Mikoyan-Gourevitch MiG-17

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Mikoyan-Gourevitch MiG-17F

Rôle	Chasseur
Constructeur	{{{constructeur}}}
Premier vol	{{{premiervol}}}
Mise en service	{{{miseenservice}}}
Investissement	{{{investissement}}}
Coût unitaire	{{{coûtunitaire}}}
Nombre construit	{{{nombreconstruit}}}
Equipage
1
Motorisation
Moteur	1 réacteur Klimov VK-1F
Nombre	{{{nombredemoteur}}}
Type	{{{typedemoteur}}}
Puissance unitaire	{{{puissanceunitaire}}}
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}\|300px]]
Envergure	9,63 m
Longueur	11,09 m
Hauteur	3,80 m
Surface alaire	22,6 m²
Masses
À vide	3 930 kg
Carburant	{{{carburant}}}
Avec armement	5 354 kg
Maximale	6 075 kg
Performances
Vitesse maximale	1 145 km/h (Mach 0,86)
Vitesse de décrochage	{{{vitessemini}}} km/h
Plafond	16 600 m
Vitesse ascensionnelle	1 830 m/min
Distance franchissable	1470 km
Distance de convoyage	{{{convoyage}}} km
Charge alaire	{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	{{{facteurdecharge}}}
Armement
Interne	1 canon Nudelman N-37 de 37 mm (40 coups) et 2 Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (80 coups)
Externe	500 kg de charge sur 2 points d'ancrage
Avionique
Avionique	{{{avionique}}}

Le Mikoyan-Gurevich MiG-17 (МиГ-17 en alphabet cyrillique) est un chasseur soviétique, mis en service en 1952. Il équipa les forces aériennes des pays du pacte de Varsovie, durant de nombreuses années, et reçut le nom de code OTAN de Fresco. Employé par les Nord-Viêtnamiens, lors de la guerre du Viêtnam, il fut l'un des deux avions, avec le Mikoyan-Gourevitch MiG-21, qui obligea l'USAF à revoir ses tactiques de combat aérien. En effet, bien qu'assez ancien à cette époque, il se révéla un adversaire coriace pour les pilotes américains, difficile à détecter, très manoeuvrable et doté d'un armement canon très respectable. Les leçons tirées des engagement avec les MiG viêtnamiens, fut à l'origine de la naissance d'avion comme le General Dynamics F-16 Falcon ou le Mc Donnell Douglas F-15 Eagle. Le MiG-17 a été construit à plus de 6 000 exemplaires en URSS et a été fabriqué sous licence en Pologne et en Chine.

[modifier] Histoire

Cet appareil qui effectue son premier vol en janvier 1950 reprend à peu près les mêmes lignes que le MiG-15. En effet, si ce dernier a été un grand succès, capable de d'égaler, voire de surpasser les meilleures productions occidentales, il n'est pas exempt de défauts. Le plus gros problème, du MiG-15 est son manque de stabilité aux vitesses transoniques, l'avion a tendance à vibrer et à se cabrer, lorsqu'il parvient dans ce domaine de vol, ce qui en fait une mauvaise plateforme de tir, interdisant d'exploiter ses caractéristiques pourtant supérieure, à celles du F-86 Sabre. La tendance au cabrage, est particulièrement désastreuse lorsque l'avion est piloté par des aviateurs peu entraînés, ceux-ci surpris, laissant parfois l'avion partir en vrille. L'apparition du MiG-15bis, contribua à amoindrir ces défauts, mais ceux-ci restaient présents, l'équipe de Mikoyan et Gourevitch, travailla donc sur un nouveau projet, le I-330 ou MiG-15bis 45, pour les corriger définitivement. Les améliorations se portèrent sur une augmentation de la flèche de l'aile qui passe de 35 à 45 degrés, un agrandissement de l'empennage vertical, et un rallongement du fuselage de quatre vingt dix centimètres. Deux prototype sont alors construits, et I.T. Ivaschchenko fait voler le premier, le 14 janvier 1950. L'avion montre des performances et une maniabilité supérieure au MiG-15bis, mais quelques faiblesses persistent, comme par exemple des commandes plus dures que son prédécesseur. Il peut être aussi dangereux, comme l'accident d'Ivaschchenko, le prouvera, le 14 mars, l'avion partant dans un piqué incontrôlable, tuant son pilote, qui n'eut pas le temps de s'éjecter. Les résultats sont cependant prometteurs, et le programme continue avec le deuxième prototype. Deux exemplaires de présérie, sont construits et volent en 1951, et finalement les premiers avion de série, sortent de chaîne, l'année suivante.

