Concorde

Concorde
Papel	Avión de pasajeros supersónico
Fabricante	BAC (ahora BAE Systems ) Sud Aviation (más tarde Aérospatiale, ahora EADS)
Primer vuelo	02 de marzo 1969
Introducción	21 de enero 1976
Jubilado	26 de noviembre 2003
Estado	Retirado del servicio
Los principales usuarios	British Airways Air France Ver Operadores de abajo para otros
Número construido	20 (incluyendo aviones 6 no aéreas)
El costo del programa	EUR 1,3 millones
Costo unitario	EUR 23 millones en 1977 ( EUR 107 millones en 2013 libras )

Aérospatiale-BAC Concorde (pron .: / k ɒ ŋ k ɔr d /) Es un jubilado avión de pasajeros supersónico turborreactor o transporte supersónico (SST). Es uno de los únicos dos TSM haber entrado en servicio comercial; el otro era el Tupolev Tu-144. Concorde fue desarrollado conjuntamente y producido por Aérospatiale y la British Aircraft Corporation (BAC) en virtud de un tratado anglo-francesa. Primero volado en 1969, Concorde entró en servicio en 1976 y continuó los vuelos comerciales desde hace 27 años.

Entre otros destinos , Concorde voló regulares vuelos transatlánticos desde Londres Heathrow y Paris-Charles de Gaulle a Nueva York JFK y Washington Dulles; voló rentable estas rutas en menos de la mitad del tiempo de otros aviones. Con sólo 20 aviones construidos, el desarrollo de la Concorde fue una pérdida económica sustancial; Air France y British Airways también recibieron considerables subsidios del gobierno para la compra de ellos. Concorde fue retirado en 2003 debido a un descenso general en la industria de la aviación después del tipo de sólo estrellarse en el año 2000, los ataques terroristas del 9/11 en 2001 y la decisión de Airbus, la empresa sucesora de Aerospatiale y BAC, que deja de dar soporte de mantenimiento.

El nombre de Concorde refleja el acuerdo de desarrollo entre el Reino Unido y Francia. En el Reino Unido, la totalidad o del tipo inusual para un-están avión conocido simplemente como "Concorde", sin artículo. El avión es considerado por muchas personas como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.

Desarrollo

Concepto

Último vuelo del Concorde; G-BOAF desde Heathrow a Bristol, el 26 de noviembre de 2003. La extremadamente alta relación de finura del fuselaje es evidente.

A finales de 1950, Francia, Reino Unido, Estados Unidos y la Unión Soviética estaban considerando el desarrollo del transporte supersónico. El Británico Bristol Aeroplane Company y los franceses Sud Aviation ambos trabajaban en diseños, llama la Escriba 223 y Super-Caravelle, respectivamente. Ambos fueron financiados en gran parte por sus respectivos gobiernos. El diseño británico era para una forma de alas finas delta (que debía mucho a trabajar por Dietrich Küchemann, a continuación, en el Royal Aircraft Establishment) en una aeronave de transatlántico oscilado para unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de mediano alcance.

Los diseños eran tanto listo para comenzar la construcción del prototipo a principios de 1960, pero el precio era tan grande que el gobierno británico hizo un requisito que British Aircraft Corporation (que se había formado en 1960 como una consolidación de las compañías de aviones británicos, incluyendo la Bristol Aeroplane Company) mira para la cooperación internacional. Se hicieron Enfoques para una serie de países, pero sólo Francia mostraron interés real. El proyecto de desarrollo se negoció como internacional tratado entre los dos países, más que un acuerdo comercial entre empresas e incluyó una cláusula, publicada originalmente por el Reino Unido, la imposición de fuertes sanciones para la cancelación. Un proyecto de tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. En ese momento, ambas compañías se han fusionado en otros nuevos; Así, el proyecto Concorde era entre el British Aircraft Corporation y Aérospatiale. Al principio, el nuevo consorcio destinado a producir una gama de longitud y una versión de corto alcance. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés en la versión de corto alcance y se cayeron. Las órdenes del consorcio garantizados (es decir, opciones, no vinculantes) para más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del día: Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis aviones Concorde cada uno. Otras aerolíneas en el libro de órdenes incluidos Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Aerolíneas Unidas, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines, y TWA.

El trabajo de diseño fue apoyado por un programa de investigación anterior estudio de las características de vuelo de baja relación alas delta. El supersónico BAC 221 fue modificado para pruebas de vuelo de la envolvente de vuelo de alta velocidad, la Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad.

Naming

Reflejando el tratado entre los gobiernos británico y francés que llevó a la construcción del Concorde, el nombre de Concordia es de la palabra francesa concorde (IPA: [Kɔkɔʁd]), que tiene un equivalente Inglés, concordia. Ambas palabras significan acuerdo, la armonía o sindicato.

British Airways Concorde en librea BA temprano al aeropuerto de Heathrow , en la década de 1980

El avión fue referido inicialmente en el Reino Unido como Concorde, con la ortografía francesa, pero fue cambiado oficialmente a Concord por Harold Macmillan en respuesta a una ligera percibido por Charles de Gaulle. En 1967, a los franceses despliegue en Toulouse el Gobierno británico Ministro de Tecnología, Tony Benn, anunció que iba a cambiar la ortografía de nuevo a Concordia. Esto creó un gran revuelo nacionalista que se calmó cuando Benn afirmó que la ⟨e⟩ sufijo representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y . Entente (Cordiale) "En sus memorias, relata la historia de una carta de un escocés iracundo afirmando:" [N] o charla sobre 'E' para Inglaterra, pero parte de ella se hace en Escocia "Teniendo en cuenta la contribución de Escocia de. proporcionando el cono de la nariz de la aeronave, Benn respondió: "[E] s también fue 'E' para ' Écosse '(el nombre francés para Escocia) - y que podría haber añadido' e 'de la extravagancia y' e 'de escalada, así "!

Concorde también adquirió una inusual nomenclatura para una aeronave. En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como Concorde sin artículo, en lugar de la Concorde o una Concorde.

Pruebas

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: 001, construido por Aerospatiale en Toulouse, y 002, por BAC en Filton, Bristol . Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat, y primero fue supersónico el 1 de octubre. El primer Concorde UK incorporado voló desde Filton a RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos fueron presentados al público por primera vez los días 7-8 de junio de 1969 a París Airshow. A medida que el programa de vuelos avanzaba, 001 se embarcó en una gira de ventas y manifestación del 4 de septiembre de 1971, que también fue la primera travesía transatlántica de Concorde. Concorde 002 hizo lo mismo el 2 de junio 1972 con una gira por el Medio y Lejano Oriente. Concorde 002 hizo la primera visita a los Estados Unidos en 1973, de aterrizar en el nuevo Dallas / Fort Worth Aeropuerto Regional para marcar la apertura de ese aeropuerto.

La primera visita del Concorde al aeropuerto de Heathrow el 1 de julio de 1972.

