Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
Se produce un SR-71B Trainer sobre la Sierra Nevada de California en 1994. Nota segunda cabina para el instructor.
Papel	Estratégico Reconocimiento
Fabricante	Lockheed Skunk Works
Diseñador	Clarence "Kelly" Johnson
Primer vuelo	22 de diciembre 1964
Jubilado	1998
Los principales usuarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA
Número construido	32
Desarrollado a partir de	Lockheed A-12

El Lockheed SR-71 es una de largo alcance avanzado, Mach 3 estratégica aviones de reconocimiento desarrollado a partir de la Lockheed A-12 y YF-12A aviones por la Lockheed Skunk Works. El SR-71 oficioso fue nombrado el mirlo, y llamó a la Habu por sus tripulaciones. Clarence "Kelly" Johnson fue el responsable de muchos de los conceptos avanzados del diseño. Una característica defensiva de la aeronave era su alta velocidad y la altitud de funcionamiento, por lo que, si una tierra-aire se detectaron lanzamiento de misiles, una acción evasiva estándar era simplemente acelerar. La línea de SR-71 estaba en servicio desde 1964 hasta 1998, con el 12 de la aeronave 32 se destruyan en accidentes, aunque ninguno se perdió a la acción enemiga.

Desarrollo

Antecesores

La A 12-OXCART, diseñado para la CIA por Kelly Johnson en el Lockheed Skunk Works, fue el precursor de la SR-71. Lockheed utilizó el nombre de "Arcángel" de este diseño, pero muchos documentos usar el nombre preferido de Johnson para la aeronave, "el artículo". A medida que el diseño evoluciona, la designación interna Lockheed progresó de A-1 a A-12 como se produjeron los cambios de configuración, tales como cambios de diseño importantes para reducir la sección transversal radar.

El primer vuelo, por un A-12 conocido como "artículo 121", tuvo lugar en Groom Lake, Nevada, el 25 de abril de 1962 equipado con el menos potente Motores Pratt & Whitney J75 debido al desarrollo prolongado de la prevista Pratt & Whitney J58. Los J58s fueron adaptados como estuvieran disponibles, y se convirtió en la planta de energía estándar para todas las aeronaves posterior en la serie (A-12, YF-12, M-21), así como el seguimiento en la SR-71 aviones.

Dieciocho aviones de la familia A-12 fueron construidos. Uno de ellos era un entrenador piloto con una segunda cabina elevada para un Instructor-Pilot y 12 eran de reconocimiento A-12s para ser volados operacionalmente por los pilotos de la CIA. Tres eran YF-12Como, prototipos de la prevista Versión interceptor F-12B, y dos eran la Variante M-21. La versión de reconocimiento de la Fuerza Aérea, originalmente llamado el R-12, era un poco más grande.

Durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticado continuamente el presidente Lyndon B. Johnson y su administración para caer detrás de la Unión Soviética en el investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica por la liberación de información sobre la hasta ahora altamente clasificado A-12 del programa, y más tarde la existencia de la versión de reconocimiento.

Nombre y designación

El designador SR-71 es una continuación de la serie bombardero pre-1962, que terminó con la XB-70 Valkyrie. Durante el último período de su prueba, el B-70 fue propuesto para el papel de reconocimiento / ataque, con una designación RS-70. Cuando estaba claro que la Lockheed A-12 potencial de rendimiento fue mucho mayor, USAF decidió perseguir una versión RS-71 de la A-12 en lugar de los RS-70. Sin embargo, el entonces jefe del Estado Mayor de la USAF Curtis LeMay prefiere la SR (Reconocimiento Estratégico) designación y quería que los RS-71 para ser nombrado SR-71. Antes de que el Blackbird debía ser anunciado por el presidente Johnson en 29 de febrero 1964, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para leer SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción de medios dado a la prensa de la época aún tenía las anteriores RS-71 designación en lugares, creando el mito de que el presidente había leído mal la designación de la aeronave.

Esta divulgación pública del programa y su cambio de nombre vino como una sorpresa para todo el mundo en los Skunk Works y al personal de la Fuerza Aérea que participan en el programa. Todos los manuales de mantenimiento, manuales impresos de la tripulación de vuelo (la fuente del libro de Paul Crickmore), la formación de diapositivas y materiales fueron etiquetados "R-12"; mientras que la 18 de junio de 1965 Certificados de Finalización emitidos por el Skunkworks a las primeras tripulaciones de la Fuerza Aérea de vuelo y su teniente coronel fueron etiquetados "R-12 Vuelo Sistemas Crew Adoctrinamiento, VIII Curso". Tras el discurso de Johnson el cambio de nombre fue tomado como una orden del Comandante en Jefe, y reimpresión inmediata comenzó de nuevos materiales, incluyendo 29.000 planos, para ser el nuevo título de "SR-71".

Historia operacional

Aunque el predecesor A-12 voló por primera vez en 1962, el primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964 , en la Fuerza Aérea Planta 42 en Palmdale, California. El primero SR-71 para entrar en servicio fue entregado a la 4200a (más tarde, el 9) Ala de Reconocimiento Estratégico Beale Air Force Base, California, en enero de 1966. El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía SR-71 Mirlos en servicio desde 1966 hasta 1991.

SR-71 por primera vez en la novena de SRW Ubicación operativo (OC-8) en la base aérea de Kadena, Okinawa en 8 de marzo de 1968. Estos despliegues eran el nombre código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto recibió el nombre clave "Superior de la Corona". Misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte se nombre código "Escala Gigante".

En 21 de marzo 1968, el Mayor (luego general) Jerome F. O'Malley y el comandante Edward D. Payne voló el primer operativo SR-71 sortie en SR-71 número de serie 61-7976 de Kadena AB, Okinawa. Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y voló 942 salidas totales (más que cualquier otro SR-71), incluyendo 257 misiones operativas, de Beale AFB; Palmdale, California; Base aérea de Kadena, Okinawa, Japón ; y RAF Mildenhall, Inglaterra . El avión fue trasladado en avión a la Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio, en marzo de 1990.

Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Mirlo sobre territorio enemigo (Vietnam del Norte, Laos, etc.) en el año 1968, los SR-71 en promedio aproximadamente una salida a la semana durante casi dos años. Para 1970, los SR-71 fueron un promedio de dos salidas por semana, y para 1972, que volaban casi una salida todos los días.

Mientras desplegados en Okinawa, los SR-71 y sus miembros de la tripulación ganaron el apodo Habu (al igual que los A-12s precedentes ellos) después de una víbora autóctona de Japón, que los habitantes de Okinawa pensaron que el avión parecía.

