Ferrocarril de Virginian
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| Ferrocarril de Virginian | |
|---|---|
 | |
| Reporte de marca | VGN |
| Lugar | Deepwater, West Virginia- Norfolk, VA |
| Fechas de la operación | 1907 - 1959 |
| Sucesor | Norfolk y occidental |
| Ancho de vía | 4 pies 8 1/2 in (1.435 mm) ( ancho de vía estándar) |
| Sede | Norfolk, Virginia |
El ferrocarril de Virginian ( informar marca VGN) fue un Clase I de ferrocarril situado en Virginia y Virginia Occidental en el Estados Unidos . El VGN fue creado para transportar "sin humo" de alta calidad carbón bituminoso desde el sur de Virginia Occidental a puerto en Hampton Roads.
A principios del siglo 20, William Nelson Page, ingeniero civil y gerente de la minería del carbón, unieron fuerzas con un socio silencioso, financiero industrial Henry Huttleston Rogers (un director de Standard Oil y uno de los hombres más ricos del mundo), para desarrollar el Ferrocarril profundo, un modesto 85 millas de largo línea corta ferrocarril para acceder sin explotar reservas de carbón bituminoso en algunas de las secciones más escarpadas del sur de Virginia Occidental. Cuando página fue bloqueada por la colusión de los ferrocarriles más grandes, que se negaron a conceder tarifas razonables para intercambiar el tráfico de carbón, no se dio por vencido, ya que sin duda habían anticipado. Mientras continuaba la construcción del proyecto original, usando los recursos y los abogados de Rogers para formar otro ferrocarril dentro del estado, que en silencio se aseguraron el derecho de paso al otro lado de Virginia para la Tidewater de tren para llegar Hampton Roads.
Los dos proyectos se unieron legalmente y cambió el nombre del ferrocarril de Virginian a principios de 1907. A pesar de los esfuerzos para detenerlos, ellos construyeron entonces las "Montañas de Mar" del ferrocarril justo bajo las narices de los grandes ferrocarriles y el grupo de élite de unos pocos industriales (so- llamado " barones ladrones ") que los controlaban. Terminado en 1909 , el ferrocarril de Virginian fue financiada en gran parte a través de la fortuna personal de Rogers. Fue un ferrocarril bien diseñado moderno con todo-nueva infraestructura y podría operar de manera más eficiente que sus competidores más grandes.
A lo largo de una historia de 50 años rentable, la VGN continuó la filosofía Página-Rogers de "pagar por adelantado para el mejor". Se logra mejores eficiencias en las montañas, piedemonte rodando, y el terreno marea plana. Conocido para el funcionamiento de la mayor y mejor de vapor, eléctricos y mecánicos de propulsión diesel, se hizo el apodo de "El más rico pequeño ferrocarril en el mundo." Fusionada con la Norfolk y el ferrocarril occidental en 1959 , una gran parte de la antigua VGN permanece en servicio en el siglo 21 para la Norfolk Southern Railway, una Clase I ferrocarril con sede en Norfolk a pocas cuadras de las antiguas oficinas de Virginia de ferrocarril en la estación terminal de Norfolk.
Dos años después de la fusión, la VGN comenzó a ganar una nueva vida en un libro, ya que se presenta como la clásica historia de intriga empresarial competitivo mezclado con un estilo de escritura contar historias acerca de la tradición del ferrocarril y su gente. El ferrocarril de Virginian, escrito por autor y historiador H. Reid, fue publicado por primera vez en 1961, y ha sido reimpreso varias veces en los años desde entonces. Ediciones primera y segunda del libro se han convertido en objetos de colección, entre otras reliquias de la VGN. Aunque uno de los más pequeños banderas de los ferrocarriles estadounidenses caído, el VGN continúa más de 47 años después de tener un seguimiento increíblemente leal de los ex empleados, modeladores, autores, fotógrafos, historiadores y conservadores. A principios del siglo 21, muchos de ellos ahora pertenecen a Ferrocarril de Virginian (VGN) entusiastas, que es uno de los de Internet más vibrantes grupos en línea de Yahoo! Ferrocarril Enthusiast 's. Un grupo de jubilados en Roanoke, Virginia satisfacer cada semana y responder las preguntas de una base mundial de más de 700 miembros. Seminarios anuales tienen un incremento de las actividades de asistencia y de conservación han ido en aumento, así como la propia VGN desvanece en la historia.