Mientras Concorde había sostenido inicialmente una gran cantidad de interés de los clientes, el proyecto fue golpeado por un gran número de cancelaciones de pedidos. La demostración de aire de París Le Bourget accidente del Soviet competir Tupolev Tu-144 había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública sobre los problemas ambientales que se presentan por un avión supersónico - la estampido sónico, despegue-ruido y la contaminación - habían producido un cambio en la opinión pública de TSM. En 1976 cuatro países se mantuvieron como los posibles compradores: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. Sólo Air France y British Airways (el sucesor de BOAC) tomaron posesión de sus órdenes, con los dos gobiernos de tomar un recorte de los beneficios obtenidos.

Los Estados Unidos canceló el Boeing 2707, su programa de transporte supersónico rival, en 1971. Los observadores han sugerido que la oposición a la Concordia por motivos de contaminación acústica había sido alentado por el Gobierno de Estados Unidos, ya que le faltaba su propio competidor. Los EE.UU., India y Malasia todo descartaron vuelos supersónicos Concorde más de la preocupación de ruido, aunque algunas de estas restricciones fueron posteriormente relajado. Profesor Douglas Ross caracteriza restricciones impuestas a las operaciones de Concorde por el presidente Jimmy Carter administración 's como haber sido un acto de el proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses.

Concorde tenía otras dificultades considerables que llevaron a su desempeño en las ventas triste. Los costos habían aumentado vertiginosamente durante el desarrollo de más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de 23 millones de libras en 1977. Los acontecimientos mundiales también habían atenuado las perspectivas de ventas de Concorde, la crisis del petróleo de 1973 había muchas aerolíneas pensar dos veces acerca de las aeronaves con altas tasas de el consumo de combustible; y nuevos aviones de fuselaje ancho, como el Boeing 747 , había hecho recientemente los aviones subsónicos significativamente más eficiente y presentó una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. Mientras llevaba una carga completa, Concorde alcanza 15.8 millas-pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm / g, el Boeing 747 46,4 pm / g, y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm / g. Aerolíneas Una nueva tendencia en la industria en favor de los billetes de avión más baratos también había causado tales como Qantas a cuestionar la idoneidad de mercado del Concorde.

Diseño

Características generales

Diseño de la cabina Concorde

Concorde es un ojival (también "conopial") aeronaves de alas delta con cuatro Motores Olympus basados en los empleados en la Royal Air Force de Avro Vulcan bombardero estratégico. Concorde fue el primer avión de pasajeros para tener una (en este caso, análogo) fly-by-wire sistema de control de vuelo; la aviónica del Concorde eran únicas porque era el primer avión comercial a emplear circuitos híbridos. El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto.

Concorde fue pionera en las siguientes tecnologías:

Para la alta velocidad y optimización de vuelo:

• Delta doble ( conopial / ojival) alas en forma
• Sistema de admisión de aire del motor variable controlado por computadoras digitales
• Capacidad supercruise
• Thrust-by-wire motores, predecesor de hoy Motores controlados FADEC
• Nariz inclinable sección para una mejor visibilidad de aterrizaje

Para el peso de ahorro y un mejor rendimiento:

• Mach 2,04 (~ 2179 kilometros por hora / 1,354 mph) de velocidad de crucero para el consumo de combustible óptimo (supersónico de mínima resistencia aunque turborreactores son más eficientes a mayor velocidad)
• Principalmente construcción de aluminio de bajo peso y la producción convencional (velocidades más altas habría descartado aluminio)
• Régimen completo piloto automático y acelerador automático que permite "manos fuera" control de la aeronave de ascenso a cabo hasta el aterrizaje
• Analógica totalmente controlado eléctricamente fly-by-wire vuelo controla los sistemas
• De alta presión del sistema hidráulico de 28 MPa (4000 lbf / in ²) para los componentes hidráulicos más ligeros
• Complejo Aire Data Computer (ADC) para el seguimiento automatizado y transmisión de las mediciones aerodinámicas (presión total, la presión estática, ángulo de ataque, deslizamiento lateral).
• Analógica totalmente controlado eléctricamente freno-by-wire sistema
• Compensación de cabeceo al cambiar de combustible alrededor del fuselaje para el control del centro de gravedad
• Piezas hechas usando " fresado escultura ", lo que reduce el número de piezas, mientras que el ahorro de peso y añadiendo fuerza.
• No unidad de potencia auxiliar, como Concorde sería sólo visitar los grandes aeropuertos donde tierra carritos de lanzamiento aéreo están disponibles.

Motores

Cierre de toberas de los motores de pre-producción de G-AXDN. La boquilla / inversor de empuje de diseño se modificó para la producción de

Diagramas del sistema de admisión del Concorde

Sistema de admisión de Concorde

Concorde tenía que volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requiere una alta eficiencia. Motores turbofan fueron rechazadas debido a su mayor sección que produce un arrastre excesivo. Se encontraron turborreactores a ser la mejor opción de los motores. El motor utilizado fue el carrete doble Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593, un desarrollo del motor de Bristol utilizado por primera vez para el Bombardero de Avro Vulcan, y se convirtió en una variante supersónica postcombustión para el BAC TSR-2 bombardero huelga.

El recalentamiento aeronaves utilizadas ( postcombustión) en el despegue y pasar a través de la régimen transónico (es decir, "ir supersónico") entre Mach 0.95 y Mach 1.7. Los sistemas de postcombustión se apagaron en cualquier otro momento. Debido a los motores a reacción siendo altamente ineficiente a bajas velocidades, Concorde quemó dos toneladas de combustible (casi el 2% de la carga máxima de combustible) rodaje hacia la pista de aterrizaje. El combustible utilizado es Jet A-1. Debido a la alta potencia producida incluso con los motores al ralentí, sólo los dos motores externos se realizaron después de aterrizar para rodaje más fácil.

El diseño de admisión para los motores del Concorde fue especialmente crítico. Motores a reacción convencionales pueden tomar en el aire a sólo alrededor de Mach 0.5; Por lo tanto, el aire tiene que ser desacelerado desde la velocidad Mach 2,0 que entra en la admisión del motor. En particular, Concorde necesaria para controlar las ondas de choque que esta reducción en la velocidad genera para evitar daños a los motores. Esto se hizo por un par de rampas de admisión y una puerta derrame auxiliar, cuya posición se trasladó en vuelo para frenar en tránsito aéreo.

Daños en el motor provoca problemas en convencional aviones subsónicos; no sólo la aeronave pierde empuje sobre ese lado, pero el motor crea fricción, haciendo el avión de guiñada y el banco en la dirección del motor ha fallado. Si esto hubiera ocurrido en Concorde a velocidades supersónicas, en teoría podría haber causado un fallo catastrófico de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por ordenador predijeron problemas considerables, en la práctica Concorde podría cerrar ambos motores en el mismo lado de la aeronave en Mach 2 sin las dificultades predichos. Durante un fallo de motor la toma de aire requerida es prácticamente cero, de manera, sobre el Concorde, fallo de motor fue contrarrestado por la apertura de la puerta derrame auxiliar y la extensión completa de las rampas, que desvía el aire hacia abajo pasado el motor, ganando ascensor y minimizar la resistencia . Concorde pilotos fueron entrenados sistemáticamente para manejar fallo de motor doble.