Principales aspectos operativos para toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) a partir de cerca de 1990 incluye:

• 3551 Sorties Misión Volado
• 17300 Sorties totales Volado
• 11.008 Horas Misión de vuelos
• 53.490 Horas totales de vuelo
• 2752 horas Mach 3 Tiempo (Misiones)
• 11.675 horas Mach 3 Tiempo (Total)

Sólo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, un reconocimiento de pruebas de vuelo Lockheed y especialista en sistemas de navegación, murió en un accidente de aviación. El resto de los miembros de la tripulación se eyectó con éxito o evacuado sus aviones en tierra.

El utillaje altamente especializada y avanzada que se utiliza en la fabricación de la SR-71 recibió la orden de ser destruido en 1968 por el entonces Secretario de Defensa Robert McNamara, supuestamente a causa de la USAF y la preferencia del Congreso para una versión interceptor F-12B sobre su opción preferida de utilizar F-111 como interceptores. La destrucción de las herramientas mató cualquier posibilidad de que haya un F-12B, pero también limita la fuerza SR-71 a la 32 completado, la final SR-71 para tener que ser cancelado cuando el utillaje fue destruida.

En primer lugar la jubilación

En la década de 1970, el SR-71 fue puesto bajo un mayor escrutinio del Congreso y, con problemas de presupuesto, el programa fue pronto objeto de ataques. Tanto el Congreso como la USAF trataron de centrarse en proyectos más recientes, como el B-1 Lancer y mejoras a la B-52, cuya sustitución se estaba desarrollando. Mientras que el desarrollo y la construcción de satélites de reconocimiento era costoso, su mantenimiento era menor que la de los nueve SR-71 entonces en servicio. El SR-71 nunca se habían reunido los partidarios significativos dentro de la Fuerza Aérea, lo que lo convierte en un blanco fácil para los políticos conscientes de los costos. Además, las partes ya no estaban siendo fabricado para la aeronave, por lo demás fuselajes tuvo que ser canibalizado con el fin de mantener la aeronavegabilidad flota. La Fuerza Aérea vio el SR-71 como moneda de cambio que podría ser sacrificado para asegurar la supervivencia de otras prioridades. Un malentendido general de la naturaleza de reconocimiento aéreo y la falta de conocimiento acerca de la SR-71, en particular (debido a su desarrollo temprano reservado y uso) fue utilizado por sus detractores para desacreditar a la aeronave. En 1988, el Congreso estaba convencido de asignar $ 160,000 para mantener seis SR-71 (junto con un modelo de entrenador) en el almacenamiento flyable que permitiría a la flota para el aire levante el plazo de 60 días. La USAF se negó a gastar el dinero. La decisión de liberar a la SR-71 del servicio activo se produjo en 1989. Los fondos fueron redirigidas a la financially- atribulado B-1 Lancer y B-2 Spirit programas. Cuatro meses después de la jubilación del avión, el general Norman Schwarzkopf se le dijo que el reconocimiento acelerado que el SR-71 podría haber proporcionado no estaba disponible durante Operación Tormenta del Desierto. Sin embargo, se señaló por SR 71-partidarios que el entrenador SR-71B acababa de salir de revisión y que un SR-71 podría haber sido puesto a disposición en unas pocas semanas, y un segundo plazo de dos meses. Desde el avión se retiró hace poco, toda la infraestructura de apoyo seguía en su sitio y los equipos calificados estaban disponibles. La decisión fue tomada por Washington de no llevar el avión de regreso.

Reactivación

Debido a la creciente inquietud acerca de las condiciones políticas en el Medio Oriente y Corea del Norte , el Congreso de Estados Unidos volvió a examinar la SR-71 a partir de 1993. En una audiencia del Comité del Senado sobre Servicios Armados, el senador J. James Exon (señalando el senador La desaprobación de John Glenn de la reactivación de la SR-71) se le preguntó el almirante Richard C. Macke

El contralmirante Thomas F. Sala abordó la cuestión de por qué el SR-71 fue retirado, diciendo que era en "la creencia de que, dado el retardo de tiempo asociado con el montaje de una misión, la realización de un reconocimiento, recuperación de los datos, su procesamiento, y conseguir que fuera a un comandante de campo, que tenía un problema en la oportunidad que no iba a cumplir con los requerimientos tácticos en el campo de batalla moderno. Y la determinación fue que si se pudiera aprovechar la tecnología y el desarrollo de un sistema que podría obtener esos datos en tiempo real ... que sería capaz de cumplir con los requisitos únicos de la comandante táctico ". Sala declaró que "el Sistema de Reconocimiento Avanzado Aerotransportada, que iba a ser un UAV no tripulados" cumpliría los requisitos, pero no era asequible en el momento. Dijo que estaban "buscando medios alternativos de hacer [el trabajo de la SR- 71]. "

Macke dijo al comité que estaban "volando U-2, RC-135, [y] otros activos estratégicos y tácticos "para recoger información en algunas áreas.

Senador Robert Byrd y otros senadores se quejaron de que la "mejor que" sucesora de la SR-71 aún tenía que desarrollarse a costa de la "suficientemente bueno" avión reparables. Sostuvieron que, en una época de presupuestos restringidos militares, diseñar, construir y probar un avión con las mismas capacidades que el SR-71 sería imposible.

Decepción del Congreso con la falta de un sustituto adecuado para el Blackbird fue citado, de si continuar sensores de imagen financiación en el U-2. Conferenciantes del Congreso declararon la "experiencia con el SR-71 sirve como un recordatorio de los peligros de no mantener los sistemas existentes hasta al fecha y capaz, con la esperanza de adquirir otras capacidades."

Se acordó agregar $ 100 millones para el presupuesto de regresar tres SR-71 con el servicio, pero hizo hincapié en que este "no perjudicaría el apoyo a largo-resistencia UAVs [tales como la Global Hawk]. "El financiamiento fue posteriormente cortado a $ 72.5 millones. La Skunk Works pudo regresar la aeronave al servicio por debajo del presupuesto, llegando a $ 72 millones.

Coronel Jay Murphy (USAF jubilado) se hizo el Gerente del Programa para los planes de reactivación de Lockheed. Retirado de la Fuerza Aérea coroneles Don Emmons y Barry MacKean fueron puestos bajo contrato con el gobierno para rehacer la estructura logística y el apoyo del avión. Pilotos de la Fuerza Aérea, y de reconocimiento oficiales aún activo ( Se pidió a los RSO) que habían trabajado con la aeronave para ser voluntario para volar los aviones reactivadas. El avión estaba bajo el mando y control de la Ala de Reconocimiento 9 a las Fuerza Aérea de Beale Base y salió volando de un hangar renovado a Base Edwards de la Fuerza Aérea. Se hicieron modificaciones para proporcionar un enlace de datos con transmisión "casi en tiempo real" de la imaginería de la avanzada de radar de apertura sintética a sitios sobre el terreno.