L'avion est progressivement amélioré, les aérofreins sont agrandis, le moteur Vk-1 cède la place à Vk-1A, plus fiable, et un nouveau siège éjectable est monté en 1953. De son coté, Vladimir Klimov a mis au point une variante du Vk-1, le Vk-1F pouvue d'une postcombustion. Ce nouveau moteur est essayé sur un avion hybride, composé d'un avant de fuselage de MiG-15bis, d'ailes d'un des prototypes du MiG-17 et d'un arrière de fuselage redessiné. Cet avion composite vole, le 29 septembre 1951, piloté par A.N. Chernoborov, si la vitesse de pointe évolue peu, le taux de montée et le plafond sont grandement améliorés, et la production est décidée en 1952 sous la désignation de MiG-17F. L'avion rentre en service, l'année suivante et reçoit le code OTAN, de Fresco C, il ne se distingue des premières versions que par l'apparition de lèvres variable, de l'échappement du réacteur, qui dépassent du fuselage, et des aérofreins de nouveau agrandis. Par la suite les MiG-17F, reçurent des amélioration en cours de production, comme le montage d'un colimateur radar SRD-1, et le montage de missiles air-air R3S (Nom de code OTAN AA-2-2 Avanced Atoll). Une variante de reconnaissance, MiG-17R, sera construite à quelques exemplaires, le canon de 37 mm, cédant la place à une caméra. On verra aussi, sur la fin de la vie opérationelle de l'avion, apparaître des conversions pour l'attaque au sol, MiG-17AS, sur lesquelles le montage de deux pylônes d'aile supplémentaires permet d'emporter des roquettes non guidées.

MiG-17F

Parallèlement aux versions de chasse par beau temps, une version pouvue d'un radar fut aussi conçue, dont le prototype SP-2 vola en 1951. Cependant cet avion fut abandonné et réservé aux tests futurs, car le radar Korshoon qui embarquait, se révéla impossible à utiliser dans un appareil monoplace. On lui préféra, une adaptation du radar RP-1 Izumrud avec deux antennes, une de recherche montée sur le dessus de l'entrée d'air, et une de poursuite sur le dessous. Cinq avions de test furent réalisés en 1952, emportant un armement de trois canons de 23 mm, NR-23, avec cent coups chacun. Les avions de série désignés MiG-17P suivirent peu à près, contrairement au MiG-17F, le moteur restait un Vk-1A, sans réchauffe, en effet, la production du Vk-1F se révèlant difficile, elle fut dédiée aux chasseurs purs. Bien qu'il soit rentré en service après le MiG-17F, l'avion reçut le nom de code de Fresco B et son radar, celui de Scan Odd. En opération, le radar très peu puissant, ne permettait pas au pilote d'opérer de façon indépendante, il dépendait pour l'interception du contrôle au sol,qui le guidaait vers l'objectif. Seul la phase finale de l'interception était réalisée grâce au RP-1, de plus celui-ci se révéla très peu fiable, en opérations. Finalement, en 1953, les Vk-1F devinrent disponibles en plus grand nombre, et une version motorisée par ce moteur, le MiG-17PF entra en service, elle reçu le nom de Fresco D, dans la désignation OTAN, il présentait en outre de nouveau aérofreins et un système d'alerte radar Sirena 2, la fin de série reçu un radar nettement amélioré, le RP-5 Izumrud 2. Certains avions, désignés MiG-17PFG furent dotés d'un système de télécommande à partir du sol, Gorizont-1.