La construcción del ferrocarril de Virginian
El ferrocarril de Virginian (VGN) fue concebido a principios del siglo 20 por dos hombres. Uno de ellos era un brillante ingeniero civil, director de minería del carbón, y empresario, William Nelson página. Su compañero era millonario industrial, Henry Huttleston Rogers . Juntos, construyeron un ferrocarril bien diseñado que era prácticamente una "cinta transportadora sobre raíles" para el transporte de alta calidad "sin humo" carbón bituminoso desde el sur de Virginia Occidental a puerto en Hampton Roads, cerca Norfolk, Virginia.
La historia de la construcción del ferrocarril de Virginian ha sido descrito como un ejemplo de libro de recursos y ferrocarriles naturales, y de una compañía más pequeña teniendo en gran negocio (y ganar) a principios del siglo 20 . Fue un momento en que muchos ferrocarriles estaban bajo el control común de unos pocos desarrolladores de gran alcance, que tomaron en los competidores sin restricciones antimonopolio.
Asociación: La idea hombre de Ansted y un multimillonario hecho a sí mismo
William Nelson Página (1854-1932) fue un ingeniero civil y empresario. Page, quien nació en Virginia y estudió en la Universidad de Virginia en Charlottesville, llegó originalmente a Virginia Occidental en la década de 1870 para ayudar a construir la doble vía Chesapeake y el ferrocarril de Ohio en el New River y Kanawha valles fluviales.
Un hombre de colores por todas las cuentas, el coronel de página, como llegó a ser conocido, pronto se involucró en muchas empresas de carbón y afines en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, estableciéndose en la pequeña aldea de montaña de Ansted en Condado de Fayette, Virginia Occidental.
Col. página fue uno de los hombres más exitosos que desarrolló rica de West Virginia campos de carbón bituminoso en la década de 19a y principios siglos 20 y construyeron los ferrocarriles para transportar el carbón. Con su formación y experiencia como ingeniero civil, página fue excepcionalmente bien preparado para sacar provecho de la riqueza oculta de sur de Virginia Occidental. El ex gobernador de Virginia Occidental William A. MacCorkle lo describió como un hombre que sabía "la tierra como un agricultor sabe que sus campos." Él también era un empresario enérgico. Autor H. Reid lo resumió etiquetando Col. Página "La idea hombre de Ansted."
Henry Huttleston Rogers (1840-1909) fue un financiero y industrial que había crecido en una familia de clase trabajadora en Massachusetts. Comenzó a trabajar en su juventud, y había ayudado a tiempo parcial en la tienda de su padre y periódicos entregados. Después de graduarse de la escuela secundaria, Rogers tiene experiencia como guardafrenos en un ferrocarril local, mientras que el ahorro de su dinero. En 1861 él y un amigo se dirigió a las montañas de Pennsylvania, y ayudó a desarrollar de petróleo y gas natural recursos allí durante la Guerra Civil de Estados Unidos , llegando a ser uno de los hombres clave con John D. Rockefeller de Standard Oil Trust y un multi- millonario. Uno de los hombres más ricos de los Estados Unidos, Rogers era un empresario enérgico, muy parecido a la página más joven, y también estuvo involucrado en muchos proyectos ferroviarios y de desarrollo mineral.
Rogers conoció a Página mientras que el segundo fue presidente de Gauley montaña Coal Company, entre muchas otras empresas. Página sabía de ricos sin explotar campos de carbón bituminoso que se encuentran entre la Nueva valle del río y la más baja Río Guyandotte en el sur de Virginia Occidental en un área todavía no alcanzado por el C & O y su principal competidor, el Norfolk y el ferrocarril occidental (N & W). Mientras que los ferrocarriles más grandes estaban preocupados en desarrollar áreas cercanas y el envío de carbón a través de ferrocarril a Hampton Roads, Página formaron un plan para aprovechar las tierras de carbón sin explotar, con Rogers y varios otros como los inversores. Una poderosa asociación se había formado.
