Amsterdamse metro
| Lijnen van de Amsterdamse metro | |
|---|---|
| Metrolijn 50 | |
| Metro/sneltramlijn 51 | |
| Metrolijn 52 (Noord/Zuidlijn) | |
| Metrolijn 53 | |
| Metrolijn 54 | |
| Zie ook: Amsterdamse tram | |
De Amsterdamse metro is een belangrijk middel van openbaar vervoer in Amsterdam en de directe omgeving. De eerste metrolijn werd op 16 oktober 1977 geopend. Sindsdien is het net uitgebreid tot vier lijnen. De Amsterdamse metro wordt geëxploiteerd door het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB).
Inhoud |
[bewerk] Geschiedenis
In 1966 verschijnt er een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam stellen voor om gefaseerd een metronet aan te leggen van vier lijnen, die alle wijken van de stad Amsterdam met elkaar zullen verbinden. De verwachting is dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid kan zijn. In een huis-aan-huis verspreide krant wordt het 'Plan Stadsspoor' aan de bevolking van stad en gemeente Amsterdam gepresenteerd.[1]
In 1968 neemt de Amsterdamse gemeenteraad het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Er wordt tegelijkertijd besloten als eerste de Oostlijn aan te leggen, enerzijds vanwege de grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer, anderzijds om het feit dat deze lijn het kortste ondergrondse traject heeft. De bouw begint in 1970, de eerste proefritten vinden plaats in 1973 en vier jaar later is de eerste fase van de Oostlijn gereed.
De bouw van het ondergrondse gedeelte onder de Nieuwmarktbuurt gaat gepaard met grootschalige sloop in het kader van een plan voor cityvorming en aanleg van een stadsautoweg. De sloop wordt ook veroorzaakt door de bovengrondse bouwmethode met grote betonnen caissons die worden afgezonken. De tegenstand mondt uit in de Nieuwmarktrellen en een mislukte bomaanslag in 1975. Datzelfde jaar besluit de gemeenteraad om na de Oostlijn geen verdere metrolijnen meer te bouwen. De aanleg van de stadsautoweg wordt gestaakt als voor de sloop van het Huis De Pinto geen raadsmeerderheid kan worden gevonden. Anno 2006 is het vertrouwen nog niet hersteld, gezien de aanhoudende kritiek vanuit de lokale media en burgers op elk Amsterdams metroproject. Zo stemde bij een referendum in 1999 een meerderheid van de kiezers tegen de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de opkomst was echter niet hoog genoeg om het project daadwerkelijk te verwerpen.
[bewerk] Huidige lijnen
Momenteel bestaat de Amsterdamse metro uit vier lijnen: de twee Oostlijnen, de Amstelveenlijn en de Ringlijn.
[bewerk] Oostlijn
Op 16 oktober 1977 ging de Amsterdamse metro rijden vanaf het Weesperplein naar Amsterdam Zuidoost, met twee takken naar respectievelijk Gaasperplas (thans lijn 53) en Holendrecht (thans lijn 54). De uitbouw van deze Oostlijn werd op 27 augustus 1982 voltooid met het baanvak Holendrecht – Gein. Eerder al, op 11 oktober 1980, werden de beide lijnen verlengd van het Weesperplein naar het Centraal Station. Beide lijnen ondergaan momenteel een grondige renovatie in het kader van project MetroMorfose, die waarschijnlijk tot eind 2007 zal duren. In de plannen voor de Geinlijn is er rekening mee gehouden, dat deze in de toekomst eventueel naar station Weesp of naar Almere verlengd kan worden.
[bewerk] Amstelveenlijn
Zie metrolijn 51 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.De volgende uitbreiding kreeg om politieke redenen deels de vorm van een sneltramlijn. Op 1 december 1990 werd lijn 51 geopend, een zijtak van de Oostlijnen bij station Spaklerweg via Zuid/WTC naar Amstelveen Poortwachter, die tot de dag van vandaag ook op het metrotraject als 'sneltram' wordt aangeduid. Op 13 september 2004 werd de lijn met drie haltes verlengd naar Amstelveen Westwijk.
