Kuorma-auto

Wikipedia

12 tonnin kuorma-auto

Kuorma-auto on erikoisvalmisteinen auto, jota käytetään pääsääntöisesti tavaroiden kuljettamiseen paikasta toiseen. Suomessa kuorma-auton kuljettamiseen vaaditaan C-luokan ajokortti. Toisin kuin henkilöautot, joissa yleensä on itsekantava kori, kuorma-autot on rakennettu lähes järjestäen jäykän erillisrungon päälle. Kuorma-autojen koko vaihtelee 3500 kg painavista, lähes henkilöautomaisista pakettiautoista aina viisiakselisiin ja 38 tonnia painaviin raskaisiin kuorma-autoihin. Näiden lisäksi tehdään raskaampia kuorma-autoja käyttöön suljetuille alueille, kuten esim. kaivoksiin.

Kun kuorma-autoon liitetään perävaunu, saadaan ajoneuvoyhdistelmä.

Kuorma-autosta käytetään joskus virheellisesti nimitystä rekka tai rekka-auto.

[muokkaa] Historia

Daimler kuorma-auto vuodelta 1896

Ensimmäiset kuorma-autot olivat höyrykäyttöisiä ja ne otettiin käyttöön 1800-luvun puolivälissä. Historian ensimmäisen varsinaiseksi kuorma-autoksi määriteltävän ajoneuvon voidaan kuitenkin sanoa valmistuneen vuonna 1896 ^[1].

Tämä Daimler:n valmistama kuorma-auto oli melko suora kehitelmä sen ajan hevosvankkureista puisine kärrynpyörineen. Akselien väliin oli sijoitettu kaksisylinterin 1,1 litran polttomoottori, jonka teho oli 4 hv. 1200 kg omapainollaan ja 1500kg kantavuudellaan tämä auto sijoittuisi nykyisin samaan luokkaan pakettiautojen kanssa.

Hyvin pian, henkilöautojen kehityksen vanavedessä, kuorma-autoihin ilmeistyivät suljetut ohjaamot ja moottori siirtyi akselien välistä auton nokalle. Tämän ajan kuorma-autoissa veto moottorilta taka-akselille oli toteutettu ketjun avulla. Kehitystä oli myös kärrynpyörien korvautuinen täyskumisilla renkailla. Tyypillinen kaksisylinterisellä moottorilla varustetun kuorma-auton kantavuus vaihteli tuolloin 1500 kg ja 2000 kg:n välillä.

Monien muiden asioiden tavoin ensimmäinen maailmansota kiihdytti kuorma-autojen tuotekehittelyä ja 20-luvun loppua kohden täyskumiset renkaat väistyivät ilmatäytteisten tieltä, sähköiset käynnistysmoottorit yleistyivät ja autoihin ilmestyivät sähkövalot. Näiden autojen moottorit olivat edelleen varsin matalatehoisia bensiinimoottoreita ja kantavuus ylitti harvoin 3 tonnia. Kehitystä tapahtui myös moottoririntamalla, ja dieselmoottori alkoi raivata tietään bensiinimoottorien hallitsemilla markkinoilla.

Mercedes kuorma-auto vuodelta 1932

30-luvulla kehitysta tapahtui monilla alueilla. Kuorma-autojen etuakseleita alettiin sijoittaa taaemmas jolloin moottori siirtyi enemmän etuakselin päälle ja näin parantunut painojakauma antoi mahdollisuuden suurempaan hyötykuormaan. Tähän asti käytetyt puiset vanteet korvautuivat kestävämmillä metallivanteilla. Autojen koon kasvaessa myös jarrutehoa tarvittiin lisää, jonka myötä myös taka-akselia alettiin varustaa jarruilla entisen pelkän etuakselin sijasta.