Ferrocarril profundo y Tidewater Ferrocarril
Originalmente, el esquema Página-Rogers era un línea corta ferrocarril, la Ferrocarril profundo, formado en 1898, una línea dentro del estado pretende ser sólo en Virginia Occidental. Finalmente, después de establecer relaciones para intercambiar tráfico de carbón con los ferrocarriles más grandes fallado, Deepwater de derecho de vía se amplió para llegar a la línea de estado de West-Virginia-Virginia cerca Glen Lyn, Virginia. Puntos importantes sobre el ferrocarril profundo eran Página, Mullens y Princeton en West Virginia.
Allá en Virginia, otro ferrocarril intraestatal, la Tidewater Ferrocarril, se formó en 1904, con derecho de paso todo el camino a través de la parte sur de Virginia de Giles County (que bordea West Virginia) a Condado de Norfolk en Hampton Roads. Los principales puntos eran Roanoke, Victoria, Suffolk, y Punto de Sewell, una zona rural donde una nueva muelle de carbón se encuentra en el puerto cerca Norfolk.
Victoria se crea
A finales de 1906 , cerca de la mitad del camino en el ferrocarril Tidewater entre Roanoke y punto de Sewell, una nueva ciudad con el espacio reservado para las oficinas del ferrocarril y tiendas se creó en Condado de Lunenburg, Virginia. Fue nombrado Victoria, en honor de la reina Victoria de Inglaterra, que fue-admiraba mucho por Henry Rogers.
Victoria fue la ubicación de una operación de mantenimiento de equipos de gran tamaño, con la casa de máquinas, carboneras tocadiscos y las instalaciones de agua para el servicio de las locomotoras de vapor, y un gran patio. Oficinas para la División de Norfolk de la VGN fueron construidos mediante la adición de un segundo piso a la estación de pasajeros construir unos años más tarde.
1907: Ferrocarril de Virginian nace
The Virginian Railway Company se formó en Virginia el 8 de marzo de 1907 para combinar el ferrocarril profundo en West Virginia y el Tidewater Ferrocarril en Virginia en un solo ferrocarril interestatal, sólo unos meses después de que Victoria se incorporó. En 15 de abril de 1907 , William Nelson Página convirtió en el primer presidente del nuevo ferrocarril de Virginian.
Los trabajos avanzaron en el VGN largo de 1907 y 1908 el uso de las técnicas de construcción que no están disponibles cuando los ferrocarriles más grandes se habían construido unos 25 años antes. Al pagar por el trabajo con la propia fortuna personal Henry Rogers, el ferrocarril fue construido sin deuda pública. Esta hazaña, una característica clave del secreto éxito en la obtención de la ruta, no se llevó a cabo sin una cierta carga considerable a Rogers, sin embargo.
Rogers sufrió algunos reveses financieros en el El pánico financiero de 1907, que comenzó en marzo. Entonces, unos meses más tarde ese mismo año, experimentó un debilitante derrame cerebral . Fue desactivado en gran parte durante cinco meses. Afortunadamente, Henry Rogers recuperó su salud, al menos parcialmente, y se encargó de que la construcción se continuó en el nuevo ferrocarril hasta que finalmente fue terminado a principios de 1909 .
Última pico, celebraciones
El último clavo en el ferrocarril de Virginian fue impulsado en 29 de enero de 1909 , en el lado oeste de la masiva Nuevo puente del río en Glen Lyn, cerca de donde el nuevo ferrocarril cruzó la West Virginia - Línea de estado de Virginia.
En abril de 1909 , Henry Huttleston Rogers y Mark Twain , viejos amigos, regresaron a Norfolk, Virginia juntos una vez más para una gran celebración de las nuevas "montañas al mar" terminación del ferrocarril.
Rogers fue al día siguiente en su primera gira (y única) del ferrocarril recién terminado. Murió de repente sólo seis semanas más tarde a la edad de 69 en su casa de Nueva York. Pero para entonces, se había completado el trabajo de la asociación Página-Rogers para construir el ferrocarril de Virginian.