Tot aan Zuid/WTC is lijn 51 een volwaardige metrolijn, dat wil zeggen dat de lijn geen ongelijkvloerse kruisingen heeft, stroom afneemt van een derde rail en geschikt is voor materieel met een breedte van 3,00 meter. Het smallere sneltrammaterieel van 2,65 meter breed rijdt hier met uitgeklapte treeplanken bij de deuren van de metro.
Op Zuid/WTC (richting Amstelveen) gaat de lijn over in een sneltram. Vanaf hier kan alleen het smallere sneltrammaterieel rijden van 2,65 meter breed (maximale sneltrambreedte) met stroomafname via de bovenleiding. Op dit station worden de treeplanken ingeklapt en de stroomafnemers opgelaten. Komend uit Amstelveen gebeurt het omgekeerde.
Naast lijn 51 maakt ook tramlijn 5 tussen Station Zuid/WTC en Amstelveen Binnenhof gebruik van deze route.
[bewerk] Ringlijn
Zie metrolijn 50 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.De op 1 juni 1997 geopende Ringlijn 50 (Gein – Isolatorweg) is volledig op dijken en viaducten gebouwd, heeft geen gelijkvloerse kruisingen en is technisch gezien dus een volwaardige metro. De lijn werd aanvankelijk om zuiver politieke redenen "Ringsneltram" genoemd. Sinds de opening wordt de Ringlijn echter als "metro" aangeduid. Vanwege deze politieke keuze moest de sneltrambreedte van 2,65 meter worden toegepast; de breedte die ook op de Amstelveenlijn werd gebruikt. Ook de nieuwe "trams" (serie M4 / S3) kregen wegklapbare treeplanken om op bestaande stations de ruimte tussen wagon en perron te overbruggen. Lijn 50 bleek echter enorm populair, en al snel konden de "sneltrams" het vervoersaanbod niet alleen aan. Omdat de gemeente Amsterdam geen zin had weer nieuwe voertuigen te kopen voor de net in gebruik genomen lijn werd ervoor gekozen om in 2000 van de perrons tussen Amstelveenseweg en Isolatorweg aan weerszijden een strook van circa 15 centimeter af te zagen, waardoor ook het oudere materieel (series M1, M2 en M3) dat op de Oostlijn dienstdoet, de Ringlijn kon berijden. Tijdens de bouw van de stations was met een dergelijke operatie al rekening gehouden.
[bewerk] In aanbouw: Noord/Zuidlijn
Zie Noord/Zuidlijn voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Voor de in aanleg zijnde Noord/Zuidlijn van Buikslotermeerplein via Centraal Station naar Zuid/WTC is het lijnnummer 52 voorzien. Voor een tweede lijn over de Noord/Zuidlijn, die vanaf Zuid/WTC moet doorrijden naar Amstelveen Westwijk, is het lijnnummer 58 gereserveerd. Deze lijn brengt echter wel problemen met zich mee. Men gaat uit van drie mogelijkheden, namelijk doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Westwijk via de bestaande baan; doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Westwijk via een geheel kruisingsvrije baan en tot slot handhaving van de lijnen 5 en 51, waarbij de Noord/Zuidlijn op Station Zuid eindigt, maar wel doorrijdt naar Schiphol. De gemeente geeft de voorkeur aan variant 2. De kosten hiervoor worden echter geschat op ruim 1 miljard euro. De gemeente Amsterdam verwacht dan ook dat een dergelijke vrije baan niet eerder dan in 2023 mogelijk is. Variant 1 ligt meer voor de hand, maar ook deze zou pas na 2018 gerealiseerd kunnen worden.
Daarnaast is er ook de problematiek rond de Zuidas waarbij nog altijd geen keuze is gemaakt tussen dijk- of dokmodel en waarbij met name Prorail/NS steeds meer druk uitoefent om op korte termijn een besluit te nemen in verband met de uitbreiding van het NS-station als voorbereiding op de komst van de HSL. De bouw van de Noord/Zuidlijn is gestart in 2002. De opening, oorspronkelijk gepland voor eind 2011, is als gevolg van allerlei tegenvallers nu voorzien voor het voorjaar van 2013.
