Coche Nevera

Un coche moderno refrigerador. La unidad de refrigeración mecánica se encuentra detrás de la parrilla en la parte inferior derecha, extremo "A" del coche.

Un coche refrigerador (o "reefer") es un refrigerado vagón (Estados Unidos), un trozo de ferrocarril material rodante diseñado para el transporte de mercancías perecederas a temperaturas específicas. Coches de nevera difieren de sencillo vagones aislados y furgones ventilados (comúnmente utilizados para el transporte de la fruta ), ninguno de los cuales están equipados con aparatos de refrigeración. Reefers pueden ser hielo - enfriado, están equipadas con uno cualquiera de una variedad de sistemas de refrigeración mecánicos, o utilizar el dióxido de carbono (ya sea como hielo seco , o en forma líquida) como un agente de enfriamiento. Leche coches (y otros tipos de buques frigoríficos "Express") puede o No incluye un sistema de enfriamiento, pero están equipadas con alta velocidad camiones y otras modificaciones que les permiten viajar con los trenes de pasajeros .

Aplicación

Reefer aplicaciones se pueden dividir en cinco grandes grupos que figuran a continuación: -

1. Lácteos y avícolas productores requieren refrigeración y bastidores interiores especiales;
2. Frutas y vegetales refrigerados tienden a ver el uso estacional, y se utilizan generalmente para el envío de larga distancia (para algunos envíos, sólo la ventilación es necesario extraer el calor generado por el proceso de maduración);
3. Fabricado alimentos (tales como productos enlatados y dulces), así como la cerveza y el vino no requieren refrigeración, pero sí necesitan la protección de un coche aislado;
4. Frigoríficos de carne vienen equipados con rieles cárnicas especializadas para el manejo de los lados de la carne, y refrigeración para proporcionar temperaturas más bajas (la mayor parte de estas unidades son de propiedad o arrendados por empresas empacadoras de carne) salmuera-tanque; y,
5. Pescado y marinos se transportan, envasados en madera o poliestireno espuma cajas con hielo picado, generalmente sin el uso de los compartimentos frigoríficos.

Historia

Fondo

Illinois Central Railroad # 14713, un coche de frutas ventilado que data de 1893

Tras el final de la Guerra Civil Americana , Chicago, Illinois surgió como una de las principales de tren central de la distribución de ganado criado en la Great Plains a los mercados de Oriente. El transporte de los animales a los rebaños requerido mercado para ser conducido hasta 1.200 millas (1900 kilometros) a railheads en Kansas City, Missouri, donde fueron cargados en especializados stock cars y transportados en vivo ("en el lugar de enganche") a los centros regionales de procesamiento. Conducción de ganado a través de las llanuras también causaron tremenda pérdida de peso, con algunos animales que mueren durante el transporte.

A su llegada a las instalaciones de procesamiento local, la ganadería eran o sacrificados por los mayoristas y entregado fresco a carnicerías cercanas a la venta al por menor, ahumado, o envasados para su envío en barriles de sal. Ineficiencias costosas eran inherentes al transporte de animales vivos por ferrocarril, en especial el hecho de que alrededor del sesenta por ciento de la masa del animal es comestible. La muerte de los animales debilitados por el largo viaje aumentó aún más el coste de envío por unidad. Empacador de carne Gustavus Swift buscó una manera de enviar carnes vestidas de su planta empacadora de Chicago a los mercados orientales.

Los primeros intentos de transporte refrigerado

Un anuncio tomado de la primera edición (1879) del Diccionario de coches-Constructores de la Sociedad de coches Tiffany Nevera, un pionero en el diseño de los coches de ferrocarril refrigerados

Durante la mitad del siglo 19, se hicieron intentos para enviar agrícolas productos por ferrocarril. Ya en 1842, el Ferrocarril occidental de Massachusetts se informó en la edición de junio 15 del Boston viajero estar experimentando con innovadores diseño de los vehículos de carga con capacidad para transportar todo tipo de mercancías perecederas y sin deterioro. El primer furgón refrigerado entró en servicio en junio de 1851, sobre la Ferrocarril del Norte (Nueva York) (o NRNY, que más tarde se convirtió en parte de la Rutland ferrocarril). Este "nevera sobre ruedas" fue un éxito limitado, ya que era sólo funcional en tiempo frío. Ese mismo año, la Ogdensburg y el lago Champlain Ferrocarril (O & LC) comenzaron mantequilla envío a Boston en vagones de carga construidos expresamente, la utilización de hielo para la refrigeración.

El primer envío de carne de vaca vestida salió de la Chicago yardas comunes en 1857 en común vagones reacondicionados con cubos llenos de hielo. Colocar la carne directamente contra el hielo resultó en la decoloración y afectó el sabor, demostrando ser poco práctico. Durante el mismo período Swift experimentó moviendo la carne cortada usando una cadena de diez vagones con sus puertas retirados, e hizo algunos envíos de prueba a Nueva York durante los meses de invierno más de la Ferrocarril magnífico del tronco (GTR). El método resultó demasiado limitado para ser práctico.