Los problemas de calentamiento

La fricción del aire sobre las superficies exteriores causó la cabina para calentar durante el vuelo. Cada superficie, tales como ventanas y paneles, estaba caliente al tacto para el final del vuelo. Además de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico, debido a calentamiento aerodinámico, es el nariz. Los ingenieros utilizan Hiduminium RR 58, una aleación de aluminio, a través de la aeronave debido a su familiaridad, coste y facilidad de construcción. La temperatura más alta que el aluminio podría mantener durante la vida útil de la aeronave fue de 127 ° C (261 ° F), lo que limita la velocidad máxima de Mach 2.02. Concorde pasó por dos ciclos de calentamiento y enfriamiento durante un vuelo, primero enfriamiento, ya que ganaba altura, entonces el calentamiento después de ir supersónico. Lo contrario sucedió al descender y desaceleración. Esto tenía que tenerse en cuenta en la metalúrgica y modelado de la fatiga. Un banco de pruebas fue construido que calienta repetidamente una sección de tamaño completo del ala, y luego se enfría, y muestras periódicamente de metales se toma para la prueba.

Debido a la fricción del aire cuando el avión viajaba a velocidad supersónica, el fuselaje se calentaría y ampliar en hasta 300 mm (casi 1 pie). La manifestación más evidente de que esto sea una brecha que se abrió en la cubierta de vuelo entre el consola de ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunas aeronaves que realizó un vuelo supersónico de retirarse, los ingenieros de vuelo colocan sus gorras en esta brecha ampliado, acuñando la tapa cuando se contrajo de nuevo. Para mantener fresco el camarote, Concorde utiliza el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. El mismo método también enfría el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico las superficies delanteras de la cabina del piloto se convirtieron climatizada, y una visera se utilizó para desviar gran parte de este calor llegue directamente a la cabina del piloto.

Concorde tenía restricciones de librea; la mayoría de la superficie tuvo que ser cubierta con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido al calentamiento de los efectos de vuelo supersónico a Mach 2. En 1996, Air France pintó brevemente F-DEAR en una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un contrato promocional con Pepsi. En este esquema de pintura, Air France se aconseja permanecer en el Mach 2 para no más de 20 minutos a la vez, pero no había ninguna restricción a velocidades inferiores a Mach 1,7. F-DEAR fue utilizado, ya que no estaba previsto para cualquier largos vuelos que requerían Mach extendida 2 operaciones.

Cuestiones estructurales

Combustible trim del paso

Debido a las altas velocidades a las que Concorde recorrida, grandes fuerzas se aplicaron a la estructura de la aeronave durante bancos y vueltas. Esto causó la torsión y la distorsión de la estructura de la aeronave. Además, había preocupación por el mantenimiento de un control preciso a velocidades supersónicas; ambos problemas fueron resueltos por los cambios de relación activa entre el interior y exterior elevones, variando a diferentes velocidades incluyendo supersónica. Sólo los alerones más interna, que están unidos a la zona más dura de las alas, se activa a alta velocidad. Además, el fuselaje estrecho significa que la aeronave flexionada. Esto era visible desde los puntos de vista de los pasajeros traseros.

Cuando cualquier aeronave pasa el Mach crítico de esa célula particular, la centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto causa un lanzamiento por la fuerza en el avión si el centro de masa permanece donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas de una manera específica para reducir este cambio, pero aún había un cambio de unos 2 metros. Esto podría haber sido contrarrestado por el uso de controles de recorte, pero a velocidades tan altas esto habría causado un aumento dramático en el arrastre en la aeronave. En lugar de ello, la distribución de combustible a lo largo de la aeronave se desplaza durante la aceleración y desaceleración para mover el centro de masa, actuando efectivamente como un control de ajuste auxiliar.

Alcance

Con el fin de volar sin escalas a través del Océano Atlántico, Concorde fue desarrollado para tener el mayor rango supersónico de cualquier aeronave. Esto se logró mediante una combinación de motores que eran altamente eficiente a velocidades supersónicas, un fuselaje delgado con alta relación de finura, y una forma del ala complejo para un alto levante para arrastrar cociente. Esto también requiere llevar sólo una carga modesta y una alta capacidad de combustible, y el avión fue recortado con precisión para evitar la fricción innecesaria.

Sin embargo, poco después de Concorde empezó a volar, un modelo "B" Concorde fue diseñado con un poco más grande la capacidad de combustible y las alas un poco más grandes con slats para mejorar el rendimiento aerodinámico en todas las velocidades, con el objetivo de ampliar el alcance para llegar a los mercados en nuevas regiones. Contaba con motores más potentes con insonorización y sin el recalentamiento de combustible hambre y ruidoso. Se especuló que era razonablemente posible para crear un motor con hasta un 25% de ganancia en la eficiencia en el Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593. Esto habría dado 500 millas (805 km) rango adicional y una mayor carga útil, por lo que el nuevo comercial rutas posibles. Este fue cancelado debido en parte a las malas ventas de Concorde, sino también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970.

Presurización de la cabina y las preocupaciones de la radiación

Vista exterior de la Concorde de fuselaje

British Airways Concorde interior. El fuselaje estrecho permitida sólo 4 asientos por aeronave con altura limitada

La elevada altitud a la que Concorde cruzó significaba pasajeros recibieron casi el doble flujo de extraterrestre la radiación ionizante como los que viajan en un vuelo de larga distancia convencional. Sobre la introducción del Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. Debido a la reducida proporcionalmente el tiempo de vuelo, el general dosis equivalente sería normalmente menos de un vuelo convencional en la misma distancia. Inusual actividad solar podría conducir a un aumento de la radiación incidente. Para evitar incidentes de la exposición excesiva de radiación, la cubierta de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de disminución de la radiación. Si el nivel de la radiación llegó a ser demasiado alta, Concorde descendería por debajo de 47.000 pies (14.000 m).

Cabinas Avión de pasajeros por lo general se mantienen a una presión equivalente a 6.000-8.000 pies (1,800-2,400 m) de altura. Presurización de Concorde se fijó a una altitud en el extremo inferior de este rango, 6.000 pies (1.800 m). Altitud máxima de crucero de Concorde era 60.000 pies (18.000 m); aviones subsónicos normalmente cruzan por debajo de 40.000 pies (12.000 m).

Una reducción súbita de presión de la cabina es peligroso para todos los pasajeros y la tripulación. Por encima de 50.000 pies (15,000 m), en el caso de una despresurización de la cabina repentina, la falta de presión de aire daría una " . momento de conciencia útil "en incluso un atleta de no más de 10-15 segundos acondicionado de la altitud del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina se traduciría en una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que el oxígeno de emergencia de plástico máscaras instalados en otros aviones de pasajeros no serían eficaces, y los pasajeros sufrirían rápidamente de hipoxia a pesar de ponerse rápidamente. Concorde estaba equipada con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de incumplimiento, un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión de aire de la cabina, y un procedimiento rápido descenso de llevar el avión hasta una altitud de seguridad. La FAA impone tasas de descenso de emergencia mínimos para aviones y hecho nota de mayor altitud de operación del Concorde, llegando a la conclusión de que la mejor respuesta a una pérdida de presión sería un rápido descenso. Presión positiva continua en la vía aérea habría entregado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras.