Au milieu de la décennie, on introduisit des missiles air-air, pour l'interception, les MiG-17PF, furent rééquipés avec quatre missiles RS-2 (code OTAN AA-1 Akali) à guidage radar, l'armement canon étant alors retiré. Environ quarante de ces MiG-17PFU furent réalisés, l'OTAN leur attribua le nom de Fresco E. Les performances et la fiabilité de ces missiles étant médiocre, l'avion fut surtout employé pour former les pilotes à opérer sur des intercepteurs plus modernes et efficaces.

Le MiG-17 est le seul chasseur à réacteurs à avoir été abattu par un bombardier - un B-52 lors de la guerre du Viêt-Nam.

[modifier] Variantes

soviétiques

I-330 - deux prototypes
MiG-17 - moteur VK-1A
MiG-17F - moteur VK-1F avec postcombustion.
MiG-17R - conversion en avion de reconnaissance du MiG-17F, canon de 37 mm remplacé par une caméra.
SP-2 - prototype de chasseur tout-temps, radar Korshoon, 2 canons NR-23.
MiG-17P - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1A.
MiG-17PF - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1F.
MiG-17PFG - MiG-17PF doté de l'équipement Gorizont-1 de téléguidage à partir du sol.
MiG-17PFU - MiG-17PF réarmés avec des missiles RS-2, environ 40 réalisés.
izdeliye SN - prototype dérivé du MiG-17, avec un nez plein doté de trois canons pivotants AM-23 (+27,5° à - 9,5°) de 23 mm, l'alimantation en air du réacteur se fait par deux prises à la racine des ailes, testé durant l'année 1953.
izdeliye SM-1 ou I-340 - arrière du fuselage modifié pour recevoir deux réacteur AM-5, puis AM-5A, à flux axial, vole au printemps 1952. L'avion fut capable de franchir le mur du son en palier, mais les moteurs peu fiables, firent renoncer à sa production en série.
MiG-17K ou MiG-17SDK - conversion destiné à tester le système de guidage du futur missile antinavire KS-1 (AS-1 Kennel).
MiG-17LL (pour Letayuschchaya Laboritoriya, laboratoire volant) - démonstrateur de décollage vertical, pourvu de tuyères auxiliaires en bout d'ailes.
MiG-17M et MiG-17MM - conversion en drône utilisées jusqu'aux années 1970.

chinoises

J-4 - désignation des MiG-17, importés par les chinois, au début des années 1950.
F-4 - désignation des J-4 revendus à l'export.
J-5 - production sous licence du MiG-17F, le premier vole 19 juillet 1956.
F-5 - désignation du J-5 à l'exportation.
J-5A - production sous licence du MiG-17PF, construit de 1964 à 1969.
F-5A - désignation du J-5A à l'exportation.

polonaises

Lim-5 - production sous licence du MiG-17F, 477, produits à partir de novembre 1956.
Lim-5P - production sous licence du MiG-17PF, 130 produits à partir de 1959.
Lim-5M - variante d'attaque au sol, 60 exemplaires produits en 1960 et 1961.
Lim-5R - variante de reconnaissance, caméra dans le nez ou l'arrière du fuselage, 35 convertis à partir de Lim-5.
Lim-6 - Lim-5M, doté de volets souflés, 40 exemplaires jamais mis en service et reconvertis en Lim-6bis.
Lim-6bis - version amélioré d'attaque au sol, 70 exemplaires produits en 1963 et 1964.
Lim-6M (ausi Lim-6bisM)- variante d'attaque au sol réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
Lim-6MR (ausi Lim-6bisMR) - variante de reconnaissance réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
Lim-6R (ausi Lim-6bisR) - variante de reconnaissance en basis du Lim-6bis