El interior de una típica reefer hielo-búnker de la década de 1920. El revestimiento de madera fue sustituido por contrachapado dentro de los veinte años. Vents en el búnker al final del coche, junto con las ranuras de los bastidores de suelo de madera, permiten que el aire frío circule alrededor de los contenidos

De Detroit William Davis patentó un coche refrigerador que emplea bastidores metálicos de suspender los cadáveres encima de una mezcla congelada de hielo y sal. En 1868, vendió el diseño de George H. Hammond, un empacador de carne de Detroit, que construyó un conjunto de vehículos para el transporte de sus productos a Boston usando hielo de los Grandes Lagos para la refrigeración. La carga tenía la tendencia de hacer pivotar a un lado cuando el coche entró en una curva a alta velocidad, y el uso de las unidades se interrumpió después de varios descarrilamientos. En 1878 Swift contrató ingeniero Andrew Chase para diseñar un coche que fue ventilado bien aislado, y se coloca el hielo en un compartimiento en la parte superior del coche, permitiendo que el aire frío fluya naturalmente hacia abajo. La carne estaba lleno de fuerza en la parte inferior del coche para mantener el centro de gravedad bajo y para evitar la carga se mueva. Diseño de Chase demostró ser una solución práctica, proporcionando el transporte a temperatura controlada de carnes vestidas, lo que permitió Swift y Compañía para enviar sus productos a través de los Estados Unidos e internacionalmente.

Intentos de Swift para vender diseño de Chase a las principales vías férreas fueron rechazados, ya que las empresas temían poner en peligro sus inversiones considerables en los stock cars , corrales de animales, y corrales de engorde si el transporte de carne refrigerada ganó amplia aceptación. En respuesta, Swift financió la producción inicial en su cuenta, entonces - cuando las carreteras estadounidenses negaron su negocio - que contrajo con el GTR (un ferrocarril que deriva poco ingreso de transporte de ganado en pie) para transportar los coches en Michigan y luego hacia el este a través de Canadá. En 1880 el Peninsular Compañía de coches (posteriormente adquirida por ACF) entregó la primera de estas unidades de Swift, y el Swift Frigorífico Line (SRL) fue creado. Dentro de un año, la nómina de la línea había aumentado a cerca de 200 unidades, y Swift se transporta un promedio de 3.000 cadáveres de una semana a Boston, Massachusetts . Las empresas competidoras como Armour y Compañía rápidamente siguieron el ejemplo. Para 1920, la SRL de propiedad y operación 7000 de los vagones refrigerados por hielo. La General de Transporte de América del Corporación asumirá la titularidad de la línea en 1930.

Foto de un constructor de uno de los primeros coches refrigerador para salir de la Detroit planta de la American Car y Foundry Company (ACF), construido para la Swift Línea Nevera en 1899

Vivo de ganado y las entregas de carne vestidos a Nueva York ( toneladas cortas):

Los coches sujetos viajaban en el Erie, Lackawanna, Nueva York Central, y Ferrocarriles Pennsylvania.

Fuente: Ferrocarril Revisión 29 de enero de 1887, p. 62.

A alrededor de 1870 el diseño del coche refrigerador. Las escotillas en el techo proporcionan el acceso a los depósitos de hielo en cada extremo

19th Century estadounidenses Nevera Coches:

Fuente: Manual de Ferrocarriles de Pobres y ICC y Informes del Censo.

La Era De Hielo "

El uso de hielo para refrigerar y conservar los alimentos data de tiempos prehistóricos. A través de los siglos, la recolección estacional de la nieve y el hielo era una práctica habitual de muchas culturas. China, Grecia y Roma almacenan hielo y nieve en cuevas o refugios subterráneos alineados con paja u otros materiales aislantes. El racionamiento del hielo permitió la conservación de los alimentos durante los períodos calientes, una práctica que fue empleado con éxito durante siglos. Durante la mayor parte del siglo 19, se utilizó hielo natural (cosechada de los estanques y lagos) para suministrar vagones refrigerados. A grandes altitudes o latitudes del norte, uno tanques pies a menudo se llenan de agua y se deja congelar. Hielo se suele cortar en bloques durante el invierno y se almacena en los depósitos con aislamiento para su uso posterior, con aserrín y heno embalado en torno a los bloques de hielo para proporcionar aislamiento adicional. Un chaquetón de cuerpo de madera finales del siglo 19 requiere re-formación de hielo cada 250 millas (400 kilometros) a 400 millas (640 km).