Características de vuelo

Concorde realizar un desfile aéreo de bajo nivel en un espectáculo aéreo en agosto de 1981

Mientras que los aviones comerciales tienen ocho horas para volar desde Nueva York a París, el tiempo de vuelo supersónico promedio en las rutas transatlánticas era poco menos de 3,5 horas. Concorde tenía una altitud máxima de crucero de 18.300 metros (60.039 pies) y una velocidad media de crucero de Mach 2,02, aproximadamente 1155 nudos (2140 kmh o 1334 mph), más de dos veces la velocidad de los aviones convencionales.

Con ningún otro tráfico civil que intervengan a su altitud de crucero de unos 56.000 pies (17.000 m), dedicada vías respiratorias oceánicas o "pistas" fueron utilizados por Concorde para cruzar el Atlántico. Debido a la naturaleza de los vientos de gran altitud, estas pistas TSM fueron fijadas en términos de sus coordenadas, a diferencia de la North Atlantic Track en altitudes más bajas, cuyos coordina alterar diariamente según las previsiones de los patrones climáticos. Concorde también se aclaró en un bloque de 15.000 pies (4.600 m), lo que permite un lento ascenso de 45.000 a 60.000 pies (18.000 m) durante la travesía oceánica como la carga de combustible disminuyó gradualmente. En servicio regular, Concorde emplea un perfil de vuelo de crucero-subida eficiente siguiente despegue.

Las alas en forma de delta-forzadas Concorde para lograr una mayor ángulo de ataque a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitió la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, el mantenimiento de ascensor. La velocidad de aterrizaje normal era de 170 millas por hora (274 km / h). Debido a este alto ángulo, durante una aproximación de aterrizaje Concorde estaba en la "parte de atrás" de la curva de fuerza de arrastre, donde el aumento de la nariz que aumentaría la tasa de caída; la aeronave fue trasladado por lo tanto en gran medida del acelerador y estaba equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.

Frenos y tren de rodaje

Tren de aterrizaje trasero Concorde

Tail parachoques del Concorde G-BOAG en el Museo de Vuelo en Seattle

Debido a la forma de ala delta del Concorde elevación generada, el tren de aterrizaje tuvo que ser inusualmente fuerte. En rotación, Concorde se elevaría a un alto ángulo de ataque, a unos 18 grados. Antes de la rotación del ala generado casi sin ascensor, a diferencia de las alas típicas de una aeronave. En combinación con la alta velocidad del aire en rotación (199 nudos velocidad indicada), este aumento de las tensiones en el tren de aterrizaje trasero de una manera que fue inicialmente inesperado durante el desarrollo y requiere un importante rediseño. Debido a la gran ángulo necesario en rotación, se añadieron un pequeño conjunto de ruedas de popa para prevenir tailstrikes. Las principales unidades del tren de aterrizaje trasero pivotar hacia la otra para ser guardados, pero debido a su gran altura también es necesario retraer telescópicamente antes de girar a fin de despejar el uno al otro cuando replegada. Los cuatro neumáticos principales rueda en cada unidad bogie se infla a 232 libras / pulgada cuadrada. La doble rueda de nariz del tren de aterrizaje se retrae hacia delante y sus neumáticos están inflados a una presión de 191 libras / pulgada cuadrada, y el conjunto de la rueda lleva un deflector de pulverización para evitar el agua estancada de ser lanzado para arriba en las tomas de los motores. Los neumáticos están clasificados a 250 mph. La rueda de proa de estribor lleva un solo disco de freno para detener la rotación de la rueda, mientras que el tren de aterrizaje se retrae. La rueda de nariz puerto lleva generadores de velocidad para el sistema de frenos anti-deslizamiento que impide la activación del freno hasta la nariz y las ruedas principales están girando a la misma velocidad.

Además, debido a la alta velocidad media despegue de 250 millas por hora (400 km / h), Concorde necesitaba actualizarse frenos. Al igual que la mayoría de los aviones, Concorde tiene frenos anti-deslizamiento - un sistema que impide que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos de un mayor control durante la puesta en marcha. Los frenos, desarrollado por Dunlop, fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión de pasajeros. El uso de carbono en los frenos de acero equivalentes proporcionó un ahorro de peso de 12.000 libras (5.443 kg). Cada rueda tiene varios discos que se enfrían por ventiladores eléctricos. Sensores de rueda incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de los frenos y los neumáticos se desinflen. Después de un aterrizaje típica a temperaturas de freno Heathrow fueron alrededor de 300 a 400 c.

Nariz Droop

Nariz caída del Concorde, desarrollado por Marshall Aerospace, permitió a la aeronave para cambiar entre ser hidrodinámico para reducir la resistencia al avance y lograr la eficiencia aerodinámica óptima, y no obstruir la visión del piloto durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido a la gran ángulo de ataque de la nariz larga y puntiaguda obstruye la vista y necesaria la capacidad de caer. La nariz caída fue acompañada por una visera móvil que retrae en la nariz antes de ser bajado. Cuando la nariz se elevó a horizontal, la visera elevaría delante del parabrisas cabina para racionalización aerodinámico.

Concorde aterrizar en Farnborough en septiembre de 1974.

Un controlador en la cabina permite que el visor se repliegue y la nariz para bajar hasta 5 ° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y despegue. Tras el despegue y después de despejar el aeropuerto, la nariz y la visera se plantearon. Antes de aterrizar, la visera se retractó de nuevo y la nariz baja a 12,5 ° debajo de la horizontal para la máxima visibilidad. Tras el aterrizaje de la nariz fue elevado a la posición de cinco grados para evitar la posibilidad de daños.

La Administración Federal de Aviación se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizado en los primeros dos aviones Concorde prototipo y alteración por lo que requiere antes de la FAA permitiría Concorde para servir los aeropuertos estadounidenses; esto llevó a la visera rediseñado utilizado en la producción y el avión de cuatro pre-producción (101, 102, 201, y 202). El cristal de la ventana de la nariz y la visera necesaria para soportar temperaturas superiores a 100 ° C en vuelo supersónico fueron desarrollados por Triplex.

Historia operacional

Los vuelos regulares

La ceremonia oficial de entrega de British Airways, su primer Concorde se produjo el 15 de enero 1976 en el aeropuerto de Heathrow

Concorde en Singapore Airlines librea en Heathrow en 1979

Concorde de Air France en 1977

Los vuelos regulares comenzaron el 21 de enero de 1976, sobre las Londres- Bahrain y París- Río (vía Dakar rutas), con vuelos de BA a través del " Speedbird Concorde "señal de llamada para notificar el control del tráfico aéreo de las capacidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses utilizando sus indicativos normales. El París- Caracas ruta (vía Azores) comenzó el 10 de abril. El Congreso de Estados Unidos había prohibido aterrizajes Concorde en los EE.UU., debido principalmente a los ciudadanos protestar por estampidos sónicos, evitando lanzamiento en los codiciados transatlánticos rutas. La La secretaria de Transporte, William Coleman, dio permiso para el servicio de Concorde Aeropuerto Internacional Washington-Dulles, y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente servicio a Dulles en 24 de mayo 1976.

