Zwrotnica torowa
Z Wikipedii
Zwrotnica kolejowa, rozjazd kolejowy - urządzenie służące do zmiany toru jazdy pociągów i tramwajów, stanowiące element nawierzchni drogi kolejowej (tramwajowej). Rozjazdy dzieli się na zwyczajne (prawe lub lewe), krzyżowe (pojedyncze lub podwójne), skupione (symetryczne lub niesymetryczne). Rozjazdy zwyczajne składają się z 3 głównych części: zwrotnicy z napędem, szyn łącznych oraz krzyżownicy z kierownicami. W przypadku rozjazdów tramwajowych, kierownice są zastąpione przez prowadnice, które stanowią zasadniczy element szyny tramwajowej (rowkowej).
Zwrotnica kolejowa (tramwajowa) to ruchoma część rozjazdu kolejowego (tramwajowego), na którą składają się specjalnie profilowane cienkie szyny - iglice, które przylegają do opornic. Opornica to specjalnie sfrezowana szyna umożliwiająca dokładniejsze przyleganie iglicy. Opornica z iglicą tworzą półzwrotnice, które są połączone ściągiem iglicowym. 2 półzwrotnice połączone ściągiem iglicowym i zamknięciem nastawczym tworzą zwrotnicę. Sterowanie zwrotnicą może być zdalne (mechaniczne lub elektryczne) lub ręczne.
[edytuj] Działanie zwrotnic tramwajowych
W wielu miastach sposób sterowania zwrotnicami rozwiązano w rozmaity sposób.
Najstarszym rozwiązaniem umożliwiającym przestawianie zwrotnicy bez udziału motorniczego było zatrudnienie zwrotniczego, który w zależności od linii zbliżającego się tramwaju odpowiednio przestawiał zwrotnicę. Rozwiązanie to zostało wyparte przez urządzenia techniczne, lecz jeszcze dziś bywa doraźnie stosowane, np. podczas remontów, gdy wymagana jest zwiększona przepustowość na linii objazdowej bez zwrotnic automatycznych.
Pierwsze urządzenia do automatycznego przestawiania zwrotnic były sterowane prądem pobieranym przez tramwaj. Na sieci zawieszony był czujnik, tzw. sanki, a nieco dalej, tuż nad sterowaną zwrotnicą, świetlny wskaźnik przestawienia zwrotnicy. Jeśli pantograf przesuwający się po sankach pobierał prąd (np. podczas hamowania elektrycznego, rzadziej – zwiększania prędkości przez tramwaj), następowało przełożenie zwrotnicy. System ten został jednak zarzucony, jako że nie chronił przed przestawieniem zwrotnicy przez np. drugi pantograf tramwaju.
Kolejnym systemem było wprowadzenie układu czułego nie tylko na pobór prądu, ale także na sam fakt przesuwania się pod nim pantografu. Stan zwrotnicy zmienia się w zależności od tego, czy tramwaj przejedzie pod czujnikiem pobierając prąd z sieci, czy też nie. O sposobie przełożenia informuje motorniczego tabliczka – czerwonym kolorem zaznaczony jest kierunek przełożenia zwrotnicy w stanie jazdy "z prądem", a białym – "bez prądu". Każdemu rodzajowi jazdy odpowiada jeden kierunek.
System ten ma kilka wad – zwrotnica może zostać przestawiona przez następny tramwaj, jeżeli nie zachowa on bezpiecznej odległości. Dochodzi wtedy do wykolejenia ostatniego wagonu. Dlatego też zwykle po przejeździe pierwszego pantografu układ jest blokowany, a odblokowywany przez sanki umieszczone na tyle daleko za zwrotnicą, by zagwarantować bezpieczny przejazd całego składu. Prowadzi to jednak do komplikacji całego urządzenia i spadku przepustowości rozjazdu.
W Krakowie i Wrocławiu wszystkie tramwaje od paru lat wyposażone są w urządzenia zdalnego sterowania w kabinie motorniczego działające w oparciu o podczerwień. Na każdym skrzyżowaniu zamontowane jest odpowiednie urządzenie, a czujniki do nich znajdują się zazwyczaj nad torami.
Istnieje również sposób sterowania zdalny. Na trasach są dodatkowe wykrywacze sygnału i sygnalizatory przy zwrotnicy pokazujące kierunek ustawienia. Jeśli nie dojdzie do przestawienia zdalnego bądź będzie jechać wagon starego typu trzeba skorzystać z kontaktu, metodą z poborem prądu lub bez.
|
|
Zobacz też: rozjazd
