Fußverkehr
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Fußverkehr ist das Zurücklegen von Wegen auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen. Zum Fußverkehr zählt heute jede Bewegung aus eigener Kraft ohne technische Hilfsmittel, die rechtlich als Fahrzeug gelten, oder mit Fahrzeugen, die ausdrücklich nicht am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.
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[Bearbeiten] Geschichtlicher Rückblick
Straßen waren von jeher für alle Verkehrsarten bestimmt. Dort, wo es allerdings Konflikte mit dem Fuhrwerks- oder Reiterverkehr gab, wurden schon frühzeitig Gehwege eingerichtet. Straßen waren von vielfältigen Nutzungen geprägt. Neben Transport fanden Handel, Handwerk und Kommunikation auf der Straße statt, die Straße war eine Erweiterung des Wohn- und Arbeitsraums.
Je enger der Straßenraum und je mehr Verkehr sich darin abspielte, um so größer waren die Konflikte. Schon 1563 bat das Parlament in Frankreich den König vergeblich, er möge Fahrzeuge auf den Pariser Straßen verbieten. Auch ohne Kraftfahrzeug war es für Fußgänger nicht unproblematisch, wie Goethe eine Kutschfahrt durch Neapel beschreibt: „Der Fahrende schreit unaufhörlich „Platz, Platz!“, damit Esel, Holz oder Kehricht tragende, entgegenrollende Kaleschen, lastschleppende oder freiwandelnde Menschen, Kinder und Greise sich vorsehen, ausweichen, ungehindert aber der scharfe Trab fortgesetzt werde.“ (1)
Der Konflikt war aber auch eine Auseinandersetzung zwischen Oben und Unten, denn in den Kutschen saß die Herrschaft. Die Aufklärung und die französische Revolution waren auch Emanzipation der Fußgänger und Blütezeit der Fußreisen und des Flanierens. Im Paris von 1789 gab es die Idee einer Republik der Fußgänger. Der Bürgersteig war Teil des Rufes nach Bürgerrechten und der Emanzipation des Bürgertums (deswegen heißt er auch Bürgersteig).
Die Blütezeit der Gehwege war natürlich auch dann, als das Bürgertum die finanzielle Macht bekommen hat. Gerade der gründerzeitliche Städtebau war gekennzeichnet durch breite Gehwege. „Immerhin sollten in Großstädten im Interesse größerer Bequemlichkeit des Publikums und zur Erschwerung der Tätigkeit der Taschendiebe Bürgersteige unter 4 m Breite nicht mehr angelegt werden“ schrieb Brix 1909. Der Gehweg war wichtiger Bestandteil der Straßenraumgestaltung, dabei war die Maßstäblichkeit von Straße und Bebauung Voraussetzung und Maß des Städtebaus. Boulevards und Promenaden waren Ausdruck des gewonnenen Selbstvertrauens. Nach Stübben sollte, wenn möglich, der Fahrweg auf die Hälfte der Straßenbreite eingeschränkt werden, und die Bürgersteige somit jeweils ein Viertel der Straßenbreite ausmachen. „Diese Anordnung verbindet mit der Ermäßigung der Anlagekosten ein freundliches Aussehen.“ (2)
Die Benutzung der Fahrbahnen durch Fußgänger war aber selbstverständlich und wurde sogar ausdrücklich z. B. in der Wegeverordnung für Westpreußen von 1905 erwähnt: "Fahrwege dürfen von jedermann zum Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und zum Viehtreiben, Radwege nur zum Radfahren, Fußwege, unbeschadet privatrechtlicher Befugnisse zu einer anderweitigen Nutzung, nur zum Gehen benutzt werden." (3)
Die Verdrängung der Fußgänger von der Straße setzte erst durch das Aufkommen des Automobils ein. „Von allen Seiten, an jedem Ort und zu jeder Zeit fährt die Huppe des Automobils in der Großstadt auf Ihre Opfer los.“ (4) Die für die damaligen Verhältnisse und die gemischte Nutzung der Straßen hohen Geschwindigkeiten (erlaubt waren 1910 in Preußen 15 km/h) führten zu zahlreichen Unfällen. In Berlin mit gerade einmal 5613 Automobilen ereigneten sich von Oktober 1910 bis Ende September 1911 insgesamt 2851 Automobilunfälle, von denen 67 tödlich verliefen.