Aunque ni William página o Henry Rogers terminó de ejecutar el ferrocarril, que fue sin duda un logro de por vida coronación para cada hombre. Juntos habían concebido y construido una vía de ferrocarril moderno, bien diseñado desde las minas de carbón de West Virginia al puerto de Hampton Roads justo bajo las narices de los grandes ferrocarriles. El ferrocarril de Virginian podría operar de manera más eficiente que sus competidores más grandes, tenían totalmente nueva infraestructura, y sin deudas. Fue un logro sin igual en la historia de Estados Unidos railroading, ni antes ni después.
Operación y electrizante "el más rico Poco ferrocarril en el mundo"
Sr. Rogers dejó a sus herederos y empleados con un nuevo ferrocarril maravilloso que permaneció estrechamente ocupó hasta 1937; su hijo y los hijos en la ley como Urban H. Broughton y William R. Coe fueron algunos de sus líderes. Coe sirvió casi toda su historia. A lo largo de esa historia de 50 años rentable, la VGN continuó siguiendo la política Página-Rogers de "pagar por adelantado para el mejor." Se hizo especialmente conocida por el tratamiento de sus empleados y proveedores, así, otra inversión que paga dividendos. El VGN buscó (y logró) mejores eficiencias en la montaña, piedemonte y el terreno tidewater plano de rodadura. El VGN rentable experimentó con los mejores y más grande de vapor, eléctricas y diesel locomotoras. Era bien sabido para el funcionamiento del equipo más grande y mejor, y podía permitirse. Llegó a ser apodado "el pequeño ferrocarril más rico del mundo."
El VGN tenía un muy importante grado en Gap de Clark, Virginia Occidental, y trató cada vez mayor locomotoras de vapor antes de pasar a una alternativa ya en uso por uno de sus competidores vecinos, Norfolk y el ferrocarril occidental: una sistema de electrificación ferroviaria. Con el trabajo autorizado comienzo en 1922, una porción de 134 millas del ferrocarril en las montañas de Mullens, Virginia Occidental sobre Brecha de Clark y varios otros grados principales a Roanoke, Virginia estaba equipado con cables aéreos apoyados por un sistema de catenaria. El VGN construyó su propia planta de energía en Narrows, Virginia. La electrificación se completó en 1925 a un costo de $ 15 millones. Un enlace se estableció con Norfolk & Western compartir electricidad a partir de su cercano electrificación durante contingencias. ALCO y Westinghouse suministra la locomotoras eléctricas, que fueron equipadas con pantógrafos. Las 36 unidades iniciales fueron normalmente vinculados en grupos de tres, como un juego, y tenía mucha mayor capacidad de carga de la energía de vapor sustituyeron.
La Página del terminal aparentemente situado a distancia y Rogers planeado y construido en Punto de Sewell jugó un papel importante en la historia naval del siglo 20 de Estados Unidos. A partir de 1917 , el ex Motivos Jamestown Exposition adyacentes al muelle de carbón VGN convirtieron en un centro importante para el Marina de los Estados Unidos. El VGN transporta la alta calidad "sin humo" West Virginia carbón bituminoso favorecido por la Marina de Estados Unidos por sus barcos, proporcionando un suministro fiable durante las dos guerras mundiales.
A mediados de la década de 1950 la gestión VGN dio cuenta de que la devoción de la compañía de carbón como fuente de energía (por locomotoras de vapor y la planta de energía en Narrows para el sistema de electrificación) se estaba ensombrecida por las economías de diesel-eléctrico locomotoras y una escasez de piezas para las locomotoras de vapor mayores. Entre 1954 y 1957 se adquirió un total de 66 locomotoras diesel-eléctricas, incluyendo 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Tren Masters y 40 H-16-44 switchers carreteras más pequeñas, dos generadores de vapor para transportar los trenes de pasajeros. La última locomotora de vapor operado en junio, 1957.
Fin de vapor: descenso en puntos de intervención
A partir de 1903 , Página, West Virginia, llamada así por el coronel William Página, se convirtió en el sitio de un patio de maniobras, la casa de máquinas, y la estación de la Ferrocarril profundo y más tarde el ferrocarril de Virginian (VGN). Después de que el ferrocarril eliminado locomotoras de vapor en 1957 y minas de carbón de la zona se habían agotado en gran parte, las instalaciones en Página eran innecesarios. Mullens y Princeton en West Virginia, y Roanoke, Victoria y Punto de Sewell en Virginia eran otros lugares donde las amplias instalaciones de mantenimiento de locomotoras de vapor y rotondas eran también ya no necesita después de 1957. El patrón era el mismo en todo Estados Unidos como la era de la locomotora de vapor terminado.