Toinen maailmansota kiihdytti ensimmäisen tavoin tuotekehitystä monilla aloilla, ja yhtenä merkittävänä askeleena olivat suorasuihkutusdieselmoottorit jotka tarjosivat huomattavasti vanhoja moottoreita paremman hyötysuhteen. Moottorin huoltaminen tapahtui edelleen sivusta avattavien luukkujen välityksellä

Turboahdin esiteltiin kuorma-autojen moottoreihin vuonna 1949 ^[2] jolloin moottoritehoa pystyttiin nostamaan 200 hv paikkeille. Kuorma-autojen tähänastinen tekninen kehitys oli kulkenut varsin suurin harppauksin johtuen kahdesta maailmansodasta mutta samalla ohjaamo oli jätetty lähes täysin ilman huomiota. Esimerkiksi ohjaamoiden ääni- ja lämpöeristys oli käytännössä olematon.

Kuljettajan mukavuus nousi nopeasti tärkeäksi kehityskohteeksi 50-luvulla ja pian kuorma-autoissa alkoikin näkyä monia kuljettajan mukavuutta parantavia ominaisuuksia. Merkittäviä parannuksia ääni- ja lämpöeristyksen parantamisen lisäksi olivat jousitetut, ergonomisesti suunnitellut penkit ja makuuhyttien esittely. Todella merkittävä mukavuustekijä oli myös ohjaamon ja rungon välisen vaimennuksen kehittämien ja myöhemmin tämän vaimennuksen korvaaminen siirtämällä hytti jousitetuksi.

Scania-Vabis kuorma-auto vuodelta 1968

Yhdysvalloissa bensiinimoottoreilla varustettujen kuorma-autojen käyttö raskaissa kuorma-autoissa hylättiin lopullisesti 70-luvulla kun taas Euroopassa niiden käytöstä oli luovuttu kokonaan jo 20 vuotta aikaisemmin.

70- ja 80-luvuilla kuorma-autojen kehitys keskittyi entistä enemmän kuorma-autojen turvallisuuden parantamiseen. Tuolloin mm. esiteltiin alleajosuojat estämään henkilöautojen ajautuminen kuorma-autojen alle ja markkinoille tulivat ensimmäiset kuorma-autoihin tarkoitetut levyjarrut. Ensimmäinen raskaaseen kalustoon tarkoitettu lukkiutumaton jarrujärjestelmä esiteltiin Mercedes-Benz:n toimesta vuonna 1981 ^[3]. Perinteisten teräsjousien rinnalle esiteltiin uusi, pehmeämmin käyttäytyvä ilmajousitus. Radioteknologian kehittymisen ja halpenemisen seurauksena käytännössä jokaisesta kuorma-autosta löytyi 80-luvulla LA-puhelin. Vielä nykyäänkin melkein jokainen ammattimaisessa liikenteessä oleva kuorma-auto on varustettu LA-puhelimella.

[muokkaa] Kuorma-auto nykyisin

Kuorma-auto on nykyisen logistiikan perustyökalu. Käytännössä kaikki tavarat kulkevat elinkaarensa jossain vaiheessa kuorma-autolla tai kuorma-auton vetämällä ajoneuvoyhdistelmällä. Kuorma-auto on siis ensisijaisesti tehty työkaluksi ja kestämään jatkuvaa raskasta käyttöä. Viimeisen 15 vuoden aikana ympäristönäkökohdat, kuten pakokaasupäästöjen rajoitus ja ajomelu, ovat nousseet yhä merkittävämmäksi suunnittelunäkökohdaksi johtuen jatkuvasti tiukentuvasta lainsäädännöstä. Kuorma-autojen rakenne sekä niillä operoiminen - kuten raskas liikenne yleisestikin - ovatkin huomattavan paljon erilaisilla laeilla ja asetuksilla säädelty. Esimerkiksi tavaran kuljetus kuorma-autolla korvausta vastaan on on luvanvaraista toimintaa.^[4]

Kuorma-auton kuljettajan työaikaa säädellään ajo- ja lepoaikalailla, ^[5] jonka mukaan pisin yhtämittainen ajoaika saa olla korkeintaan 4,5 tuntia jonka jälkeen on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko. Vuorokautinen ajoaika saa olla korkeintaan 9 tuntia ja vuorokausilevon vähintään 11 tunnin yhtämittainen jakso. Ajo- ja lepoaikalainsäädäntöön on tehty mahdolliseksi myös tietyin edellytyksin pidentää vuorokautista ajoaikaa sekä lyhentää vuorokausi- tai viikkolepoa. Myös 45 minuutin tauko on mahdollista jakaa korkeintaan kolmeen osaan joista jokaisen pituuden tulee olla vähintään 15 minuuttia. Lepo- ja ajoaikojen toteutumista voidaan valvoa ajopiirturilla, joka on nykyisin pakollinen kuorma-autoissa.