En segundo lugar la jubilación

La reactivación se reunió mucha resistencia: la Fuerza Aérea no había presupuestado para el avión, y los desarrolladores UAV preocupado de que sus programas sufrirían si el dinero se desplazó para apoyar a los SR-71. También, con la asignación que requieren reafirmación anual por el Congreso, la planificación a largo plazo para el SR-71 fue difícil. En 1996, la Fuerza Aérea afirmó que la financiación específica no había sido autorizada, y se trasladó a tierra el programa. Congreso volvió a autorizar los fondos, pero, en octubre de 1997, el presidente Bill Clinton utilizó el line-item veto para cancelar 39 millones de dólares asignados para el SR-71. En junio de 1998, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que el veto de partidas era inconstitucional. Todo esto dejó de estado del SR-71 incierto hasta septiembre de 1998, cuando la Fuerza Aérea pidió que los fondos para ser redistribuido. El avión fue retirado permanentemente en 1998. La Fuerza Aérea dispone rápidamente de sus SR-71, dejando la NASA con los dos últimos Mirlos flyable hasta 1999. El resto de los mirlos han sido trasladados a los museos a excepción de los dos SR-71 y unos pocos D-21 aviones contratados por el Centro de Investigación Dryden de la NASA.

Cronología SR-71

Fechas importantes extraídos de muchas fuentes.

• 24 de diciembre de 1957 : el motor funcione Primera J58.
• 01 de mayo 1960 : Francis Gary Powers es derribado en un Lockheed U-2 sobre la Unión Soviética.
• 13 de junio de 1962 : SR-71 maqueta revisado por la Fuerza Aérea.
• 30 de julio de 1962 : J58 completa pruebas de pre-vuelo.
• 28 de diciembre 1962 : Lockheed signos contrato para la construcción de seis SR-71 aviones.
• 25 de julio de 1964 : El presidente Johnson hace un anuncio público de la SR-71.
• 29 de octubre 1964 : SR-71 prototipo (# 61-7950) entregado a Palmdale.
• 07 de diciembre 1964 : Beale AFB, CA anunció como base para SR-71.
• 22 de diciembre de 1964 : Primer vuelo del SR-71 con el piloto de pruebas de Lockheed Bob Gilliland en la Planta de AF # 42.
• 21 de julio de 1967 : Jim Watkins y Dave Dempster vuelan primera salida internacional de SR-71A # 61-7972 cuando el sistema de navegación Astro-inercial (ANS) falla en una misión de entrenamiento y vuela accidentalmente en el espacio aéreo mexicano.
• 03 de noviembre 1967 : A-12 y SR-71 realizar un reconocimiento fly-off. Los resultados fueron cuestionable.
• 05 de febrero 1968 : Lockheed ordenó destruir A-12, YF-12 y SR-71 herramientas.
• 08 de marzo 1968 : Primera SR-71A (# 61-7978) llega a Kadena AB para reemplazar los A-12s.
• 21 de marzo de 1968 : Primera SR-71 (# 61-7976) misión operativa volado de Kadena AB sobre Vietnam.
• 29 de mayo de 1968 : CMSgt Bill Gornik comienza la tradición tie-corte de Habu tripulaciones cuello-dades.
• 3 de diciembre de 1975 : Primer vuelo del SR-71A # 61 a 7959 en configuración "Big Cola".
• 20 de abril de 1976 : las operaciones de TDY comenzó en la RAF Mildenhall en SR-71A # 17972.
• 27 de julio 1976 - 28 de julio de 1976 : SR-71A establece registros de velocidad y altitud (Altitud en Horizontal Vuelo: 85,068.997 pies y velocidad sobre una línea recta:. 2,193.167 mph).
• Agosto 1980 : Honeywell se inicia la conversión de AFICS a DAFICS.
• 15 de enero de 1982 : SR-71B # 61-7956 enarbole su salida número 1.000.
• 21 de abril de 1989 : # 974 se perdió debido a una explosión del motor después de despegar de Kadena AB. Esta fue la última Blackbird se pierda, que era el primer accidente SR-71 en 18 años, y también es la más larga de cualquier avión de la USAF nunca sin accidentes racha.
• 22 de noviembre de 1989 : Fuerza Aérea programa SR-71 termina oficialmente.
• 21 de enero 1990 : Última SR-71 (# 61-7962) dejó Kadena AB.
• 26 de enero 1990 : SR-71 se desarmó en Beale AFB, CA.
• 06 de marzo 1990 : Última SR-71 vuelo bajo Programa CROWN SENIOR, estableciendo cuatro récords mundiales.
• 25 de julio 1991 : SR-71B # 61-7956 / NASA # 831 oficialmente entregado a la NASA Dryden.
• Octubre 1991 : Marta Bohn-Mayer se convierte en la primera mujer SR-71 miembro de la tripulación.
• 28 de septiembre 1994 : El Congreso vota para asignar $ 100 millones para la reactivación de tres SR-71.
• 26 de abril 1995 : Primera reactivado SR-71A (# 61-7971) realiza su primer vuelo después de la restauración por Lockheed.
• 28 de junio de 1995 : Primera reactivó SR-71 vuelve a la Fuerza Aérea como Destacamento 2.
• 28 de agosto 1995 : Segunda reactivado SR-71A (# 61 hasta 7967) hace el primer vuelo después de la restauración.
• 19 de octubre 1997 : El último vuelo del SR-71B # 61-7956 en Edwards AFB Casa Abierta.
• 09 de octubre 1999 : El último vuelo del SR-71 (# 61-7980 / NASA 844).
• Septiembre de 2002 : lugares de descanso final de # 956, # 971 y # 980 dan a conocer.
• 15 de diciembre 2003 : SR-71 # 972 va en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Centro en Chantilly, Virginia.