[bewerk] Plannen
Er zijn verschillende plannen voor de uitbreiding van de Amsterdamse metro. De eerste twee plannen hebben kans in de nabije toekomst uitgevoerd te worden. Verdere plannen zijn meer onzeker.
[bewerk] Verlenging Noord/Zuidlijn naar Schiphol
In het kader van de bereikbaarheid van de Zuidas zal de Noord/Zuidlijn verlengd worden naar Schiphol. Omdat dit als erg belangrijk wordt gezien voor de Zuidas wordt dit plan vrijwel zeker uitgevoerd. Hiervoor onderzocht men twee varianten. De eerste gaat uit van een metrolijn parallel aan de A4 en de NS-spoorlijn naar Schiphol, de tweede variant gaat uit van de Amstelveenlijn, die tot aan de splitsing voor Amstelveen-Centrum gevolgd wordt waarna deze ondergronds afbuigt langs het centrum van Amstelveen en het busstation, om grotendeels parallel aan de A9 Schiphol te bereiken. In het Meerjaren Infrastructuur Programma Amsterdam van 2005 is met deze verlenging rekening gehouden.[2]
[bewerk] Afbouwen Ringlijn
Sinds lange tijd bestaan er plannen de in 1997 voltooide Ringlijn, die dus eigenlijk geen volledige ring is, af te bouwen richting Centraal Station. Dit is vanwege geldgebrek niet meteen in 1997 gedaan. Opgemerkt dient echter te worden dat Isolatorweg ook in het oorspronkelijke metroplan van 1968 het eindpunt van de lijn zou zijn.
Hoe deze lijn precies zal moeten lopen en waar deze stations zal krijgen is niet bekend. Er zijn meerdere varianten onderzocht, waaronder ook een die uitgaat van het gebruik van NS-sporen. De voorkeur van de gemeente gaat uit naar een ondergronds traject via het Haarlemmerplein, parallel aan de spoordijk tussen Singelgracht en Centraal Station. Net ten oosten van station Isolatorweg zou de metro bovengronds moeten komen.[3] In het Meerjaren Infrastructuur Programma Amsterdam van 2005 is met deze verlenging rekening gehouden [2]
Tevens heeft het GVB plannen geopperd om op het huidige Ringlijntraject vanaf Station Lelylaan een tweede metrolijn te laten rijden via Station Diemen Zuid en het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer naar het Muiderpoortstation. Voor het grootste deel kan deze metro rijden over het bestaande spoor van de Ringlijn en eventueel ook nog bestaand spoor van de Nederlandse Spoorwegen. De geschatte kosten bedragen 200 miljoen euro.
[bewerk] Aftakking Noord/Zuidlijn naar Zaanstad
Op de Plankaart in het meest recente Amsterdamse Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid" (2003),[4] dat de ruimtelijke ontwikkeling van de stad tot 2010 vastlegt en vooruitkijkt tot 2030, is een aftakking van de Noord/Zuidlijn naar Zaanstad voorzien. Ook in het eveneens in 2003 verschenen "Masterplan Noordelijke IJ-Oever" komt deze aftakking voor.