Der Prozess ging nicht unproblematisch vonstatten, es war auch wieder ein Konflikt zwischen Oben und Unten und es gab heftige Gegenreaktionen, wie Bierbaum in seinem Reisebericht von 1902 beschreibt: „Nie in meinem Leben bin ich so viel verflucht worden, wie während meiner Automobilreise im Jahre 1902. Alle deutschen Dialekte von Berlin an über Dresden, Wien, München bis Bozen waren daran beteiligt und alle Mundarten des Italienischen von Trient bis nach Sorrent - gar nicht zu rechnen die stummen Flüche, als da sind: Fäusteschütteln, Zungeherausstrecken, die Hinterfront zeigen und anderes mehr.“ (5)
Allzu verständlich ist das Hinterfront zeigen auch, wenn man die Tagebuchnotiz der Reise von Rudolf Diesel von 1905 liest: „Nein, was machten wir bei unserem Abschied aus Italien für einen Staub. So etwas habe ich in meinem ganzen Leben nicht wieder erlebt. Mehliger Kalkstaub lag fünf Zentimeter dick auf der Straße. Darauf jagte Georg, was der Wagen hergab, durch das Tal der Piave, und hinter uns breitete sich ein ungeheurer Kegel aus. ... Wir entsetzten die Fußgänger wie mit einem Gasangriff, ihre Gesichter verzerrten sich, und wir ließen sie zurück in einer formlos gewordenen Welt, in der weithin Feld und Baum unter einer trockenen Puderschicht alle Farbe verloren hatte.“ (6)
Mit dem Aufkommen des Automobils setzte die „Eroberung der Straße“ durch das Kraftfahrzeug ein. Fußgänger wurden durch lokale Verordnungen immer mehr von der Fahrbahn verdrängt. 1934 wurde dann mit der Reichs-Straßenverkehrsordnung erstmals für das gesamte Reichsgebiet eine einheitliche Regelungen über den Straßenverkehr erlassen. „Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs erkennbar bestimmt (Fußweg, Radfahrweg, Reitweg), so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt, der übrige Verkehr hiervon ausgeschlossen.“ Innerhalb von wenigen Jahrzehnten hatte sich das Auto durchgesetzt; Fußgänger durften nur noch den ihnen zugewiesenen Teil der Straße benutzen.
Die Zielsetzung der Reichs-Straßenverkehrsordnung war in der Präambel beschrieben: „Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das vom Reichskanzler und Führer gewiesene Ziel, dem auch diese Verordnung dienen soll.“
Mit der steigenden Motorisierung nach dem Krieg - 1953 gab es wieder knapp 1,2 Mio. Personenkraftfahrzeuge - wurde in der neuen Straßenverkehrsordnung 1953 die Möglichkeit zum Gehwegparken explizit aufgenommen um, wie es in der Begründung hieß, die bisher in der Rechtsprechung nicht einheitlich beantwortete Frage des Parkens auf Gehwegen nun gesetzlich zu regeln. In der Neufassung der StVO 1970 wurde dann noch die Möglichkeit zu einem gemeinsamen Rad- und Fußweg aufgenommen. Fortschritte waren 1964 die Einführung des Vorrangs an Zebrastreifens in der StVO, die Errichtung von Fußgängerzonen (in eng begrenzten Revieren) und die Einführung der verkehrsberuhigten Zonen.
Quellen:
- (1) Goethe, Johann Wolfgang von; Italienische Reise. Köln 1998, S. 208
- (2) Stübben, Josef; Der Städtebau. Leipzig 1924
- (3) Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-Preußischen-Staaten, Bd. VII, 1900-1906, S. 682
- (4) Pidoll, Michael Freiherr von; Der heutige Automobilismus. Ein Protest und Weckruf. Wien 1912, S. 1
- (5) Bierbaum, Otto Julius; Eine empfindsame Reise im Automobil. Von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein. Berlin 1903
- (6) zitiert nach: Sachs, Wolfgang; Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek 1984
(Auszug aus: Schmitz, Andreas: Über Normen, Richtlinien und Verordnungen. In: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen - ILS; Zu Fuß mobil. Dortmund 2000)
[Bearbeiten] Bedeutung des Fußverkehrs
Die Bedeutung des Fußverkehrs im Verkehrsgeschehen hat die letzten Jahrzehnte stark abgenommen. Wurden in Westdeutschland 1972 noch 33% aller Wege ausschließlich zu Fuß zurück gelegt, waren es 1982 noch knapp 30%. Mittlerweile hat in Deutschland der Fußverkehr nach der aktuellen Untersuchung der Mobilität in Deutschland 2002 noch einen Anteil von 23%. Wenn nur die Verkehrsmittelwahl in den Städten seit 1972 betrachtet wird, ist die Veränderung besonders deutlich (siehe Abbildung Städtepegel). Sowohl in der DDR wie auch in der BRD wurden vergleichbare Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl durchgeführt. War der Fußverkehr bis Mitte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts in den Städten die dominierende Verkehrsart, hat der Anteil der Fußwege seitdem deutlich abgenommen. Die Ursachen hierfür sind vielfältig:
- veränderte Siedlungsstrukturen: Häufig sind die Siedlungsstrukturen auf die fast ausschließliche Erreichbarkeit mit dem Kraftfahrzeug ausgelegt. Die Ziele sind in die Ferne gerückt. Lebensmittelgeschäfte, die früher zu Fuß erreichbar waren, müssen heute mit dem Kraftfahrzeug angefahren werde, weil die Nahversorgung immer mehr ausgedünnt wird.