Cuando la prohibición estadounidense de las operaciones de JFK Concorde fue levantada en febrero de 1977, Nueva York prohibió Concorde localmente. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre 1977, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar sentencia desestimando los esfuerzos de un tribunal inferior por la Autoridad Portuaria y una campaña popular liderado por Carol Berman para continuar con la prohibición. A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe señaló que el ruido El Air Force One, en el momento de Boeing VC-137, era más fuerte que Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. El servicio programado de París y Londres a Nueva York Aeropuerto John F. Kennedy inició el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines compartieron un Concorde para los vuelos entre Londres y El aeropuerto internacional de Singapur en Paya Lebar a través de Bahrein. El avión, de BA Concorde G-BOAD, fue pintado en Singapore Airlines librea a babor y British Airways librea en la lado de estribor. El servicio se suspendió después de tres vuelos de regreso debido a las quejas de ruido de la de Malasia Gobierno; sólo podía ser reintegrado en una nueva ruta sin pasar por el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con la India impidió Concorde de alcanzar velocidades supersónicas en el espacio aéreo de la India, por lo que la ruta fue finalmente declarado no viable y descontinuado en 1980.

Durante el Boom petrolero mexicano, Air France voló Concorde dos veces por semana a la Ciudad de México de Aeropuerto Internacional Benito Juárez a través de Washington, DC, o la ciudad de Nueva York, a partir de septiembre 1978 a noviembre de 1982. La crisis económica en todo el mundo durante ese período dio lugar a la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos estaban casi vacíos. El enrutamiento entre Washington o Nueva York y Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach 2.02 a Mach 0,95, para cruzar subsonically Florida y evitar la creación de un estampido sónico sobre el Estado; Concorde vuelva a acelerarse de nuevo a alta velocidad al cruzar el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en una carta de viaje de lujo alrededor del mundo, British Airways implementó cambios en esta ruta que permitió G-BOAF mantener Mach 2,02 pasando alrededor de la Florida, al este y al sur. Periódicamente Concorde visitó la región en los vuelos fletados similares a la Ciudad de México y Acapulco.

De 1978 a 1980, Braniff International Airways arrendó 10 aviones Concorde, cinco cada uno de Air France y British Airways. Éstos fueron utilizados en los vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y Aeropuerto Internacional Dulles de Washington, volado por las tripulaciones de vuelo de Braniff. Air France y British Airways tripulaciones luego se hizo cargo de la continuación de los vuelos supersónicos a Londres y París. La aeronave se registró tanto en los Estados Unidos y sus países de origen; el registro europeo estaba cubierto mientras era operado por Braniff, conservando el AF libreas / BA. Los vuelos no eran rentables y por lo general menos del 50% reservado, obligando Braniff poner fin a su mandato como el único operador estadounidense Concorde mayo 1980.

Interés British Caledonian

Tras el lanzamiento de los servicios de Concorde de British Airways, otra gran compañía aérea de Gran Bretaña, British Caledonian (BCal), estableció un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director Concorde de BA, para investigar la posibilidad de que sus propias operaciones de Concorde. Esto fue visto como particularmente viable para la red de largo radio de la aerolínea, ya que había dos aviones sin vender entonces disponible para la compra.

Una razón importante para el interés de BCal en Concorde fue que el 1976 revisión de la política de aviación del Gobierno británico había abierto la posibilidad de BA creación de servicios supersónicos en competencia con esfera establecido de BCal de influencia. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal considera sus propios planes de Concorde independientes, así como una alianza con BA. BCal se considera más probable que hayan establecido un servicio de Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una importante fuente de ingresos y beneficios dentro de la red regular de que BCal;Grupo de trabajo del Concorde BCal hizo evaluar la viabilidad de un servicio supersónica diaria complementando el servicio de fuselaje ancho subsónica existente en esta ruta.

BCal entró en una oferta para adquirir al menos un Concorde. Sin embargo, BCal finalmente dispuso que dos aviones para ser alquilados desde BA y Aérospatiale respectivamente, para mantenerse por cualquiera de BA o Air France. BCal del previsto de dos Concorde flota habría requerido un alto nivel de utilización de las aeronaves a ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con una parada en cualquiera de Gander o Halifax. Se tuvo en cuenta a los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. Ambos servicios supersónicos debían ser lanzado en algún momento durante 1980; sin embargo, abruptamente los precios del petróleo causadas por la crisis de 1979 llevó a la energía BCal estanterías sus ambiciones supersónicas.

British Airways compra sus Concorde absoluta

Un Concorde de Air France en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en 1987

Por alrededor de 1981 en el Reino Unido, el futuro de Concorde parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando Concorde todos los años, y se mueve estaban en marcha para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos regresó con costos de las pruebas metalúrgicas muy reducidos debido a que el banco de pruebas para las alas había acumulado suficientes datos para una duración de 30 años y se podría cerrar. A pesar de esto, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. En 1983, el director general de BA, Sir John King, convenció al gobierno para vender el avión de plano a British Airways por £ 16.5 millones más los beneficios del primer año.

Rey reconoció que, en Concordia, BA tenía un producto de primera que fue underpriced. Estudio de mercado ha puesto de manifiesto que muchos clientes pensaron Concorde era más caro de lo que realmente era; por lo tanto los precios de las entradas se elevaron progresivamente para que coincida con estas percepciones. Se informa de que British Airways luego corrió Concorde en un beneficio, a diferencia de su homólogo francés.

Entre 1984 y 1991, British Airways voló un servicio Concorde tres veces por semana entre Londres y Miami, con parada en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Hasta el año 2003, Air France y British Airways siguieron funcionando los servicios de Nueva York todos los días. Concorde voló rutinariamente para el aeropuerto internacional Grantley Adams, Barbados , durante la temporada de vacaciones de invierno.

Antes del accidente de Air France de París, varios operadores turísticos del Reino Unido y francés operados vuelos charter a destinos europeos de forma regular; el negocio de la carta fue visto como lucrativo por British Airways y Air France.

Vuelo Concorde 4590 accidente

El 25 de julio de 2000, Vuelo Air France 4590, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, después de salir de París Charles de Gaulle en ruta hacia el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York , matando a todos los 100 pasajeros y nueve tripulantes a abordar el vuelo, y cuatro personas en tierra. Fue el único accidente mortal que involucra Concorde.

De acuerdo con la investigación oficial realizada por el Bureau d'Enquêtes et d'análisis pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), el accidente fue causado por una de titanio franja que cayó de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos anterior. Este fragmento de metal perforado un neumático en bogie izquierda rueda principal del Concorde durante el despegue. El neumático explotó, un trozo de goma golpeó el depósito de combustible, y mientras el tanque de combustible no se perfora, el impacto causó una onda de choque que causó una de las válvulas de combustible en el ala de estallar abierto. Esto provocó una importante fuga de combustible desde el tanque, que luego encendió debido a chispas cableado del tren de aterrizaje eléctrico cortado por otra pieza del mismo neumático. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a un aviso de incendio, y con el número de motor 1 creciente y la producción de poca potencia, el avión no pudo ganar altura o la velocidad. El avión entró en un rápido lanzamiento en marcha entonces un descenso violento, rodando izquierda y estrellarse cola de baja en el Hotelissimo Les Relais Bleus hotel en Gonesse. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables de homicidio involuntario, pero el 30 de noviembre 2012 al tribunal francés revocó la condena, diciendo errores por Continental y Taylor no hacerlos responsables penalmente.

