DB Baureihe 420

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Baureihe 420

Technische Daten
Baureihenbezeichnung	420/421
Indienststellung (1. Jahr)	1971
Hersteller	MAN, WMD, LHB, MBB, O&K, Uerdingen, WU
Achsformel	Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm
Länge über Puffer	67,4 m (23,3 m + 20,8 m + 23,3 m)
Breite	3,08 m
Drehzapfenabstand	16,5 m in den Endwagen, 14 m im Mittelwagen
Drehgestellradsatzstand	2,5 m
Raddurchmesser	0,85 m
Fußbodenhöhe	ca. 1 m
Leermasse	129 t bzw. 138 t je nach Bauserie
Nutzlast	15 t bzw. 24 t (je nach Bauserie)
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz
Stundenleistung	12 x 200 = 2400 kW
Geschwindigkeit bei Stundenleistung	72 km/h
Anfahrbeschleunigung	0,9 m/s²
Bremsverzögerung aus 120 km/h	-0,9 m/s² regulär, -0,95 m/s² bei Schnellbremsung
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h (in 40 s erreichbar)
Anzahl der Sitzplätze	194, davon 1. Kl. 17 oder 33 (Abweichungen je nach Bauserie möglich)
gefertigte Stückzahl	480 Einheiten

Der ET 420 ist ein Elektrotriebzug für den S-Bahn-Verkehr in Wechselstrom-S-Bahn-Netzen, also außerhalb von Hamburg und Berlin. Er wird bisher ausschließlich von der Deutsche Bahn AG bzw. ihren Tochterfirmen eingesetzt.

[Bearbeiten] Fahrzeug

Das Fahrzeug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, zwei Endwagen und einem Mittelwagen (der Mittelwagen wird bei der DB unter der Baureihennummer 421 geführt); zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. Alle Mittelwagen sind in Aluminiumleichtbauweise gefertigt; die Endwagen waren zunächst noch in Stahlbauweise gehalten, wurden aber ab 420 131/631 ebenfalls in Aluminium ausgeführt, was neun Tonnen Leermasse einsparte. An den Endwagen sind Scharfenberg-Kupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. So sind die im deutschen S-Bahn-Betrieb möglichen Konfigurationen von Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) schnell herstell- und auflösbar. Während in den Endwagen nur Plätze der 2. Klasse vorhanden sind, findet sich im Mittelwagen das 1.-Klasse-Abteil, was heute noch bei den S-Bahnen in Stuttgart, Frankfurt und Rhein-Ruhr vorhanden ist; in München wurde Mitte der 90er Jahre wegen akutem Mangel an Beförderungskapazität für die dortigen Fahrgastmassen die 1. Klasse aufgegeben: man entfernte schlicht die Trennwände im Wagen und änderte außen die Beschriftung. - Auch bei der S-Bahn Frankfurt hat der Bereich 1. Klasse nur noch die Hälfte seiner konstruktiv ursprünglich vorgesehenen Größe, welche sich anhand des größeren Sitzplatzabstands noch immer auch im jetzigen 2.-Klasse-Bereich leicht nachvollziehen lässt.

Ein ET 420 besteht aus zwei voneinander unabhängigen elektrischen Anlagen, d.h. hat zwei Hauptschalter, zwei Trafos, zwei Batteriesätze usw. Ursprünglich waren die ET 420 auch mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet (von denen im Betrieb freilich nur einer anzuliegen hatte), bei den allermeisten Fahrzeugen wurde der 2. Stromabnehmer aber im Laufe der Jahre entfernt.