Archivos

El SR-71 se mantuvo aviones tripulados operativa más rápida y de más alto vuelo en el mundo a lo largo de su carrera. Desde una altitud de 80.000 pies (24 km), se podría estudiar 100.000 kilómetros cuadrados por hora (72 kilómetros cuadrados por segundo) de la superficie de la Tierra. Además, era lo suficientemente precisa para tomar una imagen de la matrícula de un automóvil de esta altitud. En 28 de julio de 1976 , un SR-71 rompió el récord mundial de su clase: un récord absoluto de velocidad de 1905,80993 nudos (2,193.1669 mph, 3,529.56 km / h), y un "récord absoluto altitud" de 85,068.997 pies (25.929 m). Varios aviones superaron esta altura en las subidas de zoom, pero no en vuelo sostenido.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, uno fue trasladado de su lugar de nacimiento en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Planta 42 en Palmdale, California, para ir en exhibición en lo que hoy es el Smithsonian Institution de Steven F. Udvar-Hazy Centre (un anexo de la Nacional del Aire y del Espacio Museo) en Chantilly, Virginia. El Mirlo, piloteado por el coronel Ed Cediendo y el teniente coronel JT Vida, estableció un récord de velocidad de costa a costa en un promedio 2,124 mph (3.418 kmh). Todo el viaje fue reportado como 68 minutos y 17 segundos. Tres registros adicionales se establecen dentro de los segmentos de vuelo, incluyendo una nueva velocidad máxima absoluta de 2,242 mph (3.608 kmh) medido entre las puertas de radar instaladas en St. Louis y Cincinnati. Éstas fueron aceptadas por el Asociación Aeronáutica Nacional (NAA), el organismo reconocido para los registros de aviación en los Estados Unidos. Un sitio dedicado a la entusiasta Blackbird enumera un tiempo récord de 64 minutos. El SR-71 también tiene el récord de vuelo desde Nueva York a Londres en 1 hora 54 minutos y 56,4 segundos, establecido en 01 de septiembre 1974 . Esto equivale a un promedio de velocidad de Mach 2,68, incluyendo ralentización de reabastecimiento en vuelo. Velocidades máximas durante este vuelo fueron probablemente más cerca de la velocidad máxima de Mach 3.2 y versiones posteriores desclasificado. (En comparación, el mejor comercial Concorde tiempo de vuelo fue de 2 horas 52 minutos, y los Boeing 747 promedia 6 horas 15 minutos.)

Diseño y detalles operativos

El vuelo instrumentación de la SR-71 Blackbird

Un tema particularmente difícil con vuelo en más de Mach 3 es las altas temperaturas generadas. Como una aeronave se mueve a través del aire, el aire delante de la aeronave comprime y calienta el aire presente, y el calor lleva a cabo en la aeronave de fuselaje. Para ayudar con esto, se necesitan materiales de alta temperatura y de la estructura del avión se realizó sustancialmente de titanio , obtenidos a partir de la URSS , en el apogeo de la Guerra Fría . Lockheed utilizó todas formas posibles para evitar que el gobierno soviético de saber lo que el titanio se iba a utilizar. Con el fin de controlar los costos, utilizaron una mayor facilidad trabajados aleación de titanio que se suavizó a una temperatura inferior. Aeronave acabados se pintó un azul oscuro (casi negro) para aumentar la emisión de calor interno (ya que el combustible se utiliza como un disipador de calor para la refrigeración aviónica) y para actuar como camuflaje contra el cielo.

El avión fue diseñado para minimizar su sección transversal radar, un temprano intento de diseño de la cautela. Sin embargo, la firma de radar minimización no tuvo en cuenta las partículas extremadamente calientes en el escape que reflejan radar extremadamente bien. Irónicamente, el SR-71 fue uno de los objetivos más grandes de la FAA (Federal Aviation Administration) radares de largo alcance, que eran capaces de rastrear el avión a varios cientos de kilómetros.

Las entradas de aire

El funcionamiento de las entradas de aire y los patrones de flujo de aire a través de la J58.

Las entradas de aire eran una característica de diseño fundamental para permitir velocidades de crucero de más de Mach 3.2, sin embargo proporcionar Mach 0.5 subsónico flujo de aire en los motores turborreactores. Al frente de cada entrada era un fuerte, señaló cono móvil llamado un "pico" que fue bloqueado en la posición más adelantada en el suelo o cuando en vuelo subsónico. Durante la aceleración a alta velocidad de crucero, el pico abriría a Mach 1.6, y comenzará una mecánica (interno volante de tornillo accionado) viajan a la parte trasera. Se subió a un máximo de 26 pulgadas (66 cm).

El equipo de entrada de aire original, era un diseño analógico que, sobre la base de pitot estático, cabeceo, balanceo, guiñada y entradas del ángulo de ataque, determinaría la cantidad de movimiento que se requería. Al mover la punta pico retiraría la Ondas de Choque, montando en ella más cerca de la entrada carenado hasta que apenas tocó ligeramente en el interior del labio carenado. En esta posición de la onda de choque derrame causando turbulencias sobre el exterior góndola y el ala se reducen al mínimo, mientras que el pico de la onda de choque a continuación refleja repetidamente entre el cuerpo central espiga y los lados interiores de capucha de entrada. Al hacerlo, se mantuvieron presiones de choque mientras que la desaceleración el aire hasta que una onda de choque Mach 1 formado en frente del compresor del motor.

La parte trasera de esta ola "normal" shock fue aire subsónico para la ingestión en el compresor del motor. Esta captura de la onda de Mach 1 de choque dentro de la entrada se llama "A partir de la entrada". Enormes presiones se construirían en el interior de la entrada y en frente de la cara del compresor. Purgue los tubos y puertas de derivación fueron diseñados en las góndolas de entrada y de motor para manejar algunos de esta presión y para colocar el choque final para permitir la entrada de permanecer "iniciado". Tan significativo fue este entrante de la acumulación de presión (empujando contra la estructura de entrada) que, a Mach 3,2 crucero, se estimó que el 58% del empuje disponible fue que suministra la entrada, 17% en el compresor y el restante 25% por la cámara de postcombustión.

Ben Rich, el diseñador Lockheed Skunkworks de las entradas, a menudo referida a los compresores de motores como "bombas de mantener vivas las entradas" y dimensionado de las entradas para Mach 3,2 crucero (en que la aeronave estaba en su punto de diseño más eficiente). El "empuje" adicional se refiere a la reducción de la energía del motor requerida para comprimir el flujo de aire. Una característica única de la SR-71 es que cuanto más rápido se fue, el más bajo consumo de combustible era en términos de libras quemadas por milla náutica recorrida. Un incidente relatado por Brian Shul, autor de trineo conductor: Flying Jet más rápido del mundo, fue que en una carrera de reconocimiento que fue despedido en varias ocasiones. De conformidad con el procedimiento que aceleran y mantienen la velocidad más alta que lo normal durante algún tiempo; después descubrieron que lo que ha reducido su consumo de combustible.

En los primeros años de los programas de Blackbird las computadoras analógicas de entrada de aire no siempre sería seguir el ritmo de rápida evolución insumos ambientales de vuelo. Si las presiones internas se hicieron demasiado grande y el pico se colocan incorrectamente la onda de choque de repente apagar el frente de la entrada, llamada "entrada Unstart." El flujo de aire a través del compresor del motor se detendría inmediatamente, empuje caería, y temperaturas de los gases de escape comenzaría a subir. Debido a la tremenda empuje del motor restante empujando la aeronave asimétricamente un unstart causaría la aeronave que oriente violentamente hacia un lado. SAS, piloto automático, y entradas de control manual sería luchar contra la guiñada, pero a menudo el extremo fuera de ángulo reducirían el flujo de aire en el motor contrario y causar que empiece a "puestos simpáticas." El resultado sería una rápida contra-guiñada, a menudo en voz alta "golpeando" ruidos y un camino difícil. Presión traje cascos Las tripulaciones serían a veces golpear en las marquesinas de la cabina hasta que los movimientos unstart iniciales disminuyeron.