Myös kuorma-autojen suurimmat sallitut mitat ja massat ovat hyvin tarkasti määritelty.^[6] Kuorma-auton suurin sallittu pituus on 12,00 metriä, korkeus 4,20 metriä ja leveys 2,60 metriä. Yli 22,00 metrin mittaisissa ajoneuvoyhdistelmissä lämpöeristämättömän ajoneuvon leveys saa kuitenkin olla korkeintaan 2,55 metriä. Kuorma-auton suurinta sallittua massa rajoittavat sekä lainsäädäntö, että ajoneuvon rakenne. Lain mukaan kaksiakselisen kuorma-auton suurin sallittu kokonaismassa on 18 tonnia, kolmiakselisen 25 tonnia, neliakselisen 31 tonnia ja viisiakselisen 38 tonnia. Tietyin edellytyksin kolmi- ja neliakselisen kuorma-auton kokonaismassa voi olla yhden tonnin mainittuja arvoja suurempi.

Kansainvälistä liikennettä koskevat omat asetuksensa, jotka ovat monin paikoin yhteneviä Suomen lainsäädännön kanssa mutta joiltain kohdilta tiukempia. Esimerkkinä kuorma-auton suurin sallittu korkeus kansainvälisissä kuljetuksissa saa olla vain 4,00 metriä ellei kohdemaan ja kaikkien sillä välillä olevien maiden kansallinen lainsäädäntö salli suurempaa korkeutta.

[muokkaa] Rakenne

Melkein kaikkien kuorma-autojen rakenne on hyvin samankaltainen. Kuorma-auton rakenne voidaan karkeasti jakaa alustaan, voimansiirtoon, ohjaamoon ja päällirakenteeseen. Nykyaikainen kuorma-auto valmistetaan lähes aina vain tilauksesta. Tämän johdosta saman mallisarjan kuorma-autojen varustelu ja ulkomitat voivat vaihdella keskenään hyvin merkittävästi.

Esitellystä rakenteesta poikkeavat lähinnä kevyet kuorma-autoiksi rekisteröidyt pakettiautot.

[muokkaa] Alusta

Kuorma-auton alustan perustana on kahdesta samansuuntaisesta teräksisestä U-palkista tehty runko, jonka ympärille auto kootaan. Moottori sijoittuu yleensä rungon etuosaan, runkopalkkien väliin. Välittömästi moottorin jatkeena sijaitsee kytkin sekä vaihteisto.

Rungon etuosassa, moottorin alla, sijaitsee vähintään yksi ohjaava akseli ja rungon takaosassa on vähintään yksi vetävä, yleensä paripyörillä varustettu akseli. Akselien lukumäärä, tyyppi ja akseliväli valitaan auton tulevan työtehtävän mukaan. Kuorma-auton ohjaavien akselien lukumäärä vaihtelee yhden ja kolmen välillä, ja näistä yksi voi olla viimeinen akseli eli ns. puimuriohjaus.

Esimerkiksi kevyessä jakeluajoon tarkoitetussa kuorma-autossa ei tarvita kuin kaksi akselia. Ajoneuvoyhdistelmien vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa taas on yleistä varustaa auto kaksiakselisella telillä. Telillä varustetun auton takimmaisen akselin pystyy yleensä nostamaan ilmaan. Näin vähennetään polttoaine- ja rengaskuluja ajettaessa kevyellä kuormalla.