- die Zentralisierung öffentlicher Einrichtungen wie Schulen führt zu weiteren Wegen. Beispielsweise werden heute 53 v. H. der Wege von Kindern bis einschließlich 9 Jahren als Beifahrer im Pkw zurück gelegt. Der Bring- und Holdienst der Eltern mit dem Auto (Elterntaxi) hat mittlerweile nicht unerhebliche Dimensionen erreicht.
- veränderte Lebensstile und Werte: Mobilitätskultur beschränkt sich heute fast ausschließlich auf die „Freude am Fahren“. Zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts gab es eine ganze Literaturgattung, die sich mit Flanieren in den Städten auseinander gesetzt hat. Mobilitätskultur ist den meisten Städten, auch im Rahmen eines Stadtmarketings, ein Fremdwort.
- Die Bedingungen für Fußgänger sind zumeist äußerst bescheiden. Häufig werden ihnen heute lediglich Restflächen zur Verfügung gestellt. Viele breite Gehwege z. B. des großzügigen gründerzeitlichen Städtebaus werden heute zum Parken oder für Radwege genutzt.
- Fußverkehr wird von den politischen Entscheidungsträgern und Planern nicht als relevante Verkehrsart wahrgenommen.
Trotz allem stellt der Fußgängerverkehr eine für das innerörtliche Verkehrsgeschehen immens wichtige Verkehrsart dar. Ohne den Fußgängerverkehr wären städtisches Leben, das wirtschaftliche Funktionieren unserer Innenstädte und das urbane Erleben der europäischen Städte undenkbar. Fußgänger beleben die Städte. Ohne Fußgänger ist es öde und leer. Die Revitalisierung der Städte gelingt nur durch Schaffung angenehmer Bedingungen für den Fußverkehr. Auch das Funktionieren des ÖPNV ist ohne Fußgängerverkehr undenkbar, da fast alle Fahrgäste zu Fuß den ÖPNV erreichen. Die Erreichbarkeit der Haltestellen für die Fußgänger wurde von den Verkehrsbetrieben lange nicht als Problem wahrgenommen.
[Bearbeiten] Straßenverkehrsrechtliche Regelungen (Deutschland)
[Bearbeiten] Benutzung der Gehwege
In § 25 Abs. 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist die Gehwegbenutzung für Fußgänger geregelt: „Fußgänger müssen die Gehwege benutzen. Auf der Fahrbahn dürfen sie nur gehen, wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat.“ Allerdings dürfen sie andere Fußgänger nicht durch sperrige Gegenstände oder das Mitführen von Fahrzeugen behindern. Hierzu heißt es in Abs. 2: „Fußgänger, die Fahrzeuge oder sperrige Gegenstände mitführen, müssen die Fahrbahn benutzen, wenn sie auf dem Gehweg oder auf dem Seitenstreifen die anderen Fußgänger erheblich behindern würden.“
Die Benutzung der Gehwege durch Fahrzeuge ist nicht erlaubt. Dies ergibt sich aus § 2 StVO: „Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen...“ Unter Fahrzeuge fallen auch Fahrräder. Auch das Parken auf Gehwegen ist nicht erlaubt.
Eine Ausnahme gibt es für Kinder mit Fahrrädern. Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf Fußgänger ist dann besondere Rücksicht zu nehmen.
Nicht als Fahrzeug bezeichnet werden „besondere Fortbewegungsmittel“ (§ 24 StVO). Hierunter fallen Schiebe- und Greifrollstühle, Rodelschlitten, Kinderwagen, Roller, Kinderfahrräder und ähnliche Fortbewegungsmittel wie Inline-Skater. Mit diesen müssen, wenn es nicht anders geregelt ist, die Gehwege benutzten.