Antes del accidente, Concorde había sido sin duda el más seguro avión operacional de pasajeros en el mundo en términos de muertes-por-pasajeros-kilómetro viajado con cero, pero con una historia de neumáticos explosiones 60 veces mayor que los aviones subsónicos. Mejoras de seguridad se hicieron a raíz del accidente, incluyendo controles eléctricos más seguros, Kevlar revestimiento de los tanques de combustible y neumáticos ráfaga resistente especialmente desarrollados.

El primer vuelo después de las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por BA Jefe Concorde piloto Mike Bannister. Durante el vuelo de 20 minutos a 3 horas sobre el Atlántico hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60.000 pies (18.000 m) antes de regresar a la RAF Brize Norton. El vuelo de prueba, la intención de parecerse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarada un éxito y fue visto en la televisión en vivo, y por una multitud en el suelo en ambos lugares. El primer vuelo con pasajeros tras el accidente tuvo lugar el 11 de septiembre de 2001, que aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en los Estados Unidos. Esto no fue un vuelo comercial, ya que todos los pasajeros eran empleados de BA.

Operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por BA y AF (avión G-BOAE y F-DEAR), con el servicio a Nueva York JFK, donde los pasajeros fueron recibidos por el entonces alcaldeRudy Giuliani.

Jubilación

Concorde G-BOAB en almacenaje en aeropuerto de Londres Heathrow . Este avión voló durante 22.296 horas entre su primer vuelo en 1976 y su último vuelo en 2000.

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que se retirarían Concorde más tarde ese año. Citaron bajo número de pasajeros tras el accidente de 25 de julio 2000, la caída de los viajes por vía aérea después del 11 de septiembre de 2001, y el aumento de los costos de mantenimiento. Aunque Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se introduce en la década de 1970, 30 años después de su cabina analógica era anticuado. Había habido poca presión comercial para actualizar Concorde debido a la falta de aviones de la competencia, a diferencia de otros aviones de la misma época como el Boeing 747. Por su retiro, fue el último avión de la flota de British Airways que tenía un ingeniero de vuelo; otras aeronaves, como la modernización de 747 a 400, habían eliminado el papel.

Sir Richard Branson ofreció comprar la flota Concorde de British Airways, primero ofreciendo su precio original nominal de 1 libras cada uno, entonces el aumento de la oferta de £ 1 millón cada uno. Branson afirmó que cuando BA se privatizó, una cláusula en el contrato les obliga a permitir que otra aerolínea británica para operar Concorde si BA dejó de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de una cláusula de este tipo. Branson escribió en The Economist (23 de octubre de 2003) que su oferta final fue "más de £ 5.000.000" y que él tenía la intención de operar la flota "durante muchos años por venir". Las posibilidades de mantener Concorde en servicio fueron sofocados por la falta de apoyo para el mantenimiento continuado de Airbus.

Se ha sugerido que el Concorde no fue retirado por las razones dadas por lo general, pero que se hizo evidente durante la puesta a tierra del Concorde que las compañías aéreas podrían obtener más beneficios llevar pasajeros de primera clase subsónicamente. Rob Lewis sugirió que la retirada de Air France de su flota Concorde fue el resultado de una conspiración entre Air France Presidente Jean-Cyril Spinetta y CEO de Airbus Noel Forgeard, y provino tanto de un miedo de ser encontrado penalmente responsable en virtud de la legislación francesa para el futuro Concorde accidentes como de simple economía. La falta de compromiso con la Concorde de Director de Ingeniería Alan MacDonald fue citado como habiendo socavado la determinación de BA para continuar operando Concorde.

Air France

Air France realizó su último aterrizaje Concorde comercial en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York desde París el 30 de mayo de 2003. vuelo final Concorde de Air France se llevó a cabo el 27 de junio de 2003, cuando F-BVFC retiró a Toulouse.

Concorde de Air France enParis-Charles de Gaulle

Una la subasta de piezas y recuerdos Concorde de Air France se celebró en Christie en París el 15 de noviembre de 2003; 1.300 personas asistieron, y varios lotes superaron sus valores previstos. Francés Concorde F-BVFC se retiró a Toulouse y mantuvo funcional durante un corto tiempo después del final del servicio, en caso de carreras de taxi se requiere en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión es ahora totalmente retirado y ya no es funcional.

Francés Concorde F-DEAR se ha retirado al " Museo del Aire y del Espacio ", en Le Bourget (cerca de París) y, a diferencia de los otros Concorde museos, algunos de los sistemas se mantienen funcional. Por ejemplo, el famoso "nariz caída" todavía puede ser bajado y se crió. Esto dio lugar a rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos para ocasiones especiales.

Francés Concorde F-BVFB actualmente descansa en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim, Alemania, después de su último vuelo de París a Baden-Baden, seguido de un transporte espectacular para Sinsheim vía barcaza y carretera. El museo también tiene un Tu-144 en exhibición - este es el único lugar donde los dos aviones supersónicos se pueden ver juntos.

British Airways

Mike Bannister (izquierda) en la cabina de BA002

British Airways realizó una gira por Norteamérica de despedida en octubre de 2003. G-BOAG visitó Toronto Pearson International Airport el 1 de octubre, después de lo cual voló al aeropuerto internacional de Nueva York John F. Kennedy. G-BOAD visitado Boston 's aeropuerto internacional Logan, el 8 de octubre, y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, el 14 de octubre. Se ha afirmado que el vuelo del G-BOAD desde Londres Heathrow a Boston estableció un récord de vuelo transatlántico de 3 horas, 5 minutos, 34 segundos. Sin embargo, el vuelo más rápido transatlántica era de Heathrow a Nueva York aeropuerto JFK el 7 de febrero de 1996, teniendo sólo 2 horas, 52 minutos, 59 segundos.

En una semana de vuelos de despedida de todo el Reino Unido , Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre de Belfast el 21 de octubre, de Manchester el 22 de octubre, de Cardiff el 23 de octubre, y de Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, el avión hizo un vuelo de vuelta y vuelta a Heathrow a las ciudades, a menudo les sobrevolaba a baja altura. El 22 de octubre, ambos BA9021C Concorde vuelo, un especial de Manchester , y BA002 desde Nueva York aterrizaron simultáneamente en dos pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina accedió a la iluminación del Castillo de Windsor , un honor reservado para eventos estatales y dignatarios visitantes, en último vuelo comercial con rumbo al oeste del Concorde partió de Londres.

Concorde G-BOAC en su hangar enel aeropuerto de Manchester Aviación Viendo el Parque

British Airways retiró su flota Concorde el 24 de octubre. G-BOAG salió de Nueva York a una fanfarria similar a la dada por de Air France F-DEAR, mientras que dos más hizo de ida y vuelta, el G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya, llevando invitados VIP que incluyen ex pilotos de Concorde, y el G-BOAE a Edimburgo . Los tres aviones entonces en círculos sobre Londres, después de haber recibido un permiso especial para volar a baja altura, antes de aterrizar en la secuencia en Heathrow. El capitán de la Nueva York a Londres vuelo fue Mike Bannister.