Top guinda de verduras en bolsas en un coche refrigerador

Por la vuelta del siglo 20, el hielo fabricado hizo más común. La Pacific Fruit Express (PFE), por ejemplo, mantiene siete instalaciones de aprovechamiento naturales, y operó 18 fábricas de hielo artificiales. Su mayor planta (ubicada en Roseville, California) produjo 1.200 toneladas cortas (1100 t) de hielo al día, ya los muelles de Roseville podían acomodar hasta 254 coches. En el pico de la industria, 1,3 millones de toneladas cortas (1.200.000 t) de hielo fue producido por el uso del coche refrigerador anualmente.

"Formación de hielo Top"

Top guinda es la práctica de colocar a 2 pulgadas (51 mm) a 4 pulgadas (100 mm) de la capa de hielo picado en la parte superior de los productos agrícolas que tienen altas tasas de respiración, necesitan alta humedad relativa, y se benefician de tener el agente refrigerante sentarse directamente sobre la carga (o dentro de cajas individuales). Los coches con productos frescos pre-enfriado se tapa helado justo antes del envío. Top guinda añadió considerable peso muerto a la carga. Top-guinda a 40 pies (12 m) reefer requiere de más de 10.000 libras (4.500 kg ) de hielo. Se ha postulado que como el hielo se derrite, el agua enfriada resultante sería goteo través de la carga para continuar el proceso de enfriamiento. Se encontró, sin embargo, que la descongelación superior sólo benefició a las capas superiores de la carga, y que el agua de la fusión del hielo a menudo pasado por espacios entre las cajas y palets con efecto de enfriamiento poco o nada. Se determinó que en última instancia la parte superior deshielo sólo es útil en la prevención de un aumento de temperatura, y que finalmente fue suspendida.

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  Hombres cosecha de hielo en Michigan Lago Saint Clair, alrededor del año 1905. El hielo fue cortada en bloques y se arrastró por el carro a un depósito de almacenamiento en frío, y se mantiene hasta que se necesite

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  Bloques de hielo (también llamadas "tortas") se colocan manualmente en contenedores refrigerados desde un muelle cubierta de hielo. Cada bloque pesa entre 200 libras (91 kg) a 400 libras (180 kg). Hielo picado se utiliza normalmente para los coches de carne

Trabajadores rematar de montaje superior bunkers de un chaquetón con hielo picado

El ciclo de servicio típico para un producto reefer enfriada con hielo (generalmente se manipula como una parte de un bloque de coches):

1. Los coches se limpiaron con agua caliente o vapor.
2. Dependiendo de la carga, los coches podrían haber sido objeto de cuatro horas de "pre-enfriamiento" antes de la carga, lo que implicaba que sopla en el aire frío a través de una trampilla de hielo y permitiendo que el aire más caliente sea expulsado a través de las otras escotillas. La práctica, que se remonta casi a los inicios del coche refrigerador, salvó hielo y dio lugar a la carga más fresca.
3. Bunkers de hielo de los coches estaban llenos, ya sea de forma manual desde un guinda muelle, a través de equipos de carga mecánica, o (en lugares donde la demanda de hielo era esporádica) utilizando coches deshielo de campo especialmente diseñados.
4. Los coches fueron entregados al remitente para la carga, y el hielo se remataron-off.
5. En función de la carga y el destino, los coches pueden haber sido fumigados.
6. El tren partirá hacia los mercados del este.
7. Los coches fueron reiced en tránsito aproximadamente una vez al día.
8. Al llegar a su destino, se descargaron los coches.
9. Si en la demanda, los coches serían devueltos a su punto de origen vacía. Si no está en la demanda, los coches se limpian y posiblemente utilizan para un envío seco.

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  Este grabado de originales "Verano e Invierno Car" de Tiffany apareció en la Gaceta del ferrocarril justo antes Joel Tiffany recibió su patente del coche de refrigerador en julio de 1877. El diseño de Tiffany montado el tanque de hielo en un triforio lo alto el techo del coche, y se basó en el movimiento de un tren para circular el aire fresco durante todo el espacio de carga

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  La Pullman incorporado "Shorty" reefer lleva el Packing Co. Armour · logo Kansas City, alrededor del año 1885. El nombre de la "patente" se visualiza en el exterior del coche, una práctica destinada a "... impresionar al cargador e intimidar a la competencia ...", a pesar de que la mayoría de las patentes cubren conceptos de diseño triviales o ya establecidos

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  Una rara coche de refrigerador de doble puerta utilizado el "Sistema de Refrigeración Hanrahan automática" como construido por ACF, alrededor del año 1898. El coche tenía un solo compartimento frigorífico, situado en el centro del que se decía que ofrecer mejor distribución de aire frío. Las dos cámaras frigoríficas segregadas fueron muy adecuados para (LCL) los envíos de menos de una carretada