Jeder Wagen ruht auf zwei luftgefederten, zweiachsigen Triebdrehgestellen. Alle zwölf Achsen des Zuges sind somit angetrieben. Die Tatzlager-Einzelachsmotoren (Tatzrollenlager, gefederte Großräder) werden über eine Thyristor-Anschnittsteuerung mit zwei unsymmetrisch-halbgesteuerten Gleichrichterbrücken in Folgeschaltung stufenlos angesteuert. Betriebsbremse ist die elektrische Bremse, die durch eine elektropneumatische Druckluftergänzungsbremse bei Bedarf (i. d. R. im unteren Geschwindigkeitsbereich, d.h. in zunehmendem Maße mit abnehmender Elektrobremskraft unterhalb 70 km/h) ergänzt wird. Weiterhin ist eine durchgehende, selbsttätig und indirekt wirkende Druckluftbremse der Bauart Knorr-Einheitsbremse vorhanden (in jedem Führerstand befindet sich ein Führerbremsventil Bauart Knorr-Selbstregler EE4; Bremsanschrift der BR 420: KE-P-A-E (D)). Der ET 420 verfügt über drei Steuerventile (eines je Wagen) und separat absperrbare (d. h. ausschaltbare) Drehgestellbremsen; bei einer mechanischen Bremsstörung muss also nicht gleich die Bremse eines ganzen Wagens ausgeschaltet werden, sondern nur die des betroffenen Drehgestells, was den resultierenden Verlust an Bremsleistung und vorhandenen Bremshundertsteln reduziert. Je Achse ist eine Radbremsscheibe vorhanden, also zwei je Drehgestell, diagonal versetzt (Ausnahme: 7. und 8. Bauserie, diese haben je Achse zwei Radbremsscheiben, d. h. eine an jedem Rad). Diese eher schwach dimensionierte mechanische Bremsanlage erfordert bei Ausfall der elektrischen Bremse eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h, um die Radbremsscheiben nicht thermisch zu überlasten. Sofern die elektrische Bremse nur an einer elektrischen Anlage ausfällt und der Zug länger als ein Kurzzug ist, sind höhere Geschwindigkeiten wieder zulässig, nachdem an der gestörten Anlage die Druckluftergänzungsbremse ausgeschaltet wurde, beim Anhalten ist dann kurz vor Stillstand des Zuges mit dem Führerbremsventil einzubremsen, um Längsrucke im Zug zu vermeiden. – Die Bremsberechnung erfolgt ausschließlich auf Grundlage der Druckluftbremse, d. h. es werden nur Bremshunderstel abgezogen, wenn Drehgestellbremsen oder Steuerventile ausgeschaltet werden; die elektrische Bremse samt Druckluftergänzungsbremse bleibt bei der Bremsberechnung aufgrund ihrer Abhängigkeit von elektrischem Strom (und sei es nur der Batteriestrom, der für die Druckluftergänzungsbremse nötig ist) unberücksichtigt.

Weiterhin hat jeder Wagen vier Türen auf jeder Seite (insgesamt also 24 pro Einheit), was zusammen mit dem höhengleichen Einstieg einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglicht. Der Löwenanteil der Fahrzeuge ist dabei mit Taschenschiebetüren ausgestattet, nur die letzten beiden Bauserien haben Schwenkschiebetüren.

[Bearbeiten] Einsatzgeschichte

Als 1972 in München ein neues S-Bahn-Netz eröffnet wurde, dessen Bau durch die im selben Jahr stattfindenden Olympischen Spiele gefördert wurde, mussten neue, moderne Fahrzeuge für den schnellen Verkehr beschafft werden. Die dreiteiligen Triebzüge der Baureihe ET 420/421 erwiesen sich als sehr gelungene Konstruktion. Sie fanden nicht nur in München ein Zuhause, auch auf der S-Bahn Rhein-Ruhr, der S-Bahn Frankfurt Rhein-Main und im Stuttgarter S-Bahn-Netz waren sie schon kurze Zeit später anzutreffen. Die in Köln und Düsseldorf stationierten Garnituren wurden allerdings später durch lokbespannte Wendezüge mit x-Wagen ersetzt. Die frei gewordenen S-Bahn-Züge wurden an die anderen S-Bahn-Netze abgegeben, wo sie dringend benötigt wurden.

Im Laufe der Zeit veränderte sich das Farbkleid der Triebzüge immer wieder erheblich. Anfangs waren die Züge für das Münchner S-Bahn-Netz mit einem blauen Fensterband versehen. Nach und nach wurden die meisten Züge, zuerst in den anderen S-Bahn-Netzen, später auch in München, mit einer orange/kieselgrauen Lackierung versehen. Heute fahren alle Züge, dem neuen DB-Farbschema entsprechend, in verkehrsrot (außer dem als Museumsfahrzeug verwendeten 420 001). Nach und nach werden die Triebzüge der BR 420/421 aber durch die modernen Triebzüge der BR 423 ersetzt, so sind die Züge der BR 420/421 im Stuttgarter Raum auf den Linien S1 und S3 schon vollkommen verdrängt worden (teilweise noch auf der „kurzen S1“ bzw. als Übergangszwischentakter zur S4-S6).

Baureihe 420 in verkehrsrot in Frankfurt am Main

In München ist die Einsatzzeit des ET 420 beendet, der letzte Zug wurde im Dezember 2004 außer Dienst gestellt. Frankfurt am Main setzt die ET 420 mit Ausnahme der Linien S1, S4, S5 und S6 überall ein und rüstete 2004 und 2005 alle noch verbliebenen Einheiten auf GSM-R-Funkgeräte um.

Immer wieder gelangten die Fahrzeuge auch nach NRW, um die dort sonst verkehrenden lokbespannten Wendezüge zu unterstützen. Seit Fahrplanwechsel Juni 2004 laufen 420er der älteren Bauserie im Ruhrgebiet auf den Linien S7 und S9.