El último vuelo de un Concorde en los EE.UU. se produjo el 5 de noviembre de 2003, cuando el G-BOAG voló desde Nueva York Aeropuerto Kennedy a Seattle Boeing Field a unirse al Museo de la colección permanente del Vuelo. El avión fue pilotado por Mike Bannister y Les Broadie que demandó un tiempo de vuelo de las tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades. El museo había estado persiguiendo un Concorde para su colección desde 1984. El vuelo final de un mundial tuvo lugar Concorde el 26 de noviembre de 2003 con un aterrizaje en Filton, Bristol, Reino Unido.

Todos flota Concorde de BA han puesto a tierra, drenaje de líquido hidráulico y sus certificados de aeronavegabilidad retirada. Jock Lowe, ex jefe de Concorde piloto y gerente de la flota estimó en 2004 que costaría 10-15 millones de libras para hacer G-BOAF aeronavegable nuevo. BA mantienen la propiedad y han declarado que no van a volar de nuevo debido a la falta de apoyo por parte de Airbus. El 1 de diciembre de 2003, Bonhams celebró una subasta de artefactos Concorde de British Airways, que incluye un cono de la nariz, en Kensington Olympia, en Londres. Los ingresos se elevaron alrededor de £ 750.000, y la mayoría va a la caridad. G-BOAD se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Intrepid Sea, Air & Space en Nueva York. En 2007, BA anunció que el spot publicitario en Heathrow, donde se encuentra un modelo a escala del 40% de la Concordia no sería retenido; el modelo está ahora en exhibición en el Museo de Brooklands.

Restauración

Aunque sólo se utilizan para los repuestos después de haber sido retirado de vuelo de pruebas y ensayos de trabajo en 1981, Concorde G-BBDG fue desmantelada y transportada por carretera desdeFilton luego restaurado a partir esencialmente una cáscara en elMuseo de Brooklands en Surrey.

Uno de los más jóvenes (Concorde F-DEAR) está en exhibición en Le Bourget Air and Space Museum en París. En febrero de 2010, se anunció que el museo y un grupo de voluntarios de Air France técnicos tienen la intención de restaurar la F-DEAR para que pueda rodar por sus propios medios. En mayo de 2010, se informó de que los británicos Guardar Concorde Group y francés Olympus 593 grupos habían comenzado la inspección de los motores de un Concorde en el museo francés; su intención es restaurar el avión a una condición en la que se puede volar en las manifestaciones.

Aviones Comparable

Tu-144 como un avión de investigación parala NASAen 1997

El único avión supersónico en competencia directa con Concorde fue el soviético Tupolev Tu-144, apodado "Concordski" por los europeos occidentales por su similitud hacia afuera para Concorde. Se ha alegado que soviéticas esfuerzos de espionaje habían dado como resultado el robo de planos Concorde, aparentemente para ayudar en el diseño del Tu-144. Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo Tu-144 fue sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambos eran más cruda de Concordia. El Tu-144 S tenía un rango significativamente más corto que Concorde, debido a su bajo de derivación motores turbofan. La aeronave tenía un mal control a bajas velocidades debido a un diseño de ala supersónica más simple; además el Tu-144 requiere paracaídas para aterrizar mientras Concorde utiliza frenos antibloqueo. El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el 1973 Paris Air Show, y otro durante un vuelo de prueba antes de la entrega mayo 1978.

Más tarde la producción Tu-144 versiones eran más refinados y competitivo. Tenían retráctiles bulos para un mejor control de baja velocidad, motores turborreactores que proporcionan casi la eficiencia del combustible y la gama de Concordia y una velocidad máxima de Mach 2.35. El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después de la caída de 1978, el avión fue puesto fuera de servicio. La aeronave tenía un diseño estructural inherentemente insegura como consecuencia de un método de producción automatizada elegido con el fin de simplificar y acelerar la fabricación.

Los diseños americanos, el Boeing 2707 y el Lockheed L-2000 debían haber sido más grande, con capacidad para hasta 300 personas. Ejecución de un par de años detrás de la Concordia, el Boeing 2707 fue rediseñado para un diseño delta recortada; el coste adicional de estos cambios ayudaron a matar el proyecto. La operación de aviones militares como el XB-70 Valkyrie y B-58 Hustler había demostrado que los estampidos sónicos eran muy capaces de llegar al suelo, y la experiencia de las pruebas estampido sónico Oklahoma City llevado a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizan la éxito comercial del Concorde. El gobierno estadounidense canceló el proyecto en 1971, después de haber pasado más de $ 1 mil millones.

La única otra gran avión supersónico Concorde son comparables alos bombarderos estratégicos, principalmente el rusoTupolev Tu-22,Tu-22M yTu-160 y el estadounidenseB-1 Lancer.

Impacto

Ambiental

Antes de los ensayos de vuelo del Concorde, los desarrollos realizados por la industria de la aviación civil fueron ampliamente aceptados por los gobiernos y sus respectivos electorados. Oposición al ruido del Concorde, sobre todo en la costa este de los Estados Unidos, forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología a través de una multitud de industrias que comienzan a tomar el impacto ambiental y social más serio. Aunque Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción del ruido de los aviones volando de aeropuerto John F. Kennedy, muchos encontraron que Concorde era más tranquilo de lo esperado, en parte debido a los pilotos de estrangulamiento, temporalmente sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo del residencial áreas. Incluso antes de la puesta en marcha de los servicios de ingresos de los ingresos, se había señalado que Concorde era más tranquilo que varios aviones ya comúnmente en servicio en ese momento.

Concorde produce óxidos de nitrógeno en su escape, que, a pesar de complicadas interacciones químicas con otras sustancias químicas que agotan el ozono, se entiende como resultado la degradación de la capa de ozono en las altitudes estratosféricas se cruzó. Se ha señalado que la otra, de menor vuelo, aviones producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota operada significaba degradación general la capa de ozono causada por Concorde era insignificante. David W. Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, encontró que para producir una caída de ozono estratosférico de 1 a 2% requeriría una flota de 500 aviones supersónicos para ser operado. Dr. Fahey dijo que esto no sería un factor limitante para su posterior desarrollo del transporte supersónico.

Salto técnico del Concorde adelante impulsado la comprensión del público de los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como el conocimiento de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean a este tipo de conflictos. En Francia, el uso de la esgrima acústica junto TGV pistas no podría haberse logrado sin la polémica de 1970 sobre ruido de los aviones. En el Reino Unido, la CPRE ha emitido mapas tranquilidad desde 1990.

Percepción pública

Desfile de vuelo en la Reinadel Jubileo de Oro en junio de 2002

SM La ReinaySu Alteza Real el Duque de Edimburgo desembarcan Concorde en 1991.

Concorde normalmente se percibe como un privilegio de los ricos, sino circular especial o de un solo sentido (con retorno por otro vuelo o barco) vuelos charter se organizaron para llevar un viaje dentro de los medios de moderadamente entusiastas acomodadas.