Jousitus on tärkeä osa kuorma-auton käyttäytymistä ja valitaan pitkälti auton käyttötarkoituksen mukaan. Kuorma-autoihin on saatavilla useita erityyppisiä jousitusvaihtoehtoja, joista jotkut eivät välttämättä sovellu ollenkaan tiettyyn käyttötarkoitukseen, mutta ovat siitä huolimatta paras vaihtoehto jossakin muussa käytössä. Henkilöautoista poiketen, kuorma-autoissa on yleistä käyttää eri akseleilla eri tyyppistä jousitusta.

Kuorma-auton akselit ovat pääosin jousitettu joko paraabeli- tai ilmajousin. Paraabelijousitus on lehtijousituksen tapainen jousitus, mutta lehtijousituksesta poiketen siinä käytetään vain kahta tai kolmea pitkää jousen lehteä. Lehtijousituksen tavoin myös paraabelijousitus on ns. kova jousitus, jonka käytös muuttuu pehmeämmäksi kuormattuna.

Ilmajousitettussa akselissa on paraabelijousen tilalla yksi tai useampi ns. ilmapussi. Ilmajousituksessa ilmapussiin ohjataan paineilmaa n. 10-12 bar paineella, jolloin akselin ja rungon välissä ei ole jousituksen kannalta yhtään jäykkää kohtaa (vrt. paraabelijousituksen lehdet). Tämän seurauksena ilmajousitus on toiminnaltaan huomattavan pehmeä, ja se kykenee tasoittamaan melko hyvin tiessä olevat teräväreunauset epätasaisuudet. Paraabelijousituksesta poiketen ilmajousitetun akselin ja siten myös auton korkeutta maasta pystyy säätämään ohjaamalla ilmapussiin enemmän tai vähemmän ilmaa. Säätömahdollisuudesta huolimatta ilmajousilla on automaattisesti säätyvä ajoasento, jossa jousten ilmamäärä säätyy automaattisesti, ja johon käsikäyttöinen säätö ei vaikuta.

Kuorma-autoissa yleisesti käytettyjä jousitusratkaisuja ovat täysilmajousitus, paraabeli-ilma-jousitus ja paraabelijousitus. Täysilmajousitetun kuorma-auton jokainen akseli on ilmajousitettu. Paraabeli-ilma-jousitetussa kuorma-autossa etuakseli on paraabelijousitettu kun taas taka-akseleilla on ilmajousitus. Näin auto on ilmajousitettua vakaampi ajettava, mutta ilmajousitettu takapää tekee varsinkin kevyellä kuormalla ajosta huomattavasti mukavempaa. Nämä molemmat ovat melko suosittuja jousitusratkaisuja kappaletavaran kuljetuksissa. Puoliperävaunun vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa suosituin jousitustyyppi on paraabeli-ilma-jousitus, joskin täysilmajousitus on nostamassa suosiotaan. Paraabelijousitetussa kuorma-autossa jokaisella akselilla on paraabelijouset. Paraabelijousitus on suosittu toimittaessa vaikeissa oloissa, kuten esimerkiksi puutavara-autot, sekä säiliökuljetuksissa vaimentamassa säiliössä liikkuvan nesteen aiheuttamaa heilahtelua ilmajousitusta tehokkaammin.

[muokkaa] Jarrujärjestelmä

Nykyaikaisessa kuorma-autossa on useita erillisiä jarrujärjestelmiä. Ne toimivat joko toisistaan riippumatta tai eri tavoin yhdistettynä. Järjestelmien rakenne ja toimintaperiaate vaihtelevat auton painoluokan mukaan. Yleisesti käytetyistä jarruista voidaan erottaa kolme eri päätyyppiä, joiden nimitykset ovat käyttöjarru, apujarru/lisäjarru ja seisontajarru.

Kaikkein kevyimmissä (eli pakettiautomaisissa) kuorma-autoissa on käyttöjarruina henkilöautojen tapaan alipainetehostetut nestejarrut. Myös eräissä keskiraskaissa autoissa käytetään nestejarruja, joissa kuitenkin tehostus tapahtuu paineilmalla.