La Fusión VGN-N & W
Con el tiempo, los grandes ferrocarriles aprendieron a convivir con su nuevo competidor, y llegaron a lamentar rechazar oportunidades para comprarlo antes de su finalización.
Durante la Primera Guerra Mundial el VGN fue operado conjuntamente con su competidor adyacente, la Norfolk y el ferrocarril occidental (N & W), bajo la Toma de control de tiempos de guerra de USRA de las Rutas de Pocahontas. Las eficiencias operativas fueron significativas. Después de la guerra, los ferrocarriles fueron devueltos a sus respectivos propietarios y estado competitivo. Sin embargo, el N & W nunca perdieron de vista el VGN y su enrutamiento de bajo grado a través de Virginia.
Después de la Primera Guerra Mundial hubo muchos intentos de la C & O, el N & W, y otros para adquirir la rentable pequeño ferrocarril de Virginian. Sin embargo, los EE.UU. Comisión Interestatal de Comercio (ICC) rechazó los intentos de combinar las carreteras hasta finales del 1950, cuando una propuesta Norfolk & Western Railway y ferrocarril de Virginian fusión fue finalmente aprobado en 1959 . La fusión VGN-NW Se cree ampliamente que ha comenzado la era moderna de las grandes fusiones de ferrocarril como la CPI llegó a aceptar que los ferrocarriles tenían que ser capaces de competir con más éxito contra otros modos de transporte (por ejemplo, carreteras y transporte aéreo) y no sólo contra el uno al otro.
Patrimonio: "Siempre habrá un virginiano"
Cuando el VGN perdió su identidad después de la compra por el Norfolk & Western en 1959, autor y fotógrafo H. Reid escribió el libro de época "The Virginian Ferrocarril" y afirmó "Siempre habrá un Virginian". Hasta el momento, el tiempo ha demostrado lo correcto.
El VGN en el siglo 21
Hoy en día, las principales partes de la ruta bajo gradiente VGN son el camino hacia el este carbón preferido para la N & W del sucesor, el Norfolk Southern Railway.
Otras porciones de VGN-derecho de paso en el este de Virginia ahora transportan agua dulce y están en estudio para el servicio futuro de trenes de pasajeros de alta velocidad a South Hampton Roads de Richmond y Petersburgo.
La antigua propiedad VGN al punto de Sewell es parte de los EE.UU. Estación Naval de Norfolk, la instalación naval más grande en el mundo.
El ferrocarril de Virginian sigue siendo uno de los favoritos entre los muchos banderas caídos de railroading en los EE.UU..
Los aficionados de todo el mundo el modelo VGN en muchas escalas y calibres, con algunos artículos considerados como objetos de colección valiosos.
Actividad y reuniones Preservación
Demostrativo del espíritu duradero del Virginian, los conservacionistas han guardado estaciones de pasajeros VGN en Suffolk y Roanoke, Virginia. La Estación de Pasajeros de Suffolk, que también fue utilizado por los ferrocarriles del litoral, ha sido restaurado y está en uso como museo. Planes similares están en marcha por el capítulo local de la Sociedad Nacional de Ferrocarril Histórico Roanoke para el Virginian la estación de tren de pasajeros.
Tres de las locomotoras de la VGN y numerosos furgones de cola y demás material rodante sobreviven. Uno de vapor y una locomotora eléctrica han sido cosméticamente restaurado, y están en exhibición en el Virginia Museum of Transportation en Roanoke, Virginia.
En octubre de 2002 los autores y los entusiastas VGN restauraron el Mullens, Virginia Occidental Caboose Museo que había sido devastado en una de las inundaciones notorios de West Virginia. El trabajo fue financiado por la venta de los modelos hechos a mano y contribuciones.