Deze Zaanse metrolijn moet tussen de stations Centraal Station en Van Hasseltweg aftakken van het traject van de Noord/Zuidlijn. Via een tunnel onder de Van der Pekbuurt gaat deze naar het Mosplein, waar achter het NH City Hotel Noord (het voormalige Ziekenhuis Amsterdam Noord) een station is gepland. Vervolgens voert de tunnel onder het westelijk deel van het Johan van Hasseltkanaal naar het Zijkanaal I waar deze afbuigt in noordelijke richting. Daar is een ondergronds station voor het te ontwikkelen bedrijventerrein Buiksloterham gepland. Voor de brug in de Klaprozenweg over het Zijkanaal I buigt de tunnel weer in westelijke richting af, onder de Klaprozenweg door en langs de oude fabriekshallen van de NDSM-werf. Ter hoogte van de kruising met de tt. Neveritaweg is een station voor de eveneens te ontwikkelen NDSM-werf gepland. Ten westen van dit station moet de metro bovengronds komen, om zijn weg over een viaduct langs de eveneens in de toekomst te ontwikkelen Cornelis Douwesweg te vervolgen. Halverwege de Cornelis Douwesweg is een bovengronds station gepland voor het Cornelis Douwesterrein en Tuindorp Oostzaan. Aan het westelijke uiteinde van deze weg is het laatste station gepland, ongeveer ter plaatse van de noordelijke inrit van de Coentunnel. In combinatie met dit station zou op deze plaats ook een transferium kunnen worden aangelegd. Tevens is dit station van belang voor de ontwikkeling van de direct naast de Ringweg A10 gelegen Noorder-IJplas, die nu nog een relatief onbekend gebied in Amsterdam is, maar die tot een klein recreatiegebied met watersportfaciliteiten moet uitgroeien. Van daaraf gaat de lijn verder in westelijke richting.
Hoe de lijn verder zijn route door Zaandam moet gaan vervolgen is niet bekend. Realisering van deze lijn zal volgens de huidige inzichten op zijn vroegst pas vanaf 2025 mogelijk zijn.
[bewerk] Oost/Westlijn
Voorzichtig wordt ook al een Oost/Westlijn gesuggereerd. De Plankaart van het eerder genoemde Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid"[4] uit 2003 gaat uit van een metro op het traject Cornelis Lelylaan – Overtoom – Weteringschans – Sarphatistraat.
Hoe de lijn aan beide uiteinden zijn route moet gaan vervolgen is nog niet bekend. Voor de hand liggende bestemmingen lijken De Aker en Schiphol aan de westkant en IJburg en Almere aan de oostkant. De kruisingsvrije trambaan van de tramlijnen 1 en 17 op de Cornelis Lelylaan is van Surinameplein tot Meer en Vaart geschikt om verbouwd te worden tot een bovengrondse metrobaan (eventueel op dezelfde wijze als de Buitenveldertselaan). Een probleem is dat de ruimtelijke reservering voor een verlengde Cornelis Lelylaan tussen Meer en Vaart en Baden Powellweg in Osdorp in de jaren '80 is opgeofferd aan sociale woningbouw.
Onder de brede straten Overtoom, Weteringschans en Sarphatistraat moet een tunnel op de traditionele manier aan te leggen te zijn. Dat betekent meer overlast over een langere periode, maar aanzienlijk lagere kosten dan wanneer er geboord zou moeten worden. Eventueel zou men kunnen kiezen voor een tunnel onder het water van het Jacob van Lennepkanaal (parallel aan de Overtoom) en de Singelgracht.
Bij de bouw van metrostation Weesperplein is al rekening gehouden met een Oost/Westlijn. Onder het huidige station bevindt zich namelijk in ruwbouw een flink stuk van het station voor de wel geplande maar nooit gebouwde lijn Geuzenveld – Gaasperplas.
[bewerk] Metro naar Almere
De voor de IJtram gebouwde Piet Hein-tramtunnel is ook geschikt voor 3 meter brede metro's, omdat in eerdere plannen van de IJ-lijn voorzien was in een metro in plaats van tram naar IJburg. In de toekomst zou deze tunnel gebruikt kunnen worden voor een metrolijn naar bijvoorbeeld Almere, die via een nieuwe brug- en/of tunnelverbinding, de zogenoemde IJmeerverbinding dwars door het IJmeer zou moeten lopen. De meeste plannen voor een metro naar Almere gaan echter uit van een aftakking van de oostlijn bij Diemen Zuid, die via IJburg naar Almere zou lopen. Daarnaast bestaan er ideeën de eventuele Nieuwendammertak (van de Noord/Zuidlijn) naar Almere te verlengen.