Raskaissa kuorma-autoissa ja kaikissa yhdistelmissä on kuitenkin lähes poikkeuksetta täyspaineilmajarrut. Kuorma-autoissa on jarrujen vaatiman käyttöpaineen kehittämiseen erillinen paineilmakompressori sekä useita paineilmasäiliöitä jarrujen lähellä joilla varmistetaan riittävän jarrutupaineen säilyminen. Paineilmajarrujen käyttöpaine on yleensä noin 8 bar. Muutamat kuorma-autovalmistajat tosin käyttävät jopa 10 tai 12 bar:n jarrupainetta jarrujen reagoinnnin nopeuttamiseksi. Kuorma-autoissa hallitsevana jarrutyyppinä ovat edelleen rumpujarrut vaikkakin levyjarrut ovat viime vuosina kehittyneet niille varteenotettavaksi kilpailijaksi.

Jarrujen operointi tapahtuu ns. jarrukelloilla. Jarrukello on metallinen lieriö, jonka sisällä on kuminen kalvo. Tämän kalvo on toiselta puolelta kiinnitetty metalliseen varteen joka työntyy jarrutettaessa ulos jarrukellosta. Tämä varsi on toisesta päästä kiinnitetty siten, että sillä saadaan aikaan jarrupalojen työntyminen kiinni jarrurumpuun tai -levyyn. Kiinnitystapa on erilainen riippuen siitä onko autossa rumpu- vai levyjarrut. Normaaliajossa jarrukello on sisältä paineeton. Kun auton kuljettaja haluaa jarruttaa jarrukellon sisälle ohjataan paineilmaa joka puolestaan työntää kumista kalvoa edellään aiheuttaen siten metallisen varren työntymisen ulos. Paineen ohjausta varten jarrukelloon tulee kaksi ilmaletkua, joista toisessa on jatkuva paine eli ns. käyttöpaine ja toisessa tulee ohjauspaine jarrupolkimelta. Kun ohjauspaine nousee niin jarrukelloon ohjataan ilmaa käyttöpaineletkusta. Ohjauspaine vaihtelee välillä 0-8 bar ja käyttöpaine on jatkuvasti noin 8 bar.

Seisontajarru on yleisimmin toteutettu ns. jousikellolla, joka on kuten normaali jarrukello johon on lisätty toinen lieriö ensimmäisen jatkoksi. Tässä toisessa lieriössä on sisällä vahva kierrejousi joka työntää seisontajarrun ollessa kytkettynä varren ulos jarrukellosta. Näin ollen seisontajarrun toiminta on riippumaton paineilmajärjestelmästä. Jousen toisessa päässä on samantapainen kalvo kuin normaalissa jarrukellossa. Kun seisontajarru kytketään pois päältä varren ja kalvon väliseen osioon tulee paineilmaa joka puristaa jousen kokoon poistaen seisontajarrun toiminnasta. Metallinen varsi kulkee jousen läpi ylempään lieriöön joka toimii käyttöjarruna täysin samoin kuin normaali jarrukello. Huolimatta melko yleisestä luulosta jousta ei käytetä normaalin käyttöjarrun yhteydessä ollenkaan vaan ainoastaan seisontajarruna.

Apujarruiksi luokitellaan järjestelmät, joissa tehostetaan esimerkiksi moottorijarrutusta eri tavoin. Yleisin on apujarru pakokaasujarru. Kyseessä on pakoputkeen sijoitettu sähkö- tai paineilmatoiminen läppä, jonka sulkeminen nostaa painetta sylinterien palotiloissa. Muita apujarruja ovat esimerkiksi sähköiset tai hydrauliset hidastimet. Niistä käytetään myös englanninkielisiä termejä intarder tai retarder. Sähköisessä hidastimessa jarrutusteho saadaan aikaan magneettien avulla käyttämällä hyväksi pyörrevirtoja ja hydraulisissa hidastimissa taas nestevirtausta rajoittamalla. Apujarrujen synnyttämä jarrutusteho kohdistuu, käyttöjarrusta poiketen, voimansiirron välityksellä pelkästään vetoakselille.