Uno de los contadores estándar a un unstart entrada fue para el piloto de llegar y unstart ambas entradas; esto llevó a cabo tanto en espigas, detuvo las condiciones de guiñada y permitió al piloto a reiniciar cada entrada. Una vez reiniciado, con la combustión normal del motor, el avión podría acelerar y subir a la altitud de crucero planeado.

El equipo de entrada de aire analógica tarde fue sustituido por uno digital. Los ingenieros de Lockheed desarrollaron un software de control para las entradas de los motores que recapturar la onda de choque perdido y volver a encender el motor antes de que el piloto estaba aún consciente había producido un unstart. Los SR-71 maquinistas eran responsables de los cientos de ajustes de precisión de los aparatos de aire delantero puertas de derivación dentro de las entradas. Esto ayudó a controlar la onda de choque, prevenir unstarts, y aumentar el rendimiento.

Fuselaje

Para permitir la expansión térmica a las altas temperaturas operativas se fabrican los paneles de fuselaje para encajar sólo libremente en el suelo. La alineación apropiada sólo se logra cuando la estructura del avión calentado debido a la resistencia del aire a altas velocidades, causando la estructura del avión para ampliar varias pulgadas. Debido a esto, y la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera manejar las temperaturas extremas, la aeronave se filtraría JP-7 combustible para aviones en la pista antes de despegar. El rastro de fuga de combustible a menudo se encendió del escape del motor, con el efecto de que el despegue del avión sería acompañado por un rayo de fuego que se arrastra por la pista. El avión iba a hacer rápidamente un sprint corto, la intención de calentar la estructura del avión, y luego fue repostado en el aire antes de partir en su misión. El enfriamiento se llevó a cabo por un ciclo de combustible detrás de las superficies de titanio en la parte delantera de las alas (lomos). El suelo después de una misión de la temperatura de la cubierta era de más de 300 ° C (572 ° F), demasiado caliente para acercarse. No fibrosos asbesto con alta tolerancia al calor se utiliza en áreas de alta temperatura.

Sigilo

Hubo una serie de características en el SR-71 que fueron diseñados para reducir su radar firma. Los primeros estudios en el radar tecnología de sigilo parecía indicar que una forma con lados ahusados, aplanadas reflejaría más radar de distancia del lugar donde se originaron las ondas de radar. Para ello, los ingenieros de radar sugirieron añadir lomos (ver abajo) en el diseño y canting las superficies de control vertical hacia adentro. El avión también utilizó especial materiales absorbentes de radar que fueron incorporados en secciones en forma de diente de sierra de la piel de la aeronave, así como de cesio aditivos para combustibles basados para reducir la visibilidad de las plumas de escape 'en el radar.

La eficacia global de estos diseños es todavía debatido; El equipo de Ben Rich podría mostrar que el retorno de radar fue, de hecho, reduce, pero Kelly Johnson más tarde admitió que la tecnología de radar ruso estaba avanzando más rápido que la tecnología "anti-radar" Lockheed estaba usando para contrarrestarlo. El SR-71 hizo su debut año antes Pyotr Ya. De Ufimtsev innovadora investigación gracias tecnologías furtivas de hoy, y, a pesar de los mejores esfuerzos de Lockheed, el SR-71 seguía siendo fácil de seguir por el radar y tenía una enorme firma infrarroja cuando se circula a Mach 3,2 o más. Era visible en radar de control de tráfico aéreo para los centenares de kilómetros, incluso cuando no está utilizando su transpondedor. SR-71 fueron evidentemente detectados por radar, como misiles fueron a menudo les dispararon. Las características de vuelo de la SR-71 hicieron casi invulnerable durante su vida útil; no uno fue derribado, a pesar de más de 4.000 intentos de hacerlo.

Chines

Head-en vista de un A-12 (precursor de la SR-71) en la cubierta de la Intrepid Sea-Air-Space Museum, que ilustra los lomos.

Una de las características interesantes y únicas del Mirlo fue su lomos, bordes afilados que conduce de nuevo a la izquierda y derecha de la nariz y en los laterales del fuselaje.

El Blackbird originalmente no iba a tener los lomos. En su etapa de diseño "A-11", que parecía similar a una ampliada F-104. Aerodinámica de Lockheed estaban preocupados de que estas grandes superficies podrían perjudicar el rendimiento aerodinámico de la aeronave. Pero las agencias del gobierno que pagan por el proyecto quería reducen drásticamente la sección transversal radar, y empujaron en aerodinámica de Lockheed para tratar lomos de unos pocos modelos de túnel de viento cerca del final del proceso de diseño de configuración.

Los especialistas en aerodinámica descubrieron que los lomos generan potente vórtices alrededor de sí mismos, generando mucho adicional ascensor cerca de la parte delantera de la aeronave, lo que lleva a sorprendentes mejoras en el rendimiento aerodinámico. El ángulo de incidencia de las alas delta podría entonces ser reducido, lo que permite una mayor estabilidad y menos resistencia de alta velocidad, y el peso más (combustible) podría ser transportado, permitiendo una mayor gama. Velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices lomos 'crean un flujo turbulento sobre las alas en alto ángulos de ataque, por lo que es más difícil para las alas a establo. (El mirlo puede, en consecuencia, hacer alto alfa se convierte en el punto en que las entradas de aire del motor únicas del mirlo dejar de ingerir suficiente aire, que puede causar que los motores flame out. Mirlo pilotos fueron así advertidos de no tirar más de 3 g, por lo que los ángulos de ataque permanecen lo suficientemente bajo como para los motores de obtener suficiente aire). Los lomos actúan como la líder extensiones de los bordes que aumentan la agilidad de los combatientes modernos como el F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 y Su-27. La adición de los lomos también permitió a los diseñadores a caer el planeadas foreplanes canard. (Muchos de los modelos de diseño de principios de lo que se convirtió en el Blackbird ofrecieron bulos).

Cuando el Blackbird se estaba diseñando, ningún otro avión había ofrecido lomos, para que los ingenieros de Lockheed tuvieron que resolver los problemas relacionados con las diferencias en la estabilidad y el equilibrio causados por estas superficies entonces inusuales. Sus soluciones ya se han utilizado ampliamente. Chines siguen siendo una parte importante del diseño de muchos de los nuevos vehículos aéreos no tripulados de sigilo, como el Estrella Oscura, Ave de rapiña, X-45 y X-47, ya que permiten la estabilidad sin cola, así como para el sigilo.