Overigens ligt ten noordoosten van het Centraal Station, tussen de bebouwing van de De Ruyterkade en de NS-sporen een ongebruikte metrotunnel die oorspronkelijk bedoeld was voor de IJ-metro. Deze is in 1994-1995 alvast vooruit gebouwd, omdat realisering op een later tijdstip een stuk moeilijker zou zijn vanwege de grote veranderingen daar. In 2007 zal zich in deze tunnel naar alle waarschijnlijkheid een chocolademuseum vestigen.[5] Door bouw van het nieuwe busstation achter Amsterdam Centraal zal de metrotunnel nooit meer voor een metrolijn gebruikt kunnen worden.
[bewerk] Materieel
Het Amsterdamse metrobedrijf beschikt over 106 treinstellen, verdeeld over drie typen.
[bewerk] Serie M1, M2 en M3
De series M1, M2 en M3 met de wagennummers 1-44 werd in drie deelseries (1-4; 5-37 en 38-44) gebouwd door LHB te Salzgitter (Duitsland) en geleverd tussen 1973 en 1980. Dit zijn treinstellen bestaande uit twee rijtuigen van 18,36 meter lang en 3,00 meter breed in aluminium bouwwijze. De stroomafname geschiedt via de derde rail, al beschikken zij ook over een kleine pantograaf op het dak voor gebruik in de werkplaats. Er kunnen maximaal vier stellen gekoppeld worden. Zij zijn aangeschaft voor de verbinding tussen Centraal Station en Zuidoost (thans lijnen 53 en 54). De perrons van deze lijnen hebben een lengte van 150 meter. Tegenwoordig rijden zij ook op Ringlijn 50. Daar is het aantal gekoppelde stellen beperkt tot drie, vanwege de kortere perrons langs deze lijn. De treinstellen 1-4 uit 1973 waren oorspronkelijk de prototypes voor de Amsterdamse metrostellen en zouden na opening van de Oostlijn gesloopt worden. In 1980 besloot men echter alsnog om deze te behouden en gelijk te maken aan de andere.
De oranje deuren en onderzijde van deze treinstellen zullen de komende jaren blauw worden geverfd. Het is de bedoeling dat deze metrotreinen vanaf 2008 vervangen worden door een nieuw treintype, M5.
[bewerk] Serie S1 en S2
De series S1 en S2 met de wagennummers 45-69 werd in twee deelseries (45-57 en 58-69) gebouwd door BN te Brugge (België) en geleverd tussen 1990 en 1994. Dit zijn sneltrams met een lengte van circa 30 meter en een breedte van 2,65 meter, bestemd voor sneltramlijn 51 Centraal Station – Zuid/WTC – Amstelveen. Bij Zuid/WTC vindt de overgang plaats van metrobedrijf met derde rail en brede perrons naar sneltrambedrijf met bovenleiding en smalle perrons. Deze treinstellen zijn voor beide systemen geschikt. Er kunnen maximaal twee stellen gekoppeld rijden, omdat het sneltramgedeelte van de perrons in Buitenveldert en Amstelveen maar 65 meter lang is. Technisch gezien kunnen zij ook met maximaal vier stellen rijden. Incidenteel verschenen deze stellen ook op lijn 54, als extra diensten bij evenementen in de Amsterdam Arena. Deze wagens beschikken over een fietsenrek met plaats voor twee fietsen. Het oorspronkelijke grijs-blauw-rode kleurenschema van deze wagens maakte in 2004-2005 plaats voor het nieuwe standaard blauw-witte schema van het Amsterdamse GVB, dat ook op bussen en trams is toegepast.