En mayo de 2003 una reunión de los Amigos de ferrocarril se celebró en Victoria, Virginia, sede de un nuevo museo, con un parque con interpretaciones históricas de los sitios de la casa de máquinas y tornamesa en fase de desarrollo. La Norfolk Southern Railway envió su tren de exposición a la cercana Crewe para el evento.
En abril de 2004 los niños de la Escuela Primaria Boonsboro en alrededores Bedford, Virginia y el grupo local de Kiwanis Lynchburg, Virginia se unieron para recaudar fondos y trabajar para salvar a la única sobreviviente clase original (circa 1910) C-1 Caboose madera.
En octubre de 2004, el diario Roanoke Times publicó un reportaje acerca de las reuniones semanales del "Twenty Takin 'con el Virginian Hermanos" grupo de ferrocarrileros VGN jubilados, exhibiendo ostensiblemente el modelo de una moderna locomotora GE en ferrocarril de Virginian librea, que se espero que el ferrocarril utilizará como base para una pintura especial del día corriente Norfolk Southern Railway locomotora para conmemorar el 100 aniversario de la fundación de 1907 su ferrocarril favorito, el ferrocarril de Virginian.
En diciembre de 2004, un restaurado completamente y equipado furgón de cola VGN, C-10 # 342, construido por los empleados VGN en las antiguas Princeton (WV) Tiendas, fue trasladado a rieles recién puestos en Victoria, donde es la pieza central de un nuevo parque de patrimonio ferroviario. Se dedicó en el verano de 2005, y se ha convertido en un favorito de los grupos escolares en Southside Virginia.
En abril de 2005, se llevó a cabo el Seminario de ferrocarril de Virginian Coalfield durante tres días en el Parque Estatal de Twin Falls, cerca de Mullens, Virginia Occidental. Railfriends de muchas partes de los Estados Unidos recorrieron las instalaciones mineras y ferroviarias de carbón durante tres días en varios autobuses, y participaron en presentaciones y seminarios en grupo con un miembro del Congreso, los funcionarios locales, varios autores e historiadores notables. La delegación de los jubilados con sede en Roanoke también asistió. El programa fue considerado como el inicio de la celebración del centenario de la vía férrea desde 2007 hasta 2009.
Al año siguiente, en abril de 2006, el seminario Milepost 2006 se celebró en Roanoke, Virginia. Una vez más, de varios días de eventos, presentaciones, visitas especiales, y una visita a la actualmente cerrados ex La estación de ferrocarril de Virginian de pasajeros en Roanoke que está actualmente en la conservación y restauración.
Museos y estaciones
- Mullens, Virginia Occidental VGN Caboose 307 Museo
- Princeton, Virginia Occidental estación de Réplica y Museo
- Roanoke, Virginia Virginia Museum of Transportation - 2 VGN locomotoras y misceláneos. material rodante
- Roanoke, Virginia Preservación de la estación de pasajeros VGN y Futuro Museo
- Victoria, Virginia totalmente restaurada y equipada VGN furgón de cola 342 y Museo
- Suffolk, Virginia restaurado Seaboard y la estación de combinación VGN, Museo y el diseño del tren modelo del área de Suffolk circa 1940
VGN vive a través de Internet
Una de las características duraderas de la VGN parece ser el patrimonio de este pequeño ferrocarril, un ejemplo de una exitosa empresa de transporte de Estados Unidos. Empezando con Narración época del H. Reid y fotografía en "El ferrocarril de Virginian", publicado en 1961 y reimpreso por lo menos tres veces, ha habido numerosos libros publicados y grupos de entusiastas formados, algunos de los cuales se reúnen físicamente, y otros, en la web en todo el mundo.
Formada en 2002, Ferrocarril de Virginian (VGN) Entusiastas, un grupo sin fines de lucro de los conservacionistas, autores, fotógrafos, historiadores, modelistas y aficionados ferroviarios ha crecido a más de 850 miembros en la medida de las vías VGN como Nueva Zelanda , Australia , incluyendo a las tropas estadounidenses estacionadas en el devastada por la guerra de Oriente Medio . Un grupo de jubilados ferrocarrileros que se hacen llamar "El virginiano Hermanos" se reúnen semanalmente, comparte cuentos del VGN, y responder a las preguntas planteadas por los miembros del grupo en línea.