Combustible

Una vista frontal de aire-aire de arriba de un avión de reconocimiento estratégico SR-71A. Tenga en cuenta el vapor de agua, condensado por los vórtices de baja presión generada por el motor fuera de borda de los lomos de cada entrada del motor.

Desarrollo SR-71 comenzó a usar una lechada central eléctrica del carbón, pero Johnson determinó que las partículas de carbón dañados los componentes del motor. A continuación, comenzó la investigación de un motor de hidrógeno líquido, pero los tanques necesarios para almacenar hidrógeno criogénico no se ajustaba factor de forma del Blackbird.

El enfoque luego se convirtió en algo más convencional, aunque todavía especializado de muchas maneras. Originalmente desarrollado para el Un 12-avión a finales de 1950, la JP-7 turbosina tenía una relativamente alta punto de inflamación (140 ° F, 60 ° C) para hacer frente al calor. De hecho, el combustible se utilizó como refrigerante y fluido hidráulico en la aeronave antes de ser quemado. El combustible también contenía fluorocarbonos para aumentar su lubricidad, un agente oxidante para que pueda quemar en los motores, e incluso un cesio compuesto, A-50, que disfrazado firma radar de los gases de escape.

JP-7 es muy resbaladizo y muy difícil a la luz de cualquier manera convencional. El deslizamiento era una desventaja en el suelo, ya que la aeronave se filtró combustible cuando no volar, pero al menos JP-7 no era un peligro de incendio. Cuando se iniciaron los motores de la aeronave, bocanadas de trietilborano (TEB), que se enciende en contacto con el aire, se inyectaron en los motores para producir temperaturas suficientemente altas para encender inicialmente el JP-7. El TEB produjo un soplo característico de la llama verdosa que a menudo se podía ver como se encendieron los motores. TEB también fue utilizado para encender los sistemas de postcombustión. El avión sólo tenía 20 fl oz (600 ml) de TEB a bordo para cada motor, suficiente para al menos 16 inyecciones (un contador aconsejó al piloto de la serie de inyecciones TEB restantes), pero esto fue más que suficiente para las necesidades de ninguna misión era probable que llevar a cabo.

Soporte de vida

Las tripulaciones de vuelo del SR-71 a 80.000 pies (24.400 m) se enfrentaron a dos principales problemas de supervivencia: 1) Con una máscara de oxígeno estándar de demanda de presión, los pulmones humanos no pueden absorber suficiente cantidad de oxígeno al 100% por encima de 43.000 pies (13.100 m) para sostener la conciencia y vida, y 2) el pulso subida calor instantáneo en el cuerpo cuando se expone a un flujo de aire Mach 3,2 durante la eyección sería de alrededor de 450 grados F (230 ° C). Para resolver estos problemas, el Clark Company David fue contratado para producir trajes de protección de presión completo para todos los miembros de la tripulación de la A-12, YF-12, MD-21 y SR-71 aviones. Estos trajes fueron posteriormente adoptados para su uso en el transbordador espacial durante el ascenso.

Además, a Mach 3,2 crucero el aumento de calor externa debido a la compresión del aire en el vehículo, incluso podría calentar el interior del parabrisas a 250 grados F (120 ° C) y la refrigeración de los miembros de la tripulación era vital. Esto se logró mediante el enfriamiento del aire con un acondicionador de aire. El acondicionador de aire descargó el calor de la cabina del piloto en el combustible antes de la combustión a través de un intercambiador de calor.

Después de un gran plan de rescate de altitud, un suministro de oxígeno mantendría el traje presurizado. El miembro de la tripulación entonces se abrió la caída libre a 15,000 pies antes de que el paracaídas principal, permitiendo que la gran altura de calor a sangrar fuera como miembro de la tripulación se ralentizó y descendió. Para demostrar esta capacidad traje de presión completo, miembros de la tripulación se use uno de estos trajes y someterse a una cámara de altitud descompresión explosiva a 78.000 pies (23.800 m) o más alta, mientras que los calentadores de cámara se volverían rápidamente a 450 grados F (230 ° C) y luego ser rechazado en la tasa experimentada durante una caída libre de la vida real.

Dado que la altitud de la cabina de la SR-71 se quedó en 27,000-29,000 pies (8,200-8,800 m) durante el vuelo, las tripulaciones que vuelan un vuelo de bajo subsónico (tales como una misión de transbordador) usarían ni su traje de presión completa o estándar casco USAF cascos, máscaras de oxígeno de demanda de presión ytrajes de nomex volar.

Estructuras de titanio y la piel

Antes de que el Blackbird, de titanio sólo se podía encontrar en las aeronaves en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el apoyo, la refrigeración, o dar forma a las zonas de alta temperatura. La decisión de construir la estructura del Mirlo usando 85% de titanio y 15% de materiales compuestos fue una primicia en la industria aeronáutica. Los avances realizados por Lockheed en aprender a lidiar con este material se han utilizado en los aviones de alta velocidad posterior como la mayoría de los combatientes modernos.

El titanio fue difícil trabajar con, caro y escaso. De hecho, gran parte del titanio comprado por Lockheed para hacer Mirlos tuvieron que ser importados de la Unión Soviética. Inicialmente, el 80% del titanio entregado a Lockheed tuvo que ser rechazada debido a la contaminación metalúrgica.

Un ejemplo de las dificultades de trabajar con titanio es el hecho de que las soldaduras realizadas en ciertas épocas del año parecían ser más duraderas que las soldaduras realizadas en otros momentos. Se encontró finalmente que el agua suministrada a la planta de fabricación de vino de un depósito en el verano y otro depósito en el invierno; las ligeras diferencias en las impurezas en el agua de estos depósitos diferentes condujeron a diferencias en la durabilidad de las soldaduras, ya que se usó agua para enfriar las soldaduras de titanio.

Estudios de la piel de titanio de la aeronave revelaron que el metal fue en realidad cada vez más fuerte con el tiempo debido a la fuerte calentamiento debido a lacompresión del aire causada por el rápido vuelo del vehículo.

Las principales partes de la piel hacia el interior del ala superior e inferior de la SR-71 eran en realidad corrugado, no suave. Las tensiones de expansión térmica de una piel suave habrían dado lugar a la división de revestimiento de la aeronave o de curling. Al hacer que la superficie corrugada, la piel se le permitió expandirse tanto vertical como horizontalmente sin esfuerzos excesivos, que también aumentó la fuerza longitudinal. A pesar de que funcionaba, en aerodinámica fueron inicialmente contra el concepto y acusaron a los ingenieros de diseño de tratar de hacer un 1920 era de Ford trimotor - conocida por su piel de aluminio corrugado - ir Mach 3.

Las rayas rojas que se encuentran en algunas SR-71 están ahí para evitar que los trabajadores de mantenimiento de dañar la piel de la aeronave. La piel curvada cerca del centro del fuselaje es fina y delicada. No hay soporte debajo con excepción de las costillas estructurales, que están separadas varios pies de distancia.