[Bearbeiten] An Kreuzungen und Einmündungen
Generell haben Fußgänger nach § 25 Abs. 3 StVO die Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überquert, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen (Fußgängerfurt) stets zu benutzen. An Kreuzungen und Einmündungen sind die Vorrangregelungen für Fußgänger kompliziert, je nach dem, auf welchem Fahrbahnteil sie sich befinden und ob die Fahrzeuge abbiegen oder geradeaus fahren. In § 9 Abs. 3 sind die Verhaltensvorschriften für Kraftfahrer beim Abbiegen festgehalten:
„Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Radfahrer auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf Fußgänger muss er besondere Rücksicht nehmen; wenn nötig, muss er warten.“
Gegenüber abbiegenden Fahrzeugen sind Fußgänger somit immer bevorrechtigt. Dies gilt unabhängig davon, ob die Kreuzung oder Einmündung mit Vorfahrtsschildern versehen ist oder nicht. Gegenüber Fahrzeugen, die nicht abbiegen, sind die Fußgänger nicht bevorrechtigt (siehe Abbildung). Sind an den Kreuzungen und Einmündungen Lichtsignalanlagen installiert, müssen Fußgänger die Ampelsignale beachten. Wechselt Grün auf Rot, während Fußgänger die Fahrbahn überschreiten, so haben sie ihren Weg zügig fortzusetzen. Für abbiegende Fahrzeuge gelten die oben in § 9 Abs. 3 beschriebenen Verhaltensregelungen beim Abbiegen auch an Lichtsignalanlagen.
[Bearbeiten] Straßenbaurichtlinien
Im Jahr 2002 wurden von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV – die „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002“ herausgegeben. In Österreich wurde von der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr im August 2004 das Merkblatt „RVS 3.12 – Fußgängerverkehr“ herausgegeben.
- siehe Gehweg
[Bearbeiten] Wege für Fußgänger
Die Wege für Fußgänger innerorts lassen sich folgendermaßen einteilen:
- selbständig geführte Fußwege oder nicht befahrbare Wohnwege
- Fußgängerbereiche (Fußgängerzone) in Straßen und auf Plätzen
- straßenbegleitende Gehwege
- Verkehrsberuhigte Bereiche
[Bearbeiten] Literatur
- Dirk Bräuer, Werner Draeger, Andrea Dittrich-Wesbuer: Fußverkehr – Eine Planungshilfe für die Praxis. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung - Baustein 24, Dortmund 2001, ISBN 3-8176-9024-X
- Dirk Bräuer, Andreas Schmitz: Grundlagen der Fußverkehrsplanung. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Heidelberg 2004, ISBN 3879074003
- Andrea Dittrich-Wesbuer, Erhard Erl: Zu Fuß unterwegs - Wissenswertes und Wünschenswertes zu einem unterschätzten Verkehrsmittel. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Heidelberg 2003, ISBN 3879074003
- Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr: Merkblatt RVS 3.12 Fußgängerverkehr. Wien 2004
- Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002. Köln 2002
- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen - ILS (Hrsg.): Zu Fuß mobil. Dortmund 2000, ISBN 3-8176-6158-4
- Angelika Schlansky, Roland Hasenstab, Bernd Herzog-Schlagk: Gehen bewegt die Stadt - Nutzen des Fußverkehrs für die urbane Entwicklung. Berlin 2004, ISBN 3-922504-42-6
- Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiografie eines AutoGegners. ISBN 3-928300-81-4
[Bearbeiten] Verwandte Themen
- Einrichtungen für den Fußverkehr auf öffentlichen Straßen sind Fußgängerfurt, Fußgängerüberweg, Gehweg und die Begegnungszone in der Schweiz. Ihre Einrichtung unterliegt der Verkehrsplanung.
- Besondere Beachtung erfordert der Fußverkehr beim Grünpfeil.
- Besondere Arten des Fußverkehrs sind der Spaziergang und das Wandern.
[Bearbeiten] Weblinks
- Arbeitsgruppe Fußverkehr
- Fuss e.V.
- Fussverkehr Schweiz
- Begegnungszonen (Schweiz)
- Stadt Zürich: Mobilitätskultur
- Wanderbares Deutschland: Informationen vom Deutschen Wanderverband
- Mobilität in Deutschland 2002
- SrV-Internetseite der TU Dresden
- 20 Grüne Hauptwege in Berlin
- Kinder im Weg: Kunstprojekt im öffentlichen Raum, Leipzig
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