New Haven - Springfield - St. Albans (Vermont)
• Wolverine: Chicago - Detroit - Pontiac

[Bearbeiten] Amtrak-Nahverkehr

Neben dem Fernverkehr betreibt Amtrak auch diverse Nahverkehrsstrecken mit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:

• CalTrain: San Francisco und San José
• Sounder Commuter Rail: Seattle - Tacoma im Puget Sound-Gebiet.
• San Diego Coaster: in San Diego
• Shore Line East: in Connecticut, entlang der Ostküste
• Virginia Railway Express (VRE): südlich von Washington im Bundesstaat Virginia
• MARC: im Bundesstaat Maryland, nördlich von Washington

Betriebsführung von Amtrak auf Veolia Transportation übergegangen:

• MBTA Commuter Rail: im Großraum Boston.
• Metrolink: im Großraum Los Angeles

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Modelle EMD E8 und E9 sowie F7 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FP7. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der Baureihen PRR Klasse E44 und PRR Klasse GG1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen.

[Bearbeiten] Diesellokomotiven

Neue Lokomotiven wurden ab 1973 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später die GE P30CH. Diese beiden Reihen hatten die Achsfolge Co' Co'. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnten. Amtrak mussten sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen.

Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den Sechsachser-Diesel wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F's wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. Siebzig Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Amtrak verkaufte diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDP's eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln.

Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden zwei Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in ICE-Farben umlackiert und vor dem an Amtrak zur Probe vermietete ICE-Zug bei Promotionfahrten vorgespannt.

Von GO Transit wurden Ende der 80er Jahre EMD GP40TC erworben um dem Lokmangel im Nahverkehr entgegenzuwirken. Für die Nahverkehrszüge an der Westküste wurden 1998 Lokomotiven des Typs EMD F59PHI erworben. Dieser Typ war vorher auch schon von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden.

Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH oder B32-8PHDM gekauft.

1993 wurde begonnen neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgemodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.

[Bearbeiten] Elektrolokomotiven und -triebzüge

Da auch die elektrischen Lokomotiven technisch veraltet waren, begann man sich nach neuerer Technik umzusehen. Die 1972 bestellten Lokomotiven von GE der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht sehr erfolgreich. Insbesonders im Hochgeschwindigkeitsbereich überzeugten sie nicht. Deshalb musste man sich nach anderen Lokomotiven umschauen. In verschiedenen Versuchen wurden unter anderem auch europäische Fabrikate erprobt. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an den amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Dies Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs im Nordostsektor bilden.

Für die Einrichtung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen in diesem Bereich wurde ebenfalls ein Wettbewerb veranstaltet an dem neben der deutschen ICE auch der französische TGV und der schwedische X2000 teilnahm. Die Wahl fiel schließlich auf den TGV. Durch Bombardier-Alstom erfolgte ab 1998 die Lieferung von 19 der bis zu 240 km/h schnellen Acela-Züge sowie acht der aus den Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8, die für 200 km/h zugelassen sind.

[Bearbeiten] Turboliner

Mit der Gründung übernahm Amtrak auch den 1969 von United Aircraft für das US Departement of Transportation entwickelten Turbinentriebzug „TurboTrain“. Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen 7 Triebzüge wurden bis zur Mitte der 70er Jahre ausgemustert.

Auch den 1973 bis 1975 angeschafften zwölf Triebzüge des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert.

1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzügen durch das amerikanische Unternehmen Rohr Inc. modifiziert. Auch diese 14 Triebzüge waren Fehlentwicklungen. Anfang der 2000er Jahre begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion dieser Züge. Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm wieder eingestellt.

Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York-Albany-Buffalo-Niagara Falls eingesetzt.

[Bearbeiten] Präsidenten von Amtrak

• Roger Lewis (1971 - 1974)
• Paul H. Reistrup (1975 - 1978)
• Alan S. Boyd (1979 - 1981)
• W. Graham Claytor Jr. (1982 - 1993)
• Thomas Downes (1993 - 1998)
• George Warrington (1998 - 2002)
• David L. Gunn (2002 - 9. November 2005)
• David Hughes (seit 2005)

[Bearbeiten] Unfälle

Beim Zugunglück am Big Bayou Canot am 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und 5 Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt.

Am 15. März 1999 kam es in Bourbonnais, Illinois zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen Lkw erfasste und entgleiste. Elf Personen starben, 122 wurden verletzt.

[Bearbeiten] Weblinks

• Homepage von Amtrak
• Homepage der NARP
• englischsprachige Abhandlung über den Amtrak-Anfang
• Liste der von Amtrak übernommenen Züge
• All Aboard? - via CSMonitor.com

[Bearbeiten] Anmerkung

• In England existiert ein Paketdienst mit Namen Amtrak. Beide Firmen haben keine Verbindung.
• Der Science Fiction Autor Patrick Tilley verfasste eine Reihe von Romanen, die er unter dem Titel "The Amtrak Wars" zusammenfasste.