Motores

Motores Pratt & Whitney J58 debajo de la SR-71 Blackbird en exhibición enImperial War Museum Duxford.

La Motores Pratt & Whitney J58-P4 utilizados en el Blackbird fueron los únicos motores militares se haya diseñado para operar continuamente en postcombustión, y en realidad se hizo más eficiente la aeronave fue más rápido. Cada motor J58 podría producir 32.500 lb _F (145 kN) de empuje estático. Motores a reacción convencionales no pueden funcionar de forma continua en postcombustión y perder eficacia a medida que aumenta la velocidad aérea.

El J58 era única, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido. Se podría operar como un turborreactor normal a bajas velocidades, pero a altas velocidades se convirtió en una estatorreactor. El motor puede ser pensado como un turborreactor en el interior de un motor estatorreactor. A velocidades más bajas, el turborreactor proporcionó la mayor parte de la compresión y la mayor parte de la energía de la combustión de combustible. A velocidades más altas, turborreactor estrangulado atrás y se sentó en medio del motor como el aire pasa por alto a su alrededor, después de haber sido comprimido por los conos de choque y de combustible sólo se quema en la cámara de postcombustión.

En detalle, el aire se comprime inicialmente (y por tanto también climatizada) por los conos de choque, que generan ondas de choque que retardaron el aire hacia abajo a velocidades subsónicas relativos al motor. El aire pasa entonces a través de cuatro etapas del compresor y se dividió por álabes móviles: algo del aire entró la afición del compresor (aire "núcleo-flow"), mientras que el resto del aire fue directamente a la cámara de postcombustión (a través de seis tubos de derivación). El aire viaja a través de la turborreactor se comprimió aún más (y por lo tanto calienta adicionalmente), y después se añadió a ella de combustible en la cámara de combustión: Posteriormente, alcanza la temperatura máxima en cualquier parte del mirlo, justo debajo de la temperatura a la que los álabes de turbina comenzarían para suavisar. Después de pasar por la turbina (y por tanto de ser enfriado un poco), el aire núcleo de flujo fue a través de la cámara de postcombustión y se reunió con el aire de bypass.

Alrededor de Mach 3, el aumento del calentamiento de la compresión de cono de choque, además de la calefacción de los aficionados del compresor, ya fue suficiente para que el aire de núcleo a altas temperaturas, y poco combustible se podría añadir en la cámara de combustión sin los álabes de la turbina de fusión. Esto significaba el conjunto compresor-combustor de turbina de configuración en el núcleo del motor proporcionado menos energía, y el mirlo voló predominantemente en el aire pasado por alto directamente a los sistemas de postcombustión, formando un efecto estatorreactor grande. Ninguna otra aeronave hace esto. (Esto muestra cómo la tolerancia a la temperatura de los álabes de la turbina de un motor a reacción a determinar la cantidad de combustible se puede quemar, y por lo tanto en gran medida a determinar cuánto metió un motor a reacción puede proporcionar.)

Rendimiento a baja velocidad fue la anemia. Incluso pasando la velocidad del sonido requería la aeronave a bucear. La razón era que el tamaño de los turborreactores fue traspasado a reducir el peso, pero todavía permiten que el SR-71 para llegar a velocidades donde el efecto estatorreactor llegó a ser prominente y eficiente; entonces, el avión volvió a la vida, por así decirlo, y rápidamente se aceleró a Mach 3,2. La eficiencia era entonces bueno debido a la alta compresión y fricción baja a través del motor, y esto permite grandes distancias a recorrer a gran velocidad.

Originalmente, los motores del Blackbird pusieron en marcha con la ayuda de un externo "carrito de inicio", un carro con dos Buick motores V8 Wildcat que se lanzó a la pista por debajo de la aeronave. Los dos motores alimentados Buick un solo eje de transmisión, vertical conectado a un solo motor J58. Una vez que un motor se inició, el ​​carro fue llevado hacia el otro lado de la aeronave para iniciar el otro motor. La operación fue ensordecedor. En versiones posteriores, sin embargo, un producto químico altamente volátil, trietilborano, se inyectó a través de un pistón incorporado para cada motor y explotó, a partir de los motores.

Sistema de Navegación Astro-inercial (ANS)

Requisitos de navegación de precisión Mirlo de precisión ruta, apuntando sensor y seguimiento de objetivos precedieron el desarrollo y fildeo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y su familia de satélites de determinación de posición. T-2 y A-12 Sistemas de Navegación Inercial existían, pero los planificadores de la Fuerza Aérea de Estados Unidos querían un sistema que limite el crecimiento de la posición inercial para las misiones más largas previstos para el R-12 / SR-71.

Nortronics, la organización de desarrollo de la electrónica de Northrop, tenía una amplia experiencia astro-inercial, proveyendo un sistema de generación anterior para la USAF misiles Snark. Con estos antecedentes, Nortronics desarrolló el Sistema de Navegación Inercial Astro-para el Skybolt misiles AGM-87, que iba a ser transportado y lanzado desde bombarderos B-52H. Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962, los activos Nortronics desarrollados para el Programa Skybolt recibieron la orden de ser adaptado para el programa de Blackbird. Un Nortronics "Skunkworks" organización de tipo en Hawthorne, California completó el desarrollo y fildeo de este sistema, a veces referido como el NAS-14 y / o el NAS-21.

La alineación principal ANS se hizo en el suelo y fue mucho tiempo, pero llevó a los componentes inerciales con un alto grado de nivel y precisión para el inicio de una misión. Una "luz azul" rastreador de estrellas de origen, que podría detectar y encontrar estrellas durante el día o la noche, sería entonces un seguimiento continuo estrellas seleccionados de efemérides informáticos digitales del sistema como la posición de la aeronave de cambiar los llevaría a la vista. Originalmente equipado con datos sobre 56 estrellas seleccionadas, el sistema corregir errores de orientación inerciales con observaciones celestes. Las precisiones de nivelación resultante obtenida errores acelerómetro limitada y / o el crecimiento de posición.

A la conclusión del SR-71 volando a Beale AFB, el Simulador de Vuelo (menos el sistema de imágenes ópticas RSO) fue trasladado a las instalaciones de la NASA Dryden en Edwards AFB en apoyo de la NASA SR-71 operaciones de vuelo. Al finalizar todas USAF y la NASA SR-71 operaciones en Edwards, el Flight Simulator fue trasladado en julio de 2006 a las Frontiers of Flight Museum en el aeropuerto Love Field en Dallas, Texas (flightmuseum.com) y, con el apoyo del Museo y Enlace (ahora, L-3 División de Capacitación Comunicaciones y Simulación), se pretende que estén disponibles para ser vistos por los visitantes del Museo.