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  A "Shorty" pre-1911 reefer lleva un anuncio de Tónico malta Nutrine de Anheuser-Busch. El uso de "cartelera" semejante publicidad en vagones de carga fue prohibido por el La Comisión Interestatal de Comercio en 1937, ya partir de entonces los coches tan decorados ya no podían ser aceptados para el intercambio entre las carreteras

Vagones refrigerados requieren aislamiento eficaz para proteger su contenido de temperaturas extremas. " Hairfelt "derivado de pelo de bovino comprimido, insertado en el suelo y las paredes del coche, era barato, pero con defectos durante su vida útil de tres a cuatro años que decaería, pudriéndose cabo tabiques de madera del coche y contaminar la carga con una falta olor. El mayor costo de otros materiales tales como "Linofelt" (teje a partir de fibras de lino) o corcho impidió su adopción generalizada. Los materiales sintéticos tales como fibra de vidrio y poliestireno espuma, ambos introducidos después de la Segunda Guerra Mundial , ofrecen la solución más rentable y práctico.

La refrigeración mecánica

En la última mitad del siglo 20, la refrigeración mecánica empezó a reemplazar los sistemas basados en hielo. Poco después, unidades de refrigeración mecánicos reemplazaron a los "ejércitos" de personal necesario para re-hielo los coches. La puerta tapón se introdujo experimentalmente por PFE (Pacific Fruit urgente) en abril de 1947, cuando uno de sus coches R-40-10 de la serie, # 42626, estaba equipado con una. R-40-26 reefers serie de PFE, diseñado en 1949 y construido en 1951, fueron los primeros coches de la serie de producción que se lo tiene. Además, el ferrocarril de Santa Fe utilizó por primera vez las puertas de conexión en sus coches de la serie SFRD RR-47, que también fueron construidos en 1951. Este tipo de puerta proporciona una abertura mayor de seis pies para facilitar la carga y descarga de coches. Estas puertas ajustado del eran mejor aislados y pueden mantener una temperatura constante en el interior del coche. A mediados de la década de 1970, los pocos coches bunker de hielo restantes fueron relegados al servicio de "top-hielo", donde se aplicó hielo picado encima de la mercancía.

Refrigeración criogénica

La Topeka, Kansas tiendas del ferrocarril de Santa Fe construyeron cinco coches experimentales refrigerador empleando nitrógeno líquido como agente de enfriamiento en 1965. Una niebla inducida por nitrógeno licuado fue lanzado en todo el coche si la temperatura se elevó por encima de un nivel predeterminado. Cada coche lleva 3.000 libras (1.400 kg) de refrigerante y podría mantener una temperatura de menos 20 grados Fahrenheit (-30 ° C). Durante la década de 1990, algunos fabricantes de vagones experimentaron con el uso de dióxido de carbono líquido (CO ₂₎ como un agente de enfriamiento. La medida fue en respuesta a los crecientes costos de los combustibles, y era un intento de eliminar los sistemas de refrigeración mecánica estándar que requieren un mantenimiento periódico. El sistema de CO ₂ puede mantener la carga congelada sólida, siempre y cuando 14 a 16 días.

Varios cientos " criogénicos "coches refrigerador se colocaron en el servicio transporte de productos alimenticios congelados, aunque no lograron ganar una amplia aceptación (debido, en parte, al aumento del costo de dióxido de carbono líquido). Debido a la refrigeración criogénica es una tecnología probada y amigable con el medio ambiente, el aumento del precio combustible y la mayor disponibilidad de dióxido de carbono del Protocolo de Kyoto técnicas de captura inducida puede conducir a un resurgimiento en el uso autovía criogénico.

Experimentación

Aluminio y acero inoxidable

En 1946, la fruta expreso Pacífico adquirió desde el Consolidated Steel Corporation de Wilmington, California dos de 40 pies (12,2 m) de aluminio coches refrigerador ventilador -bodied, para comparar la durabilidad de la aleación ligera en comparación con la del acero. Se esperaba que el ahorro de peso (las unidades pesan casi 10.000 libras (4.536 kg) menos que un coche completamente de acero de tamaño similar) y una mejor resistencia a la corrosión podría compensar el costo inicial más alto. Una de las carrocerías de aluminio fue fabricado por Alcoa (PFE # 44739), mientras que el otro fue construido por el Compañía de Aluminio Reynolds (PFE # 45698).