[bewerk] Serie M4 / S3
De serie M4 / S3 met de wagennummers 70-106 werd gebouwd door CAF in Madrid, (Spanje) en geleverd in 1996-1997. Dit zijn metro/sneltrams met een lengte van 30,80 meter en een breedte van 2,65 meter, bestemd voor de Ringlijn 50 Isolatorweg – Zuid/WTC – Bijlmer – Gein. De stroomafname geschiedt via de derde rail. De stellen 70-73, die de deelserie S3 vormen, beschikken over beduidend grotere stroomafnemers (de M4 heeft kleine en kan deze alleen gebruiken voor het rangeren op het terrein van de Hoofdwerkplaats) voor bovenleiding en kunnen ook op lijn 51 worden gebruikt. Tegenwoordig rijden deze wagens ook diensten op lijn 53. Er kunnen maximaal vier stellen gekoppeld rijden. De Ringlijn kent perrons van 125 meter lang. Opvallend aan deze wagens is het kleinere aantal deuren, slechts vier per zijde in plaats van zes. Om meer staanplaatsen te scheppen werd gekozen voor individuele zetels aan een zijde, in plaats van twee rijen tweezitsbanken aan weerszijden van het gangpad. Oorspronkelijk stonden de tweezitsbanken in een opstelling tegenover elkaar, maar sinds 2004 zijn zij opnieuw bekleed en achter elkaar geplaatst. De 70-73 zijn de enige rijtuigen die hun oorspronkelijke interieur behouden hebben. Net als de serie 45-69 beschikken deze rijtuigen over een fietsenrek met plaats voor twee fietsen. Het is de bedoeling dat ook het crème-rode-blauwe kleurenschema van deze wagens vervangen zal worden door het standaard blauw-witte schema van het GVB. Een voorproefje is genomen met de 90, die beplakt en beschilderd is.
[bewerk] Serie M5 en M6
De serie M5, waarvoor het GVB nu de Bestekken aan het schrijven is, moet tussen 2009 en 2011 de oude, dan grotendeels ruim 30 jaar oude metrotreinen van de series M1-M3 gaan vervangen. Daarnaast zullen enkele van deze nieuwe treinstellen ook dienst moeten gaan doen op de Ringlijn. Gedacht wordt aan minimaal 88 wagenbakken, te verdelen in 22 vierwagenstellen.
De serie M6 is een variant van de M5. Deze moet aansluitend worden geleverd om te gaan rijden op de in 2012 te openen Noord/Zuidlijn. Hierbij denkt men aan minimaal 54 wagenbakken, te verdelen over 9 zeswagenstellen. Voor de voor 2025 verwachte eindfase, waarbij de lijn ook naar Schiphol verlengd moet zijn en tevens doorgekoppeld aan de bestaande Amstelveenlijn, verwacht men uiteindelijk rond de 120 wagenbakken nodig te hebben. In november 2005 maakte het GVB de belangrijkste punten van het basisconcept voor deze nieuwe treinstellen bekend.[6]
De wagenbakken zullen een breedte van 3,00 meter krijgen, net als bij de huidige M1-M3 het geval is. De lengte is nog niet bekend. Zij zullen 4 deuren per zijde per bak krijgen. Dat is een deur meer dan bij de huidige M1-M3 en het dubbele van het aantal deuren bij de M4/S3. Het merendeel van de banken zal als langsbanken, dwars op de rijrichting worden uitgevoerd. Alleen aan de uiteinden van de kopbakken zullen enkele dwarsbanken worden toegepast.
Er komt een voorziening voor rolstoelers, terwijl de fietsenrekken zoals die zijn toegepast in de M4/S1-S3 zullen verdwijnen. De M1-M3 kennen overigens ook geen speciale fietsenrekken. De wagenbakken zullen worden voorzien van een ruime doorloopmogelijkheid tussen de bakken onderling. Dit verbetert het doorzicht en de veiligheid en maakt een betere verdeling en doorstroming van de reizigers binnen de trein mogelijk. Lijnnummer en bestemming zullen ook aan de zijkant zichtbaar worden gemaakt.
De besturing zal, net zoals bij de M1-M3, weer door middel van handbediening plaats vinden. M4/S1-S3 kennen een pedaalbesturing. De bestuurderscabine wordt voorzien van airconditioning en verder onderzoekt men de mogelijkheid voor een (semi-)automatisch bedrijf. Daarnaast gaan in de Amsterdamse Gemeenteraad nu ook stemmen op om de passagiersruimte uit te rusten met airconditioning.
De serie M5 zal alleen geschikt zijn voor stroomafname via derde rail, de serie M6 zal tevens geschikt moeten zijn voor stroomafname via bovenleiding, omdat de Noord/Zuidlijn vanwege veiligheidsoverwegingen met bovenleiding zal worden uitgerust.