El mito y la tradición

El avión se desarrolló un pequeño objeto de culto, por su diseño, las especificaciones y el aura de secretismo que rodeaba. Específicamente, estos grupos citan que la velocidad máxima de la aeronave está limitada por la temperatura máxima específica para la entrada del compresor de 427 ° C (800 ° F). Estudios recientes de entradas de este tipo han demostrado que la tecnología actual podría permitir velocidades de entrada con un límite inferior de Mach 6.

Se sabe que los motores J58 eran más eficiente en alrededor de Mach 3,2, y esto fue velocidad de crucero típica de la Blackbird. Del SR-71 motores Pratt & Whitney J58 nunca superaron los valores del banco de ensayo por encima de Mach 3,6 en las pruebas de clasificación.

El SR-71 fue el primer avión operativo diseñado en torno a una forma y materiales sigilosos. Las marcas más visibles de su baja sección transversal de radar (RCS) son sus estabilizadores verticales inclinadas hacia adentro-y los lomos de fuselaje. Comparativamente, un avión del tamaño del SR-71 debe generar una imagen de radar del tamaño de un granero volando, pero su rendimiento real se parece más a la de una sola puerta. Aunque con un RCS mucho más pequeños de lo esperado para un avión de su tamaño, se sigue fácilmente detectado, ya que la corriente de escape volvería su propia firma de radar (a pesar de un especial de cesio compuesto se añade al combustible para reducir esta firma). Además, esto no es una comparación con el más tarde F-117, cuyo RCS es del orden de un pequeño rodamiento de bolas.

Sucesión

Existe mucha especulación sobre un avión de reemplazo para el SR-71, sobre todo de una aeronave identificada como el Lockheed Aurora. Esto es debido a las limitaciones en el uso de satélites espías que se rigen por las leyes de la mecánica orbital. Puede tardar 24 horas antes de un satélite está en órbita adecuada para fotografiar un objetivo particular: mucho más tiempo que los requisitos de tiempo de un avión de reconocimiento. Aviones espías pueden proporcionar la información de inteligencia más actual y recogerlo cuando las condiciones de iluminación son óptimas. La órbita de sobrevuelo de los satélites espías también se puede predecir y puede permitir que el enemigo para ocultar activos cuando saben que el satélite está por encima: a aviones espía inconveniente no sufran. Estos factores han llevado a muchos a dudar de que los militares de Estados Unidos ha abandonado el concepto de aviones espía para complementar satélites de reconocimiento.

Otra posible razón de la SR-71 fue retirado debido a un cambio de aviones espía devehículos aéreos no tripulados (UAV) y una dependencia de lossatélites de reconocimiento.

Especificaciones (SR-71A)

Los datos deSR-71.org

Características generales

• Tripulación:2
• Carga útil:3.500 libras (1.600 kg) de sensores
• Longitud:107ft 5in (32,74 m)
• Envergadura:55 pies 7 pulg (16,94 m)
• Altura:18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
• Área de ala:1.800 pies²(170 m²)
• Peso en vacío:67.500libras (30.600 kg)
• Peso Cargado:170.000 libras (77.000 kg)
• Max. peso de despegue:172.000 libras (78.000 kg)
• Central eléctrica: 2 × Pratt & Whitney J58-1 continua hasta los bordespostcombustiónturborreactores, 32.500lbf (145 kN) cada uno
• Pista de la rueda:16 pies 8 pulg (5.08 m)
• Distancia entre ejes:37 ft 10 in (11,53 m)
• Relación de aspecto:1.7

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 3.2+ (2,200+mph, 3,530+ km / h) a 80.000 pies (24.000 m)
• Rango:2.900millas náuticas (5.400 kilometros)
• Gama Ferry:3.200 nmi (5.925 kilometros)
• Techo de servicio:85.000 pies (25.900 m)
• Tasa de ascenso: 11 810 pies / min (60 m / s)
• Ala de carga:94 libras / pie²(460 kg / m²)
• Empuje / peso:0.382

SR-71 aviones en exhibición

Un SR-71 Blackbird en exhibición en elCentro Udvar-Hazy Steven F..

Lugares para ver un mirlo en exhibición incluyen:

• Múltiples variantes:
  • Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos enWright-Patterson Air Force Base, cerca deDayton, Ohio (un SR-71A, YF-12A yM-21 / D-21 aviones no tripulados)
  • March Field Air Museum,Riverside, California (un SR-71A y DR-21 Drone)
• Variante SR-71A:
  • Air Force Armament Museum,de la Fuerza Aérea Eglin Base,Florida
  • Fuerza Aérea de Ensayos en Vuelo Centro Museo,de la Fuerza Aérea Edwards Base,California
  • Instalación de la fuerza aérea de la planta 42 de producción de Ensayos en Vuelo, Palmdale, California
  • Museo Americano de aire en Gran Bretaña en elMuseo Imperial de la Guerra,Duxford,Cambridgeshire,Inglaterra(el único ejemplo que se muestra fuera de los EE.UU.)
  • Barksdale Air Force Base,Bossier City, Louisiana
  • Beale Air Force Base,Marysville, California
  • Air Museum Castillo,Atwater, California
  • Evergreen Aviation Museum,McMinnville, Oregón
  • Kansas Cosmosphere y Centro Espacial enHutchinson, Kansas
  • Lackland Air Force Base, San Antonio, Texas
  • March Field Air Museum,Riverside, California
  • Museo de la Aviación,Warner Robins, Georgia
  • Pima Air & Space Museum,Tucson, Arizona
  • Steven F. Udvar-Hazy Center, en elAeropuerto Internacional Washington Dulles enChantilly, Virginia
  • Strategic Air and Space Museum enAshland, Nebraska
  • Virginia Aviation Museum en Richmond, Virginia
• Variante SR-71B:
  • Kalamazoo Aviación Museo de Historia, Kalamazoo, Michigan
• Variante SR-71C:
  • Hill Air Force Base Museum,Ogden, Utah

Otras imágenes

• 

  SR-71 Blackbird en elF. Udvar-Hazy Centro Steven

• 

  SR-71 Blackbird en elF. Udvar-Hazy Centro Steven

• 

  Mirlo en elMuseo del Aire y del Espacio Estratégica enAshland, Nebraska

• 

  SR-71 y D-21B en elMuseo del Aire y el Espacio Pima

• 

  SR-71A (# 61-7971) y D-21 aviones no tripulados en elMuseo de Aviación Evergreen enMcMinnville, Oregón

Cultura popular

En Manga Ciencia (まんがサイエンス1 Manga Ciencia), una ciencia enseñar series cortas cómico, volumen 2 (2006), un SR-71 se utilizó para demostrar el calor generado en el vuelo de alta velocidad.

En el libro de no ficción de Jeremy Clarkson I Know You Got Soul, dedica un capítulo a la SR-71.