Los coches equipados con aislamiento (estado-del-arte de fibra de vidrio y los aficionados del eje impulsado por la circulación de aire interna) viajaron a través de los sistemas del Sur del Pacífico y la Unión del Pacífico, donde se muestran para promover post de PFE II Guerra Mundial modernización. Aunque ambas unidades permanecieron en servicio más de 15 años (# 45698 fue destruido en un accidente de mayo 1962, mientras que # 44739 fue desechado en 1966), se construyeron sin reefers aluminio adicionales, el costo es la razón probable. También en 1946, el acero consolidado entregado el único mundo reefer de acero inoxidable para el Santa Fe Nevera Despacho. El 40 pies (12,2 m) coche estaba equipado con bunkers convertibles hielo, conductos de ventilación laterales y ventiladores de circulación por eje impulsado. Se pensó que el acero inoxidable sería mejor resistir el deterioro corrosivo resultante de salazón el hielo. La unidad one-of-a-kind entró en servicio como # 13000, pero se designó de nuevo posteriormente como # 1300, y más tarde dio # 4150 en 1955.

# 4150 pasó la mayor parte de su vida en servicio expreso. Costo fue citada como la razón no hay unidades adicionales fueron ordenados. El coche fue desmantelado en Clovis, Nuevo México en febrero de 1964.

"La depresión Baby"

Durante la década de 1930, el North American Car Company produjo un uno-de-uno-bueno, de cuatro ruedas reefer bunker hielo destinado a servir las necesidades de los transportistas especializados que no generan suficiente producto para llenar un coche de refrigerador de tamaño completo. NADX # 10000 fue una de 22 pies (6,71 m) -long, completamente de acero coche que se parecía a la cuarenta-y-ochos utilizados en Europa durante la Primera Guerra Mundial . El prototipo pesan 13,5 toneladas cortas (12,2 t; 12,1 toneladas largas) y fue equipado con una 1500 libras (680 kg) bunker de hielo en cada extremo. El coche fue alquilado a Hormel y vio servicio entre Chicago, Illinois y el sur de Estados Unidos. El concepto no pudo ganar la aceptación con los ferrocarriles del este y no hay unidades adicionales fueron construidos.

Hielo seco

El Santa Fe Nevera Despacho (SFRD) brevemente experimentó con hielo seco como refrigerante en 1931. El compuesto era fácilmente disponible y parecía como un reemplazo ideal para el agua congelada. Derrite el hielo seco a -109 ° F / -78.33 ° C (frente a 32 ° F / 0 ° C para el hielo convencional) y fue dos veces más eficaz termodinámicamente. El peso total se reduce a medida que la necesidad de salmuera y agua fue eliminado. Mientras que el mayor costo de hielo seco fue sin duda un inconveniente, las cuestiones de logística en la carga de largas filas de vehículos de manera eficiente le impidieron lograr la aceptación sobre el hielo convencional. Lo peor de todo, se constató que el hielo seco puede afectar negativamente el color y el sabor de ciertos alimentos si se coloca demasiado cerca de ellos.

Vagones tolva

En 1969, el Ferrocarril Pacífico Norte ordenó una serie de modificaciones vagones tolva cubiertos de American Car y Foundry para el transporte de alimentos perecederos a granel. Los 55 pies (16,76 m) -long coches se cubrió con una capa de aislamiento, equipado con escotillas de techo para la carga, y tenía aberturas de salida central a lo largo de la parte inferior para la descarga rápida. Una unidad de refrigeración mecánica se instala en cada extremo del coche, donde los conductos de chapa metálica forzado de aire frío en los compartimientos de carga.

Las unidades, valoradas en 100 toneladas cortas (91 t; 89 toneladas largas) capacidad (más del doble que el de los más grandes del coche de refrigerador convencional del día) eran económicos para cargar y descargar, como se requiere ningún envase secundario. Las manzanas, las zanahorias, las cebollas y las patatas fueron transportados de esta manera con un éxito moderado. Naranjas, por otro lado, tienden a estallar bajo su propio peso, incluso después de que se instalan deflectores de madera para distribuir mejor la carga. El ferrocarril de Santa Fe arrendó 100 de las tolvas de la ACF, y en abril de 1972 compró 100 unidades nuevas, conocidas como los coches "Conditionaire".

Irregular superficie exterior de los coches, de color naranja (aunque más oscuro que el color amarillo-naranja estándar AT & SF utilizado en frigoríficos) tendido a recoger la suciedad fácilmente, y resultó difícil de limpiar. Santa Fe finalmente relegado los coches a las aplicaciones más típicas, no refrigerados.

Coches de nevera en Japón

Los coches de primera refrigerados en Japón entraron en servicio en 1908 para el transporte de pescado. Muchos de estos coches fueron equipados con bunkers de hielo, sin embargo los bunkers no se utilizan generalmente. Los peces fueron empacados en cajas de poliestireno de madera o espuma con hielo picado.

Frutas y transporte de carne en vagones refrigerados no era común en Japón. Para las frutas y verduras, los coches del ventilador eran suficientes debido a las cortas distancias en el transporte. Carne requiere almacenamiento a baja temperatura, transportados por barco, ya que la mayoría de las principales ciudades japonesas se encuentran a lo largo de la costa.