De vorige Wethouder van Verkeer van Amsterdam, Mark van der Horst (VVD), wilde ook laten onderzoeken of het mogelijk was om tegelijk de BN sneltrams serie S1/S2 en de CAF metro- en sneltramrijtuigen serie S3/M4 te vervangen door dit nieuwe materieel, om zo standaardisatie voor het metrobedrijf te bewerkstelligen. Erg waarschijnlijk is dit niet, omdat deze stellen nu amper op de helft van hun levensduur zijn. Daarnaast is het, door de onduidelijkheid rond de koppeling van de Noord/Zuidlijn met de Amstelveenlijn, niet waarschijnlijk dat het traject over de Buitenveldertselaan en de Beneluxbaan binnen afzienbare tijd geschikt zal worden gemaakt voor 3,00 meter brede treinstellen.
Voor de M5/M6 wil het GVB aansluiten op een bestaand en bewezen metrotreinstel uit het buitenland, om de kans op kinderziekten en constructiefouten, zoals ervaren bij de Combino-trams, zo klein mogelijk te houden. Meer is er nog niet bekend over deze nieuwe generatie treinstellen. De order hiervoor zal in 2006 geplaatst moeten worden.
[bewerk] Werkplaats en opstelterreinen
In Diemen Zuid werd in 1979 de lijnwerkplaats voor de metro in gebruik genomen. Hier krijgen de metrostellen klein en groot onderhoud. Bij de werkplaats ligt een emplacement waar materieel kan worden opgesteld. De centrale Hoofdwerkplaats van de Amsterdamse tram is er in 1996 naast gebouwd. Voorts zijn er bij de eindpunten Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg emplacementen met vier sporen om materieel op te stellen. Bij Amstelveenseweg, op de middenberm van de A10 en Spaklerweg, tussen de doorgaande metro- en NS-sporen in, bevinden zich grotere opstelterreinen. Bij de Spaklerweg staat ook de materieelwasinstallatie. Voorts zijn er uitwijk- en opstelsporen tussen de stations Weesperplein en Waterlooplein, tussen de stations Lelylaan en Postjesweg, tussen de stations Bijlmer en Bullewijk en tussen de stations Amstelveen Centrum en Ouderkerkerlaan. De Centrale Verkeersleiding bevindt zich in een gebouw bij de Spaklerweg binnen de sporendriehoek van de drie metrolijnen. Van hieruit wordt het gehele metrobedrijf begeleid. Sinds december 2004 is de verkeersleiding samengevoegd met de verkeersleiding tram/bus en gevestigd in het nieuwe hoofdkantoor aan de Arlandaweg.
[bewerk] Noten
- ↑ Zie voor een kaartje van dit plan [1]. URL bezocht op 10 december 2005.
- ↑ 2,0 2,1 Gemeente Amsterdam: Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2005) "Bereikbaar investeren", Meerjaren Infrastructuur Programma Amsterdam 2005 - 2014. URL bezocht op 21 januari 2006.
- ↑ Zie voor een compleet overzicht van alle mogelijkheden de volgende studie: Gijs van Schoot en Hans van Ham (2001) "Sluiting kleine ring Amsterdam en PPS: Droom of Werkelijkheid?", Faculteit Techniek, Bestuur en Management Technische Universiteit Delft (URL bezocht op 21 januari 2006).
- ↑ 4,0 4,1 Het Amsterdamse Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid" (2003) is hier te downloaden. De bijbehorende plankaart kan hier worden gedownload
- ↑ Amsterdam.nl – Chocoladefabriek kiest Amsterdam, ANP, 21 januari 2005 (URL bezocht op 10 december 2005). Website van het chocolademuseum is www.dechocoladefabriek.nl.
- ↑ Het "Strategisch Plan van Eisen Nieuw Metromaterieel" is hier te downloaden.
(PDF)
[bewerk] Externe links
- Website van het GVB
- Website over de NZ-lijn van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam
- Website over onder andere de geschiedenis van de Amsterdamse metro
 |
Portaal Openbaar vervoer |
 |
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen kunt u vinden op de pagina Metro, Amsterdam op Wikimedia Commons. |
