Bayerische Maximiliansbahn

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Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-Westverbindung zwischen Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Teil der Strecke ist die von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaute und 1840 eröffnete Bahnstrecke.

Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Streckenbau 2 Die Bahnstrecken heute 2.1 Die Weststrecke Ulm–München 3 Ausbau 3.1 Ausbaustrecke München–Augsburg 3.2 Daten und Fakten 3.3 Ausbaustrecke Augsburg–Ulm 3.4 Die Oststrecken München–Kufstein/Salzburg 4 Literatur 5 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

Recht spät, erst um 1851, entschloss sich Bayern, eine Ost-West Eisenbahnverbindung zwischen den deutschen Staaten und Italien via Brennerbahn und nach Salzburg in Richtung Wien und Semmering zu bauen. Man versprach sich eine gute Auslastung der Strecke durch den Anschluss an den österreichischen Adriahafen Triest. Entsprechende Staatsverträge wurden mit dem Königreich Württemberg und mit der österreichischen Regierung 1851 geschlossen. Einbezogen in die neue Strecke wurde die bestehende Linie Augsburg–München, die die ehemals private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft 1840 eröffnet hatte.

Die Strecke schloss in Neu-Ulm an die seit 1850 das württembergische Ulm berührende Hauptbahn der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen an und führte über 84 Kilometer nach Augsburg. Von München führte die Strecke 106 Kilometer lang über Großhesselohe und Rosenheim nach Kufstein zur österreichischen Inntalbahn. Die Salzburger Linie zweigte in Rosenheim ab und führte mit 83 km Länge über Traunstein zur Grenze bei Salzburg.

[Bearbeiten] Streckenbau

Das bayerischem Gesetz vom 4. Mai 1851 leitete den Bau des westlichen Streckenteils ein. Eröffnet wurde die 83,7 Kilometer lange Strecke in vier Abschnitten:

• 1. Mai 1854 Mitte Donaubrücke Ulm–Neu-Ulm, 1,3 km.
• 26. September 1853 Neu-Ulm–Burgau, 38,1 km.
• 1. Mai 1854 Burgau–Dinkelscherben, 17,9 km.
• 26. September 1853 Dinkelscherben–Augsburg, 26,4 km.

Den Bau des östlichen Streckenteils regelte das bayerische Gesetz vom 7. Mai 1852. Eröffnet wurde die insgesamt 188 km lange Strecke in fünf Teilabschnitten:

• 24. Juni 1854 München–Großhesselohe, 10,7 km.
• 31. Oktober 1857 Großhesselohe–Rosenheim, 62,9 km.
• 5. August 1858 Rosenheim–Grenze bei Kufstein, 31,9 km mit Anschluss an die Österreichische Südbahn. Eine Weiterfahrt nach Innsbruck war ab 24. November 1858 möglich.
• 7. Mai 1860 Rosenheim–Traunstein, 53,3 km.
• 1. August 1860 Traunstein–Grenze bei Salzburg, 29,5 km mit Anschluss an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn.

Die über dreijährige Pause bis zur Weiterführung der Strecke von Großhesselohe nach Rosenheim ist auf den aufwändigen Bau der großen 300 Meter langen Isartalbrücke dort zurückzuführen. Die Gründungsarbeiten für die Brückenfundamente und die drei 30 Meter hohen Pfeiler begannen bereits 1852. Der starke Verkehr auf diesem ersten Teilstück führte schon bis 1862 zum Bau eines zweiten Gleises. Ab 1871 verlor dieser Teil der Maximiliansbahn nach der Eröffnung der kürzeren Strecke über Grafing jedoch den Fernverkehr.

[Bearbeiten] Die Bahnstrecken heute

[Bearbeiten] Die Weststrecke Ulm–München

Bahnstrecke Ulm–Augsburg

Legende Filsbahn von Stuttgart Brenzbahn von Aalen Donautalbahn von Donaueschingen 0,0 Ulm Hbf Württembergische Südbahn nach Friedrichshafen 1,3 Donaubrücke 2,2 Neu-Ulm Illertalbahn nach Memmingen 7,7 Burlafingen (aufgelassen) 11,9 Nersingen 15,0 Unterfahlheim (aufgelassen) 19,5 Leipheim Mittelschwabenbahn von Mindelheim 24,6 Günzburg 30,1 Neuoffingen (aufgelassen 1988) Donautalbahn KBS 993 nach Donauwörth 32,8 Offingen 36,5 Mindelaltheim 40,3 Burgau (Schwaben) 43,5 Jettingen 48,3 Freihalden 52,6 Gabelbach (aufgelassen) 58,1 Dinkelscherben KBS 410e nach Thannhausen (Schwaben) Mödishofen (aufgelassen) 63,2 Kutzenhausen Staudenbahn von Türkheim 69,3 Gessertshausen 73,5 Diedorf (Schwaben) Biburg (aufgelassen) 78,1 Westheim (Schwaben) Neusäß 81,4 Augsburg-Hirblinger Str. KBS 411a Welden KBS 982 Donauwörth 84,0 Augsburg-Oberhausen 86,0 Augsburg-Hbf.