Coches de nevera sufrieron graves daños en la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, las fuerzas de ocupación confiscaron muchos coches para su propio uso, la utilización de los bunkers de hielo como se pretendía originalmente. Suministros se desembarcaron principalmente a Yokohama, y los trenes frigoríficos corrieron desde el puerto a las bases estadounidenses en todo Japón.

En 1966, JNR desarrolló "resa 10000" y los coches de tipo refrigerado "10000 remufu" que podrían viajar a 62 mph (100 km / h) Fueron utilizados en los trenes expresos de carga de pescado. "Tobiuo" ( Pez volador) tren desde Shimonoseki a Tokio, y "Ginrin" (Plata escala) tren desde Hakata a Tokio, fueron operados.

Por la década de 1960, los camiones frigoríficos habían empezado a desplazar a los automotores. Las huelgas en la década de 1970 dio lugar a la pérdida de fiabilidad y puntualidad, importante para el transporte de pescado. En 1986, los últimos coches refrigerados fueron reemplazados por contenedores refrigerados.

La mayoría de los buques frigoríficos japoneses eran cuatro ruedas debido a pequeñas demandas de tráfico. Había muy pocos vagones de bogies en los últimos años. El número total de buques frigoríficos japoneses numerada aproximadamente 8.100. En su apogeo, alrededor de 5.000 coches refrigerados operados a finales de 1960. Refrigeradores mecánicos fueron probados, pero no vieron a su uso generalizado.

No hubo reefers de propiedad privada en Japón. Esto se debe a que el transporte de peces fueron protegidos por las políticas nacionales y las tasas se mantiene baja, y había poco beneficio en la propiedad de automóviles refrigerado.

Preservación

Ejemplos de muchos estilos de vagones refrigerados y de hielo se pueden encontrar en los museos del ferrocarril de todo el mundo.

La Pacífico Occidental Museo del Ferrocarril en Portola, California, cuenta con una lista muy completa de coches del siglo 20, incluyendo coches de madera con cuerpo de hielo, carros de hielo de acero con cuerpo, uno de los primeros vagones refrigerados mecánicos, vehículos frigoríficos tarde mecánicas y un chaquetón criogénica, así como varios furgones "aislados" también utilizados para el transporte de alimentos.