[muokkaa] Moottori

Ainoa nykyisin valmistettava raskaiden kuorma-autojen moottorityyppi on eteen pitkittäin sijoitettu nelitahtinen nestejäähdytteinen turboahdettu dieselmoottori. Yleisiä sylinterijärjestyksiä ovat kuusisylinterinen rivimoottori sekä V8. Moottorien tehot vaihtelevat välillä 110-490 kW (150-660 hv). Tehokkaimpien moottorien suurin vääntömomentti on jopa yli 3000 Nm. Raskaassa kalustossa käytettävät moottorit kestävät hyvin suuria ajomääriä polttoainetalouden ja pakokaasupäästöjen pysyessä silti uuden moottorin tasolla.^[7]

Jakeluliikenteessä moottoritehot liikkuvat pääsääntöisesti alle 300:ssa hevosvoimassa. Näiden moottorien iskutilavuus on usein välillä 5-9 litraa. Mikäli kuorma-autoa on tarkoitus käyttää ajoneuvoyhdistelmän vetoautona moottorina on usein 400-500 hevosvoimainen, 11-14 litrainen moottori. Jos ajoneuvoyhdistelmällä ajetaan usein täydellä 60 tonnin yhdistelmämassalla ja erityisesti vaikeissa olosuhteissa vetoauton moottoriksi valitaan usein jonkin verran perusmallia tehokkaampi versio. Nykyisen asetuksen mukaan kuorma-auton moottorin tehon pitää olla vähintään 5 kW per tonni.^[8] 60 tonnin painoisen ajoneuvoyhdistelmän vetoon vaaditaan siis vähintään 300 kW (noin 402 hv) tehoinen moottori.

[muokkaa] Voimansiirto

Kevyiden, pakettiautoimaisten kuorma-autojen voimansiirto on lähes identtinen henkilöautojen voimansiirron kanssa.

Raskaiden kuorma-autojen vaihteisto on usein 8-, 12- tai 16-nopeuksinen. Näissä vaihteistoissa on joko kolmi- tai nelivaihteinen perusvaihteisto josta saadaan erillisen aluevaihteiston avulla kaksi eri nopeusaluetta (hidas ja nopea). Tätä lisävaihdetta kutsutaan joko aluevaihteistoksi tai kertojaksi. Tämän lisäksi vaihteistossa voi olla puolittaja eli jakovaihteisto jolla jokainen vaihde saadaan puolitettua. Puolittaja voi toimia pelkästään nopealla välitysalueella tai sekä hitaan että nopean aluevaihteen ollessa päällä. Autossa voi siis olla kolmivaihteinen vaihteisto jonka perässä olevilla kahdella lisävaihteella autosta saadaan 12-vaihteinen.

Puhekielessä varsinkin puolittajalla varustetuista vaihteistoista puhuttaessa esiintyy jonkin verran vaihtelua. Esimerkiksi 12-vaihteisesta vaihteistosta voidaan puhua myös 6-vaihteisena siten, että käytetään termejä koko pykälä ja puolikas pykälä. Tällöin 6-vaihteisen vaihteiston vaihteet 1 ja 1,5 vastaavat saman vaihteiston vaihteita 1 ja 2 mikäli siitä puhuttaisiin 12-vaihteisena. Vaihdettaessa vaihdetta em. välillä vaihdekeppiä ei siirretä, vaan vaihdekepissä olevalla kytkimellä valitaan haluttu puolittajan toiminta-alue ja painetaan kytkintä, jolloin jakovaihteisto vaihtaa halutulle puolittajan nopeusalueelle.

Vaihteiston jälkeen voima siirtyy kardaaniakselin välityksellä yhdelle tai kahdelle vetävälle akselille, jossa vetopyörästö kasvattaa voiman momenttia ja kääntää voiman akselin suuntaiseksi. Vetopyörästön yhteyteen on toteutetty tyypillisesti myös tasauspyörästö. Maantieliikenteessä on yleisintä käyttää yhtä vetävää akselia riippumatta akselien kokonaismäärästä. Vaikeissa olosuhteissa liikkuvat autot, kuten sora- ja puuautot, on usein varustettu telivedolla ja napavälityksellä.