Die Deutsche Bahn betreibt die Bahnstrecke Ulm–München heute als Kursbuchstrecke 980.

Die Bahnstrecke zwischen Augsburg und München stellt eine Verkehrsachse ersten Ranges dar – für Bayern, aber auch im internationalen Verkehr als Ost-West-Magistrale von Budapest über Wien bis nach Paris.

Die 61 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Augsburg und München ist mit rund 300 Zügen täglich Deutschlands meistbefahrene Strecke für den Güter-, Regional-, Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr. Aber auch im internationalen Verkehr hat sie eine große Bedeutung als Verkehrsachse und verbindet als Teil der Ost-West-Magistrale die europäischen Großstädte Budapest, Wien und Paris.

Zwischen Augsburg und Mammendorf gehört die Strecke dem Augsburger Verkehrsverbund (AVV), zwischen Mammendorf und München dem Münchener Verkehrsverbund (MVV).

Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei InterCityExpress- und InterCity-Züge auf Linien von München über Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen. Dazu besteht eine im Stundentakt befahrene ICE-Linie von München, die in Augsburg von der Strecke abzweigt und über Nürnberg Richtung Hamburg führt.

Es verkehren im Ein-Stunden-Takt Regionalexpress-Züge zwischen München und Augsburg (abwechselnd weiter nach Ulm bzw. Donauwörth).

Von Mammendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof verläuft die Strecke parallel zur S4 der S-Bahn München im MVV.

Der Abschnitt Augsburg–München gehörte zu den ersten Strecken der Bundesbahn, die mit 200 km/h schnelle Züge befahren werden können. Bereits 1965 fanden mit der neuen DB-Lok E 03 mit Tempo 200 erste Testfahrten statt.

[Bearbeiten] Ausbau

Die Strecke ist zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Dinkelscherben und München-Pasing ist die Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und somit für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen. Zwischen Mammendorf und München stehen zusätzlich separate Gleise für die S-Bahn zur Verfügung. Die Stationen von Ulm bis Nersingen gehören zum Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING), von Dinkelscherben über Augsburg bis Mammendorf zum Augsburger Verkehrsverbund (AVV) und ab Mammendorf bis München zum Münchener Verkehrs- und Tarifverbund (MVV).

[Bearbeiten] Ausbaustrecke München–Augsburg

Ausbaustrecke Augsburg–München

Legende Strecken 5503/5543/5540 61,9 Augsburg Hbf KBS 971 nach Memmingen 60,3 Augsburg-Haunstetter Straße Güterabzweig Augsburg-Localbahn Lechbrücke (100 m) 56,7 Augsburg-Hochzoll nach Ingolstadt 50,8 Kissing 46,1 Mering nach Geltendorf 39,6 Althegnenberg 36,7 Haspelmoor 31,0 Mammendorf 27,6 Malching (Oberbayern) 24,6 Maisach 21,6 Gernlinden 20,4 Esting 19,0 Olching Güterumfahrung München 15,6 Gröbenzell 12,3 München-Lochhausen 10,0 München-Langwied von Geltendorf von Herrsching/Tutzing 7,4 München-Pasing von Ingolstadt/Freising 4,1 München-Laim Richtung München Ostbahnhof 1,6 München-Donnersbergerbrücke 0,8 München-Hackerbrücke 0,0 München Hbf

Die Bahn schafft mit dem viergleisigen Ausbau des 43 Kilometer langen Abschnitts zwischen Augsburg und Olching neue Kapazitäten für mehr Verkehr auf der Schiene. Die Züge des Regional (RB, RE)- und Güterverkehrs sowie die Züge des Fern- (IC/EC) und Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ICE) erhalten eigene Gleise. Schwere und langsamer fahrende Güterzüge werden die schnelle Fahrt der ICEs dann nicht mehr bremsen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit für die Fahrt auf den beiden Hochgeschwindigkeitsgleisen wird bei 230 km/h liegen. Die Infrastruktur für den Regionalverkehr wird für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Im Streckenabschnitt zwischen Olching und München können Güter- und Regionalverkehr sowie die S-Bahn München bereits auf eigenen Gleisen fahren, auch für die geplante S-Bahn Augsburg wird die Strecke zusätzlich ausgebaut werden.