Cronología

• 1842: La Ferrocarril occidental de Massachusetts experimentó con diseños de coches de carga innovadoras capaces de transportar todo tipo de mercancías perecederas y sin deterioro.
• 1851: El primer furgón refrigerado entró en servicio en la Ferrocarril del Norte (Nueva York).
• 1857: El primer envío de refrigeración, la carne de vaca vestida viajado desde Chicago a la costa este de los coches de caja ordinarias llenas de hielo.
• 1866: El horticultor Parker Earle enviado fresas en cajas con hielo en tren desde el sur de Illinois de Chicago en la Illinois Ferrocarril Central.
• 1867: Primera patente de Estados Unidos vagón refrigerado se emitió.
• 1868: William Davis de Detroit, Michigan desarrollaron un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y patentó en los EE.UU. La patente fue posteriormente vendido a George Hammond, un empacador de carne local, que amasó una fortuna en el transporte refrigerado.
• 1876: ingeniero alemán Carl von Linde desarrolló uno de los primeros sistemas de refrigeración mecánica.
• 1878: Gustavus Swift (junto con el ingeniero Andrew Chase) desarrolló el primer vagón enfriada con hielo práctico. Pronto Swift formó el Swift Frigorífico Line (SRL), primero en el mundo.
• 1880: La primera patente para un vagón refrigerado mecánicamente emitida en los Estados Unidos se otorgó a Charles William Cooper.
• 1884: El Santa Fe Nevera Despacho (SFRD) se estableció como una subsidiaria de la Atchison, Topeka y Santa Fe de tren para llevar los productos perecederos.
• 1885: Bayas de Norfolk, Virginia fueron enviados por el coche de refrigerador a Nueva York.
• 1887: Parker Earle unieron FA Thomas de Chicago en el negocio de envío de la fruta. La empresa propietaria de 60 vagones refrigerados por hielo para 1888, y 600 por 1.891.
• 1888: Armour & Co. enviados carne de Chicago a Florida en un coche refrigerado por acetato de maquinaria cloruro de compresión. Florida naranjas fueron enviados a Nueva York bajo refrigeración por primera vez.
• 1889: El envío primero enfriada de fruta de California se vendió en el mercado de Nueva York.
• 1898: en Rusia primeros vagones refrigerados entraron en servicio. Inventario w del país llegó a 1.900 en 1908 y 3000, dos años después, y alcanzó un máximo de aproximadamente 5.900 por 1916. Los coches fueron utilizados principalmente para el transporte de la mantequilla de Siberia hasta el mar Báltico , un viaje de 12 días.
• 1899: el tráfico de fruta refrigerada dentro de los EE.UU. llegó a 90.000 toneladas cortas (81.647 t; 80,357 toneladas largas) por año; Transporte de California a Nueva York promedió 12 días en 1900.
• 1901: Carl von Linde equipado un tren ruso con una planta de refrigeración mecánica centro móvil para distribuir refrigeración para vehículos de transporte de mercancías perecederas. Sistemas similares se utilizan en Rusia en fecha tan tardía como 1975.
• 1905: el tráfico de Estados Unidos en la fruta refrigerada reacheed 430.000 toneladas cortas (390.089 t; 383,929 toneladas largas). Como los diseños de vehículos frigoríficos se estandarizan, se suspendió la práctica de indicar la "patente" en los laterales.
• 1907: El fruto expreso del Pacífico inició sus operaciones con más de 6.000 vehículos frigoríficos, transporte de frutas y hortalizas procedentes de productores occidentales a los consumidores orientales. Tráfico de Estados Unidos en la fruta refrigerada golpeó 600.000 toneladas cortas (544.311 t; 535,714 toneladas largas).
• 1908: primeros vagones refrigerados de Japón entraron en servicio. Los coches eran para el transporte de mariscos, de la misma manera como la mayoría de otros buques frigoríficos japoneses.
• 1913: El número de vagones aislados térmicamente (la mayoría de los cuales fueron enfriados por hielo) en los EE.UU. superaron los 100.000.
• 1920: La Fruit Growers Express (o FGE, ex filial de la armadura Nevera Line) se forman utilizando 4.280 contenedores refrigerados adquiridos de Armour & Co.
• 1923: FGE y el Gran Ferrocarril del Norte para el Western Fruit Express (WFE) con el fin de competir con la fruta expreso Pacífico y Santa Fe Nevera Despacho en Occidente.
• 1925-1930: camiones refrigerados mecánicamente entran servicio y lograr la aceptación pública, en particular para el suministro de leche y el helado.
• 1926: La FGE expandió su servicio en el noroeste del Pacífico y el Medio Oeste a través de la WFE y el refrigerador Express Company Burlington (BREX), su otra filial parcialmente. FGE compró 2.676 contenedores refrigerados desde el Ferrocarril de Pennsylvania.
• 1928: La FGE formó la Empresa Nacional del coche como una filial para atender el mercado de transporte de carne. Los clientes incluyen Kahn, Oscar Mayer, y Rath.
• 1930: El número de vagones refrigerados en los Estados Unidos alcanzó su máximo de aproximadamente 183.000.
• 1931: El SFRD reconfigurado siete contenedores refrigerados para utilizar hielo seco como un agente de enfriamiento.
• 1932: Ferrocarriles japoneses del gobierno construyeron vehículos especialmente diseñados para el refrigerante de hielo seco.
• 1936: El primer servicio de reefers entrado completamente de acero.
• 1937: La Comisión Interestatal de Comercio prohibió "cartelera" anuncios de tipo en vagones de ferrocarril.
• 1946: Dos coches experimentales refrigerador de aluminio-cuerpo entraron en servicio en el PFE; un reefer experimental con un cuerpo de acero inoxidable fue construido para la SFRD.
• 1950: El coche refrigerador nómina estadounidense cayó a 127.200.
• 1955: Al este del Edén populariza vagones refrigerados al presentar una trama principal, donde El padre de James Dean intenta entrar en el negocio y no cuando todo el producto se derrite durante el tránsito.
• 1957: El último bunker hielo vagones refrigerados fueron construidos.
• 1958: Los primeros contenedores refrigerados mecánicos (que utilizan las unidades de refrigeración de motor diesel) entraron en servicio comercial.
• 1960: El rubor, puerta "tapón" estilo de deslizamiento se introdujo como una opción, proporcionando una puerta más grande para facilitar la carga y descarga. Las puertas herméticas fueron mejor aislados y permitieron que el coche que se mantiene a una temperatura más uniforme.
• 1966: Ferrocarriles Nacionales del Japón comenzó la operación de los trenes expresos de carga de pescado por nueva construcción tipo "10000 resa" se refiere.
• 1969: ACF construyeron varios coches experimental tolva de flujo central que incorporan sistemas de refrigeración mecánicos y células de carga aislados. Las unidades fueron destinadas para el transporte de productos perecederos a granel.
• 1971: Los últimos reefers enfriada con hielo se retiraron.
• 1980: El coche refrigerador nómina estadounidense cayó a 80.000.
• 1986: Los últimos reefers en Japón fueron reemplazados por contenedores refrigerados.
• 1990: La primera reefers criogénicamente enfriados entró en servicio.
• 2001: El número de vagones refrigerados en los Estados Unidos tocó fondo a aproximadamente 8.000.
• 2005: El número de contenedores refrigerados en los Estados Unidos asciende a aproximadamente 25.000, debido a importantes pedidos nuevos automóviles refrigerador.

