Lockheed L-1011 "Tristar"
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[editar] Introduccion
Sin duda alguna, la compañía Lockeed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, mas su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hacia 1927 cuando el monomotor de 6 asientos "Vega" fue introducido y posteriormente le seguirían el "'Sirius'", "'Altair'" y el "'Orion'". El bimotor "'Electra'" fue considerado como la aeronave más rápida de 1934. El glorioso tetramotor transatlántico "'Constellation'" nació en 1943. En 1966, Lockeed empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011 "'TriStar'", que se convertiría en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del conocido Douglas DC-10; y a pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo, el "Tristar" tendría muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el servicio, eficiencia economica, y especialmente en cuestiones tecnologicas por la experiencia de Lockeed en tecnologia aplicada en aviación considerándosele el avión más avanzado durante el tiempo de su introducción. No solo fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción y metodos de operación jamas usados.
[editar] El nacimiento de un tri-jet
En 1966, 4 años antes de la inauguración del servicio del venerable veterano Boeing 747, muchas aerolineas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho. Las primeras especificaciones las puso American Airlines quien requería de un avion de gran capacidad, de corto a mediano alcance, bimotor, con capacidad de despegar de pequeños aeropuertos específicamente el "La Guardia" de Nueva York. Después Lockeed habría de establecer finalmente la totalidad del diseño, a las que se sumarían propuestas de Eastern Airlines que apoyaba un diseño trijet para una mejor cobertura para sus rutas más largas, abriendo la era de ETOPS (Extended Twin-engined Operations) y se sumó después TWA que también pedía un trijet.
Y después de dialogar con varias aerolienas, todas empezaron a coincidir en un modelo de 3 turbinas con la capacidad de cubrir vuelos transcontinentales como una variante. Sus características eran de 330 asientos, peso maximo de 181.600 tons., y la capacidad de volar costa a costa de Estados Unidos de Norte America con motores de 187 kn. Para Diciembre de 1967, Lockeed estaba cerrando la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365. La decision de 3 motores significo la automatización de diversos procedimientos, con pocas restricciones en condiciones de visibilidad nula en despegues y aterrizajes y mayor seguridad en caso de fallas; y cuando Lockeed finalizaba el diseño del L-1011, Douglas tamebien estaba finalizando el diseño de su prototipo DC-10.
[editar] El Lockeed L-1011 y el Douglas DC-10
Muchas similitudes fisicas fueron encontradas entre ambos aviones que se convertirían en una cuestión incomoda; pero de todas formas ambos fueron construidos con las mismas especificaciones y eran de una u otra forma parientes lejanos.Los parámetros del diseño fueron fuertemente influenciados por las restrcciones geometricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que aunque eran similares, no eran idénticos. Para distinguir entra ambos, la diferencia más notable es la posición del motor de cola. Douglas opto por una configuración de ducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores; por otra parte Lockeed prefirió colocar el 3° motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unido a este en la parte superior trasera.
Este diseño es conocido como el ducto en forma de S.
Es más similar al diseño de los Boeing 727 que al del Douglas DC-10. A principios de 1971, Rolls & Royce quedo en bancarrota, pero afortunadamente pudo rápidamente recuperarse, pero durante este tiempo, Lockeed tuvo un retraso que significo un avance para el DC-10, que se empezó a ofrecer primero que el Tristar porque el DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric y Pratt & Whitney, pero en el "Tristar", solo los motores RB211 fueron utilizados.
[editar] El lanzamiento del "TriStar"
Para los inicios de 1968, tanto Lockeed y Douglas habían finalizado ya sus prototipos y empezaron a recibir los pedidos de muchas aerolineas estadounidenses. Pero Lockeed quedo soprendida cuando se le veía al DC-10 por encima del L-1011 en la capacidad de volar transcontinentalmente, y en los requerimientos de carga de TWA y Eastern Airlines. Para marzo, el avión fue llamado "TriStar" siguiendo la tradición de la compañía de nombrar a los aparatos según algunas características propias. Finalemnte en la mañana del 28 de Marzo, TWA llego a un acuerdo con Lockeed, horas después, siguió el trato la Eastern Airlines.
[editar] Diseño y Especificaciones tecnicas
Fecha del primer vuelo: 16 Noviembre de 1970
Capacidad de pasajeros: *Maxima: 400 *En 2 clases: 256/232
Otras capacidades: *Capacidad de combustible: 72,360 kg *Capacidad de carga: 20,759 kg Dimensiones Exteriores: *Envergadura: 47,34 m *Largo del fuselaje: 54.17 m *Alto: 16.87 m *Area Alar: 321.0 m² *Diámetro del fuselaje: 5.67 m
Planta motriz *Version de motor: RB211-22B *Potencia: 19,051 kg de empuje *Peso de motor: 5,809 kg *Diámetro del ventilador: 2.13 m
Pesos *Peso vacio: 109,647 kg *Peso maximo de despegue: 195,145 kg *Peso al aterrizaje: 162,385 kg.
Requerimientos *Largo de la pista de despegue: 2,560 m *Velocidad crucero: 964 km/H *Autonomia: 5,319 km
[editar] Operadores principales del "TriStar"
- British Airways
- Delta Airlines
- Air Canada
- Pacific Southwest Airlines
- American Trans Air
- ANA
- Rich International
- TWA
- Air Atlanta
- Air Transat
- Saudi Royal Flight
- Euro Atlantic Airways
- Panam American Airways
[editar] Prototipo
La manufactura del primer L-1011 comenzo en Marzo de 1969, pero el ensamblado empezó hasta el 24 de Junio. El trabajo en el primer fuselaje estuvo completado en 1970; la cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la caina ventral en conjunto con el cono de [presión]] fueron unidos seguidos de las alas. En junio, el primer trio de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, borde del estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo fueron juntadas. El 20 de Julio, el prototipo estuvo estrcuturalmente finalizado. El 1 de Septiembre, llego la fecha de la salida del L-1011, a la cual fue invitado el gobrador de California: Ronald Reagan, el presidente de la Lockheed California Company Chuck Wagner presento un modelo del L-1011 al gobernador y siguiendo con las salidas reglamentarias del aparato, fue llevado hacia los hangares adjuntos para realizarceles pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de Noviembre, dos y medio años después de la fecha de lanzamiento, el "Tristar" salió de Palmade en su vuelo inagural con el número de registro N1011.
[editar] Producción
En el principio del progrma L-1011, la decision fue que se debía construir una nueva planta que fuera capaz de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en Burbank, Lockheed gasto más de $50 mdd en construir la planta 10 en Palmade, California para el ensamblaje final. La llamada "Fabrica Estrella en el Desierto" fue un diseño totalmente nuevo de 667 acres de espacio.