Die Ausbaustrecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im westlichen Abschnitt zwischen Augsburg und Kissing wurde mit den Arbeiten bereits 1998 begonnen. Die ersten neuen Gleise können hier seit Anfang des Jahres 2003 befahren werden. Im Stadtgebiet von Augsburg entstand im Jahr 2002 eine neue Brücke über den Lech und im selben Jahr erfolgte der Startschuss für den Ausbau im Ostabschnitt zwischen Mering und Olching.

Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus müssen auf der gesamten Länge der Ausbauabschnitte rund 1,2 Millionen Kubikmeter Bodenmaterial und 116 Kilometer Gleise aufgebaut und verlegt werden. Damit der Zugverkehr durch die Bauarbeiten möglichst wenig beeinträchtigt wird, werden die neuen Gleisanlagen zunächst parallel zur bestehenden Strecke gebaut. Zwischen Olching und Mering werden die beiden zusätzlichen Gleise grundsätzlich nördlich der bestehenden Trasse verlegt; im Abschnitt Mering–Augsburg werden sie auf der südlichen beziehungsweise westlichen Seite gebaut. Hierfür werden Bahndämme aufgeschüttet und verbreitert und darauf der Schotter, die Schienen und die Schwellen verlegt. Zuletzt folgen die Oberleitung und die Leit- und Sicherungstechnik (beispielsweise Signale, Anlagen zur Zugsteuerung). Das bestehende Spurplanstellwerk in Augsburg Hbf wird hierfür ausgebaut und angepasst.

Außerdem wird das Elektronische Stellwerk (ESTW) in Mering aufgerüstet und an die Betriebszentrale in München angeschlossen. In Augsburg-Hochzoll, Kissing, Haspelmoor, Nannhofen, Maisach und Olching werden die ESTW-Untereinheiten aus- beziehungsweise umgebaut. Erst danach erfolgt in weiteren Schritten die komplette Modernisierung der alten Infrastruktur mit Auswechselung der Gleise und Schwellen bis hin zur Untergrundsanierung und dem Neuaufbau des alten Bahndammes.

Im Rahmen des Streckenausbaus erhalten die Anwohner entlang der Strecke umfangreichen Schallschutz. So werden allein im Stadtgebiet Augsburg auf ca. 20 Kilometer Länge Schallschutzwände gebaut.

[Bearbeiten] Daten und Fakten

• Länge: 61 Kilometer
• Länge der Ausbauabschnitte: 44 Kilometer
• Streckengeschwindigkeit: bis 230 km/h im ICE-Verkehr; bis 160 km/h im Nah- und Güterverkehr
• Investitionssumme: 534 Millionen Euro
• Fertigstellung (voraussichtlich): 2010
• Im Rahmen des Ausbaus werden: 95,3 ha Grund erworben, 43 Kilometer Bahndamm neu aufgeschüttet, 7,5 Kilometer neue Stützwände erstellt, 116 km Gleise und 104 Weichen verlegt, 52 Eisenbahn- und 19 Straßenbrücken erneuert bzw. angepasst, 46 km Schallschutzwände errichtet sowie neun Inselbahnsteige und drei Außenbahnsteige angepasst bzw. neu gebaut

[Bearbeiten] Ausbaustrecke Augsburg–Ulm

Die Strecke befindet sich zur Zeit als Teil des Projekts „Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg“ zwischen Ulm und Augsburg im Ausbau zu einer Schnellfahrstrecke. Diese Strecke soll Teil der Europäischen Hochgeschwindigkeitsmagistrale von Paris über Straßburg, Stuttgart, Ulm nach München, Salzburg und schließlich Wien sein.

[Bearbeiten] Die Oststrecken München–Kufstein/Salzburg

Die nach Süden und Osten führenden Strecken werden heute von der Bayerischen Oberlandbahn von München bis Holzkirchen, von der Deutschen Bahn von Holzkirchen bis Rosenheim als KBS 958 (Mangfalltalbahn) und weiter nach Kufstein als KBS 950 und nach Salzburg als KBS 951 betrieben.

[Bearbeiten] Literatur

• Ücker, Bernhard, 150 Jahre Eisenbahn in Bayern, Fürstenfeldbruck 1985
• Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
• Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin, 1935.

[Bearbeiten] Weblinks

• Auszug aus dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1944/45 – München–Augsburg–Ulm
• Projektseite der NBS/ABS Augsburg-Olching-München