[muokkaa] Ohjaamo

Kuorma-auton peilivarustusta

Suljettu tila jossa on kuljettajan istuin. Ohjaamo voi olla perinteinen nokkamallinen ohjaamo tai nykyään yleisempi pystynokkainen ohjaamo. Pystynokkaisessa autossa ohjaamo sijaitsee etuakselin kohdalla, moottorin yläpuolella kun taas nokkamallisessa autossa ohjaamo on viety moottorin takapuolelle. Pystynokkaisia ohjaamoita käytetään, koska niiden avulla voidaan kuorma-auton laissa sallitusta enimmäispituudesta suurempi osa saada lastin käyttöön. Nokkamallia käytetään kuorma-autoissa, jossa vaaditaan paljon päivittäistä huoltoa; esim. sora-autot.

Auton hytti valitaan sen mukaan minkä tyyppiseen ajoon auto ostetaan. Jos autossa ei tarvitse yöpyä ja hytistä täytyy usein poistua autoon valitaan yleensä matala päiväohjaamo, kuten esimerkiksi jakeluautot. Jos autossa joutuu yöpymään ohjaamona on jonkin verran pitempi makuuhytillinen ohjaamo eli makuuohjaamo. Makuuohjaamossa on kuljettajan penkin takana (joissakin kuljettajan pään yläpuolella) n. 70-120cm leveä sänky yöpymistä varten. Apukuljettajalle on usein oma sänky asennettuna kerrossängyksi.

Hyttejä on myös useita eri korkeuksisia. Kun autoon valitaan makuuhytillinen ohjaamo valitaan usein ns. korkea ohjaamo jossa lattia sijaitsee korkeammalla moottorin yläpuolella kuin matalassa ohjaamossa. Tällä tavoitellaan parempaa asumismukavuutta. Makuuohjaamoita on saatavilla myös useilla eri sisäkorkeuksilla. Perusmallisessa makuuhytissä ei yleensä mahdu seisomaan sisällä suorana kun taas korkeammissa malleissa tämä yleensä onnistuu. Hytti on myös jousitettu rungon suhteen.

Hytin tyypistä riippumatta kuorma-autossa on aina isohkot peilit. Ajoneuvoyhdistelmän vetoon tarkoitetussa autossa on vähintään neljä peiliä, joista yksi on kuskin oven vieressä ja kolme apukuskin oven pielessä. Normaalien taustapeilien lisäksi apukuskin puolella on laajakulmainen taustapeili jolla näkee kärryn käyttäytymisen taitettaessa sekä oven yläpuolelle kiinnitetty peili näyttämään oikean etupyörän viereiseen katvealueeseen. Hyvän peilivarustuksen haittapuoli on melko suuri peilien taakse jäävä katvealue varsinkin apukuskin puolella.

[muokkaa] Päällirakenne

Päällirakenne on se osa joka erottaa kuorma-autot eniten toisistaan. Päällirakenne teetetään nykyisin juuri jotain tiettyä käyttötarkoitusta varten. Päällirakenteen laskennallinen kestoikä on suunnilleen 12 vuotta. Sama auto voidaan uutena varustaa vaikka maidon kuljetukseen tarkoitetulla säiliöllä ja seuraava omistaja voi rakennuttaa säiliön tilalle kuorma-korin. Silti auto voi päättää päivänsä toimimalla 15 vuoden ja 2 miljoonan kilometrin jälkeen metsäkonelavettina.

Kappaletavaraliikenteessä olevat autot varustetaan yleensä umpinaisella, kylkiaukevalla kuormakorilla tai vyökapelleilla. Jos kuljetattava tavara ei ole kovin säänarkaa voidaan auto varustaa avoimella rahtilavalla. Vastaavasti puutavara-autot on varustelu pankoin ja sora-autot kippaavalla soralavalla. Puoliperävaunun vetoon tarkoitetussa autossa on yleensä jo tehtaalla asennettu vetopöytä. Kuorma-auton rungon takapäähän voidaan asentaa vetokytkin jolloin autoa voi käyttää perävaunun vetoon.