El avión se refiere generalmente por los británicos como simplemente "Concorde". En Francia se conoce como "le Concorde" debido al "le", el artículo definido, utilizado en la gramática francesa para introducir el nombre de un buque o aeronave, y la capital se utiliza para distinguir un nombre propio de un nombre común de la misma ortografía. En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, la armonía o paz". Pilotos del Concorde y British Airways en las publicaciones oficiales a menudo se refieren en Concorde tanto en singular y plural como "ella" o "ella".

Como un símbolo de orgullo nacional, un ejemplo de la flota de BA hizo ocasionales flypasts en eventos reales seleccionados, grandes espectáculos aéreos y otras ocasiones especiales, a veces en la formación con las flechas rojas . En el último día de servicio comercial, el interés público fue tan grande que las tribunas se erigieron en el aeropuerto de Heathrow. Un número importante de personas asistieron a los aterrizajes finales; el evento recibió amplia cobertura mediática.

En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, Concorde fue anunciado el ganador de la Gran Misión británica Diseño organizado por la BBC y el Museo del Diseño. Un total de 212.000 votos fueron emitidos con Concorde paliza iconos de diseño, como el Mini , mini falda, Jaguar E-type, mapa de metro y el Spitfire Supermarine .

Archivos

El vuelo avión trasatlántico más rápido era de Nueva York JFK a Londres Heathrow , el 7 de febrero de 1996 por el G-BOAD de British Airways en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje. Concorde también estableció otros registros, entre ellos el funcionario FAI "hacia el oeste alrededor del mundo" y "Eastbound Alrededor del Mundo" récords de velocidad de aire mundo. El 12-13 de octubre de 1992 en conmemoración del 500 aniversario del primer aterrizaje del Nuevo Mundo de Colón, Concorde Spirit Tours (USA) fletados de Air France Concorde F-DEAR y la vuelta al mundo en 32 horas 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa, Portugal, incluyendo seis paradas para repostar en Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok , y Bahrein .

El récord se estableció en dirección este por la misma Concorde de Air France (F-DEAR) bajo carta al Concorde Spirit Tours en los EE.UU. el 15-16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional circunnavegó el mundo desde Nueva York / Aeropuerto Internacional JFK en 31 horas 27 minutos 49 segundos, incluyendo seis para repostar combustible enToulouse,Dubai, Bangkok, Andersen AFB enGuam, Honolulu, y Acapulco.por su 30 aniversario vuelo el 02 de marzo 1999 Concorde habían sumado ya 920.000 horas de vuelo, con más de 600.000 supersónico, mucho más que todos la otra aeronave supersónica en el mundo occidental combinado.

En su camino hacia el Museo de Vuelo en noviembre de 2003, el G-BOAG estableció un récord Nueva York-a-Seattle velocidad de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos.

Reemplazos en desarrollo

El deseo de un avión supersónico de segunda generación se ha mantenido dentro de algunos elementos de la industria de la aviación, y varios conceptos surgido rápidamente tras la jubilación del Concorde.

En noviembre de 2003, EADS-la compañía matriz de Airbus -announced que estaba considerando trabajar con empresas japonesas para desarrollar una más grande, más rápido reemplazo de Concordia. En octubre de 2005, JAXA, la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón, realizó pruebas aerodinámicas de un modelo a escala de un avión diseñado para transportar 300 pasajeros a Mach 2 (trabajando nombre NEXST ). Si perseguido al despliegue comercial, sería de esperar a estar en servicio alrededor de 2020-2025. El 18 de junio de 2011, el Zero Emission Transporte alta velocidad o ZEHST aviones concepto se dio a conocer por EADS en el Salón Aeronáutico de París. El ZEHST, una aeronave hipersónica para ser capaz de 3,000 mph (4.800 kmh), es el resultado de los esfuerzos de colaboración entre EADS y Japón.

La empresa británica Reaction Engines Limited, con 50% del dinero de la UE, se ha participado en un programa de investigación llamado Lapcat , que examinó un diseño para un avión de hidrógeno como combustible llevando 300 pasajeros llamaron a la A2 , potencialmente capaz de volar a Mach 5+ no dejar de Bruselas a Sydney en 4,6 horas. El esfuerzo de investigación de seguimiento, Lapcat II comenzó en 2008 y tendrá una duración de cuatro años.

En mayo de 2008, se informó de que Aerion Corporación tenía $ 3000 millones de ventas pre-orden en su jet de negocios supersónico Aerion SBJ. A finales de 2010, el proyecto continuó con un vuelo de banco de pruebas de una sección del ala.

De Supersonic Aeroespacial InternacionalTranquilo Transporte Supersónico era un diseño de 12 pasajeros deLockheed Martin que iba a velocidad de crucero de Mach 1.6, y fue haber creado un estampido sónico sólo el 1% tan fuerte como la generada por Concorde.

Operadores

• Air France
• British Airways
• Braniff International (arrendamiento a corto plazo)
• Singapore Airlines (corto plazode arrendamiento húmedo)

Especificaciones

Otros dibujos de Concorde

Los datos del Wall Street Journal,El Concorde Historia,El Directorio Internacional de Aviación Civil,Richard Marineros museo aviones

Características generales

• Tripulación:3 (2pilotos y uningeniero de vuelo)
• Capacidad:92 a 120 pasajeros
  (128 en el diseño de alta densidad)
• Longitud:202 pies 4 pulgadas (61,66 m)
• Envergadura:84 pies 0 pulg (25,6 m)
• Altura:40 pies 0 pulg (12,2 m)
• Fuselaje longitud interna:129 pies 0 pulg (39,32 m)
• Ancho fuselaje:máximo de 9 pies 5 en (2.87 m) externa 8 pies 7 pulg (2.62 m) interno
• Altura del fuselaje:máximo de 10 pies en 10 (3,30 m) externo 6 pies 5 pulg (1.96 m) interna)
• Área de ala:3856 pies²(358,25 m²)
• Peso en vacío:173.500 libras (78.700 kg)
• Carga útil:245,000 libras (111,130 kg)
• Central eléctrica:4 ×Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk 610 de postcombustiónturborreactores
  • Empuje en seco:32.000lbf (140 kN) cada uno
  • Empuje con postcombustión:38,050 lbf (169 kN) cada uno
• La carga máxima de combustible:210940 libras (95.680 kg)
• Peso máximo de rodaje:412,000 libras (187,000 kg)

Concorde G-BOAC

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2,04 (≈1,354 mph, 2.179 kmh) en la altitud de crucero
• Velocidad de crucero:Mach 2,02 (≈1,340 mph, 2.158 kmh) en la altitud de crucero
• Rango:3.900 millas náuticas (4.500 millas, 7.250 kilometros)
• Techo de servicio:60.000 pies (18.300 m)
• Tasa de ascenso:5.000 pies / min (25,41 m / s)
• levante-to-drag: baja velocidad-3.94,enfoques4.35,250 kn, 10,000 pies-9.27,Mach 0.94-11.47,Mach 2.04-7.14
• Consumo de combustible:£ 46.85 / milla (13,2 kg / km) que opera para el rango máximo
• Empuje / peso:0.373
  
• Máximo temperatura de la punta de la nariz: 260 ° F (127 ° C)