Messerschmitt Me 163
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Die Messerschmitt Me 163 "Komet" (Spitzname "Kraft-Ei") war ein deutsches Militärflugzeug des Zweiten Weltkrieges mit Raketenantrieb. Es war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen geplant. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung (9.150 m in zweieinhalb Minuten) und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur enorm kurze Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa 10 Minuten unter Vollast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Krieges in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Beitrag zum Ausgang des Krieges leisten konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des zweiten Weltkriegs.
Der typische Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab:
- Start mit Hilfe des Abwurffahrwerks (sogenannter Startschlitten); alternativ gab es die Möglichkeit, eine Startrampe zu nutzen
- Bekämpfung des Ziels im Gleitflug
- Landung auf einer einzelnen Kufe, in der Nähe oder auf der Heimatbasis (Objektschutz-Flugplatz), da die Treibstoffmenge bereits im Einsatz vollständig aufgebraucht werden sollte und der eigentliche Angriff und die Landung im Segelflug-Verfahren erfolgte.
- Rückführung zur Basis mit Hilfe eines Schleppflugzeugs (bei Landungen weiter als im 5-km-Umkreis von der Heimat-Basis) ansonsten per Motor-Schlepper, Motorrad-Gespann oder per Muskelkraft. (Die Einsparung von Treibstoff war oberstes Gebot.)
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Ursprung und Planung
Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Prof. Alexander Lippisch. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis 119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS=Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), welches zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Danach wurde die Me 163 V4 (später Me 163A) entwickelt, in die das kalte Waltertriebwerk HWK RII-203b eingebaut wurde. Die Me 163A war das erste Flugzeug, das die 1000km/h-Marke überschritt, und zwar am 2. Oktober 1941 mit 1003,67km/h, was einer Machzahl von 0,84 entspricht. Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163 S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante "Super 163" nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B.
Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.
[Bearbeiten] Prototypen und Serienfertigung
Die Projektbeschreibung der Me 163 B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium (RLM) eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Werk Augsburg 1941 sollten bis zum 1. August 1943 68 weitere Maschinen zur Erprobung im Werk Regensburg gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch Mangel an Konstrukteuren sowie Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden.
Heinrich Dittmar führte so am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163 BV 1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) durch, in Peenemünde auf dem Gelände der Erprobungsstelle der deutschen Luftwaffe "Peenemünde-West" wurde dann das zweite Exemplar (Me 163 BV 2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 ging Prototyp Nr. 4 (Me 163 BV 4) nach Peenemünde.
HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden heißen R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz sich auf den 24. Juni 1943 verzögerte.
Kurz darauf gelang erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 m Flughöhe, und nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in "Peenemünde-West" fünf weitere Versuchsmuster (BV 7, 8, 15, 20 und 22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163 BV 18). Aber man hinkte dem ursprünglichen Zeitplan bereits stark hinterher; es war Dezember 1943.
Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; seine Maschine hatten die Mechaniker leuchtend rot lackiert: Die Maschine sollte - mit der Farbe Manfred von Richthofens als 'Glücksbringer' - den Erstflug antreten.
Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt 6 Me 163 A (Version mit dem kalten Walter Triebwerk) und drei Me 163 B. Durch die tiefen Temperaturen wurden die Tests weiter verzögert, dennoch stellte man bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 auf. Die Schulung der Piloten behinderte der Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung, wodurch das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, die die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110; fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Aber trotz aller Schwierigkeiten konnte man sich schon jetzt rühmen, den ersten in Serie gefertigten Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert zu haben.
[Bearbeiten] Einsatz
Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163 B der Abschuss von zwei B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163 B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163 B, aber die Produktion der Maschinen sowie des Treibstoffs hinkte den Erwartungen hinterher. Zudem wurde der Me 163 gerade ihre hohe Geschwindigkeit zum Verhängnis, denn der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren. Dieses Problem versuchte man zu beseitigen, indem man eine nach oben gerichtete Abschussvorrichtung für ungelenkte Raketen montierte (die sogenannte "Jagdfaust"). Die Zündung dieser Raketen sollte durch Fotozellen erfolgen, die beim Unterfliegen der Bomberverbände den Abschuss der Raketen auf die darüber fliegenden Flugzeuge auslösen sollten. Diese Vorrichtung kam allerdings nicht mehr zur Serienreife und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht verbessern.
Bis Ende 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle. Oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich der Treibstoff entzündete. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle ums Leben als durch Feindeinwirkung. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (der Me 163 konnten nur neun Abschüsse amerikanischer Bomber nachgewiesen werden), erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden - soweit bekannt - in der Me 262 eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden, Pläne für eine leistungsgesteigerte Version (Me 163 C) lagen vor, kamen aber nicht zum Einsatz. Die Ausführung Me 163 D, die später als Me 263 bezeichnet werden sollte und über ein Einziehfahrwerk verfügte, kam über die Flugerprobungsphase nicht hinaus. Eine von der Sowjetunion erbeutete Me 163S Schulversion wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort Karausche genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen.
In Japan wurde gegen Ende des Krieges noch versucht, mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 zu bauen. Es fand jedoch nur noch ein Probeflug dieses Nachbaus statt.
[Bearbeiten] Technische Daten
| Messerschmitt Me 163B-1: | |
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Länge | 5,92 m |
| Flügelspannweite | 9,33 m |
| Flügelfläche | 18,50 m² |
| Höhe | 2,74 m |
| Leergewicht | 1.908 kg |
| Fluggewicht | 4.310 kg |
| Antrieb | Ein Walter HWK 109-509A-1 Flüssigkeitsraketenmotor mit 1.500 kp Schub in Meereshöhe bzw 1.700 kp im Höhenflug |
| Höchstgeschwindigkeit | 1.002 km/h in 9.150 m Höhe |
| Landegeschwindigkeit | 170 km/h |
| Steigleistung | 81,6 m/s |
| Flugdauer mit Antrieb | acht Minuten |
| Bewaffnung | zwei 30-mm-Kanonen MK108 (je eine in jedem Tragflächenansatz mit je 60 Schuss) |
| Besatzung | ein Mann |
[Bearbeiten] Literatur
- Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163 Tatsachenbericht von einem der überlebte, Motorbuch Verlag, ISBN 3-879-43372-0
- Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163. Ihre Piloten, ihre Konstrukteure, ihre Einsätze, Nebel Verlag, ISBN 3-895-55142-2