Las aplicaciones especializadas

Servicio urgente

Transporte refrigerado estándar se utiliza a menudo para los bienes con menos de 14 días de refrigerado "vida útil" - aguacates, flores cortadas, verduras de hoja verde, lechuga, mango, productos cárnicos, las setas, los melocotones y las nectarinas, piñas y papayas, cerezas dulces, y tomates. Reefers "Express" se emplean normalmente en el transporte de productos perecederos especiales: productos con una vida útil de refrigeración de menos de siete días, como la sangre humana, el pescado, cebollas verdes, leche, fresas y algunos productos farmacéuticos.

Pacific Fruit Express N. ° 722, una, refrigerador del coche de estilo expreso enfriada con hielo diseñado para llevar la leche en latas de acero estañado y otras cargas altamente perecedero en la cabecera del tren de pasajeros consta

Los coches refrigerador Servicio Express primeros entraron en servicio hacia 1890, poco después de las primeras rutas de trenes expresos se establecieron en América del Norte. Los coches no han estado en uso general hasta el siglo 20. La mayoría de los locales destinados a servicio express son más grandes que sus contrapartes convencionales, y por lo general se construyen más en la línea de coches de equipaje que los equipos de carga. Los vehículos deben estar equipados con camiones de velocidad y frenos-clasificado, y - si es que se van a ejecutar por delante del coche de pasajeros, también debe incorporar una línea de aire para el frenado neumático, una línea de aire de la señal de comunicación, y una línea de vapor para calefacción del tren. Unidades Express se suelen pintadas en colores de los coches de pasajeros, tales como Verde Pullman.

La primera reefer expreso propósito construido surgió de la Erie Railroad Shops Susquehanna el 1 de agosto de 1886. En 1927, algunos 2218 expresan coches viajaron rieles de Estados Unidos, y tres años más tarde esa cifra se elevó a 3.264. En 1940, las líneas ferroviarias privadas comenzaron a construir y operar sus propios buques frigoríficos, la Agencia Ferroviaria Express (REA) que es con mucho el más grande. En 1948, la lista REA (que seguirá creciendo en la década de 1950) era de aproximadamente 1.800 vehículos, muchos de los cuales eran de la Segunda Guerra Mundial " durmientes de tropas "modificados para el transporte refrigerado expresa. En 1965, debido a una disminución en el tráfico refrigerados, muchos buques frigoríficos expresas fueron arrendados a los ferrocarriles para su uso como portadores de correo masivo.

Intermodal

Durante muchos años, prácticamente todo el tráfico de perecederos en los Estados Unidos fue transportado por los ferrocarriles. Mientras ferrocarriles estaban sujetos a la regulación del gobierno en relación con las tarifas de transporte, las empresas de transporte por carretera podrían establecer su propio ritmo para transportar productos agrícolas, dándoles una ventaja competitiva. En marzo de 1979, el ICC exento el transporte ferroviario de frutas y verduras frescas de toda la regulación económica. Una vez que la "Cláusula de exención agrícola" fue retirado de la Ley de Comercio Interestatal , ferrocarriles comenzaron agresivamente persiguiendo remolque-a-batea (TOFC) negocio (una forma de transporte intermodal de mercancías) para remolques refrigerados. Tomando un paso más allá, un número de compañías (incluyendo el PFE y SFRD) compró sus propios remolques refrigerados para competir con los camiones interestatales.

Tropicana "Tren Juice"

Antiguo coche refrigerador Tropicana

En 1970, el jugo de naranja Tropicana fue enviado a granel a través de aislado vagones en una semana de ida y vuelta desde Bradenton, Florida, para Kearny, Nueva Jersey. Al año siguiente, la empresa estaba operando dos unidades de 60 coches de los trenes a la semana, cada uno con alrededor de 1.000.000 galones estadounidenses (3.800.000 L; 830.000 imp gal) de jugo. El 7 de junio de 1971, el "Gran Tren Jugo White" (el primer tren de la unidad en la industria alimentaria, que consiste en 150 100 toneladas cortas (91 t; 89-long-ton) con aislamiento vagones fabricados en Alexandria, Virginia, tiendas de Productores de Frutas Express) comenzaron servicio sobre las 1.250 millas (2.010 km) ruta. Un 100 coches adicionales pronto se añadieron y se instalaron pequeñas unidades de refrigeración mecánica para mantener constante la temperatura. Tropicana ahorró $ 40 millones en costos de combustible durante los primeros diez años de funcionamiento.

Clasificaciones AAR

• Nota: Clase B vagones refrigerados son los diseñados para el servicio de pasajeros; vagones aislados están designados Clase L .