B-29 Superfortress

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B-29 Superfortress

Descripción
Tipo	Bombardero pesado
Tripulación	10
Primer vuelo	Septiembre de 1942
Entrada en servicio	1943
Fabricante	Boeing
Dimensiones
Longitud	30 m
Envergadura	43 m
Altura	8,22 m
Superficie alar	161,27 m²
Pesos
Vacío	31.815 kg
Cargado	56.245 kg
Máximo al despegue	60.554 kg
Planta motriz
Motores	Cuatro Wright R-3350
Potencia unitaria	2.200 CV	1.640 kW
Rendimiento
Velocidad máxima	575 km/h
Alcance de combate	5.230 km
Alcance máximo	6.000 km
Techo de servicio	10.200 m
Trepada	365,4 m/min
Carga alar	348,76 kg/m²
Relación peso/potencia	0,155 CV/kg	0,116 kW/kg
Armamento
Ametralladoras	8 x 0,5" (12,7 mm) en torretas controladas remotamente 2 x 0,5" (12,7 mm)
Cañones	1 x 20 mm en la cola
Carga de combate	9.000 kg

El B-29 Superfortress fue un bombardero cuatrimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue la principal arma de ataque utilizada contra Japón y continuó en servicio bastante después de acabar la guerra.

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera la USAAF (United States Army Air Force, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.

El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción.

Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador digital que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de las calandras que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el mástil principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

El B-29 es tristemente famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.

El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.

El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en Agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón..

El B-29 pronto se quedó obsoleto por el descubrimiento y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.

B-50 "Lucky Lady II"

De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.

En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.

[editar] Variaciones

El 343 escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.

También se usaron en Corea y fue el avión que portó el X-1, el primer avión oficialmente supersónico.