Unbestätigten Gerüchten zufolge werden nun alle ET 420, deren Revisionsfrist abläuft, z-gestellt (abgestellt). Nur die 7. und 8. Bauserie, Ende der 80er bis Oktober 1997 gebaut und mit Schwenkschiebetüren ausgestattet, bekommt noch eine Revision. Einige ET-420-Einheiten aus München sind als X420 an den S-Bahn-Betrieb der schwedischen Hauptstadt Stockholm verliehen worden. Diese liefen dort unter der DB Tochter „DB Regio Sverige AB“ im Auftrag von AB Storstockholms Lokaltrafik. Bereits im November wurden die ersten dieser Einheiten zur Verschrottung nach Nykroppa in Mittelschweden abgefahren. Die Einsätze endeten dann am 14. Dezember 2005, und am 16. Dezember 2005 traten die letzten drei X420-Einheiten (054+058+044) ihre letzte Reise nach Nykroppa an. Somit ist diese elchsichere 420-Variante bereits wieder Geschichte.

Der erste Prototyp 420 001 wurde nach Außerdienststellung durch die S-Bahn München im Dezember 2004 an das DB Museum in Nürnberg übergeben, verbleibt jedoch bis mindestens 2008 noch in München, wo er für Sonder- und Jubiläumsfahrten zur Verfügung steht und von der Interessengemeinschaft S-Bahn München e. V. betreut wird.

[Bearbeiten] ET 420Plus

Innenraum (Mittelwagen) des ET 420 Plus

ET 420 Plus (Zug 420 400) bei der Ausfahrt aus Ludwigsburg-Favoritepark

Zwei Triebzüge der 7. Bauserie (420 400 und 420 416) erhielten im Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum ein umfangreiches Redesign-Programm unter dem Titel „ET 420Plus“. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge wie folgt: digitale Zugzielanzeiger (LCD) vorn und an den Seiten, Dachaufbauten für die Klimaanlage, LED-Scheinwerfer und Rückleuchten sowie automatische Türschließvorrichtungen mit TAV. Aufgrund der Ausstattung mit Klimaanlagen wurde außerdem der Großteil der klappbaren Fenster ausgebaut. An den Übergängen zwischen End- und Mittelwagen wurden Fenster eingebaut, sodass die Fahrgäste durch den ganzen Zug hindurchsehen können.

Größere Änderungen gab es im Innenraum: die bisherigen grünen Sitzpolster wurden durch die aus den 423er Zügen bekannten blauen ersetzt. Der gesamte Innenraum ist in hellgrau gehalten, der Boden dunkelgrau abgesetzt. Die Trennscheiben haben runde Oberkanten und sind mit Edelstahl-Stangen eingefasst. Die Innenbeleuchtung ist mit anthrazitfarbenen Gittern abgedeckt. Die Feuerlöscher sind nicht mehr in den Gepäcknetzen untergebracht, sondern in Aussparungen unterhalb der Sitze. Die Innenraumaufteilung wurde so geändert, dass sich an den Köpfen der Endwagen zwei mal vier Sitzplätze befinden, während der Raum zum Abstellen von Fahrrädern und Kinderwagen jetzt den Bereich auf einer Seite zwischen der 1. und 2. Tür einnimmt (vom Fahrstand aus betrachtet links). Zudem ist der Fußraum beleuchtet, die Türen sind mit Sprechstellen zum Triebfahrzeugführer ausgestattet und die Fahrzeuge verfügen über Videoüberwachung.

Seit dem 10. April 2006 befinden sich die beiden Fahrzeuge wieder auf den Linien S1, S4 und S5 des Stuttgarter S-Bahn-Netzes im Probebetrieb mit Fahrgästen. Die umgerüsteten Fahrzeuge sollen laut Bahnangaben weitere acht Jahre verkehren. Eine Entscheidung zu Modernisierung der übrigen Garnituren wird für die Jahre 2007 oder 2008 erwartet.

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Weblinks

[Bearbeiten] Literatur

Christian Stanski: Absolut zuverlässig. Die Baureihe 420. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-45.
Markus O. Robold: Baureihe 420/421 - Umbauprogramm "ET 420plus" im Werk Krefeld-Oppum. in: "Eisenbahn-Kurier" Ausgabe 9-2005, Seite 13, 2 Bilder, 1 Grafik, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0170-5288
Markus O. Robold: Stuttgarts S-Bahn modernisiert - "Roll-Out" des ersten ET 420 Plus. in: "Stadtverkehr" Ausgabe November/Dezember 11/12-2005, Seiten 24-27, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
Markus O. Robold: ET 420 Plus Klassiker aufgefrischt S-Bahn-Relaunch, in: "LOK MAGAZIN" Ausgabe 5 (Mai 2006) Nr. 296, Seiten 64-29, GeraMond-Verlag, München, 2006, ISSN 0458-1822, 10813