Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

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Betriebsstellen und Bauwerke


	0,0	Mannheim Hbf
	2,0	Containerbahnhofbrücke (1.100 m)
	5,1	Üst Pfingstberg
	5,5	Pfingstbergtunnel (5.380 m)
	11,4	Üst Brühler Weg
		Hockenheim zur Rheinbahn
		nach Schwetzingen
	20,9	Bf. Hockenheim
	27,7	Üst Oberhausen
	31,8	Waghäusel-Saalbach zur Rheinbahn
		nach Karlsruhe
	34,7	Üst Waghäusel-Lußhardt
	40,5	Üst Forst
	40,7	Forsttunnel (1.727 m)
	45,2	Rollenbergtunnel (3.303 m)
	45,3	Bruchsal Rollenberg zur Rheintalbahn
	47,4	Üst Bruchsal Eisenhut

	49,1	Talbrücke Oberbruch (264 m)
	50,1	Altenbergtunnel (220 m)
	50,9	Neuenbergtunnel (762 m)
	52,2	Talbrücke Frauenwald (704 m)
	53,0	Simonsweingarten Tunnel (420 m)
	55,5	Überholbahnhof Kraichtal
	56,4	Talbrücke Bauerbach (748 m)
	59,2	Talbrücke Zigeunergraben (660 m)
	60,4	Wilfenbergtunnel (1.006 m)
	62,1	Freudensteintunnel (6.800 m)
	62,5	Üst Freudenstein

	69,5	Üst Sternenfels Mettertal
	71,7	Burgbergtunnel (1.115 m)
	73,2	Saubuckeltunnel (403 m)
		Westbahn nach Mühlacker
		Vaihinger Stadtbahn
	78,5	Bf. Vaihingen (Enz)
		Westbahn nach Bietigheim-Bissingen
	79,1	Marksteintunnel (2.782 m)
	82,0	Enztalbrücke (1.044 m)
	83,5	Üst Vaihingen Enztal
	84,2	Pulverdinger Tunnel (1.878 m)
	87,8	Glemstalbrücke (348 m)
	89,0	Üst Markgröningen Glems
	94,1	Langes Feld Tunnel (4.650 m)
	96,0	Üst Stuttgart Langes Feld

	99,8	Stuttgart-Zuffenhausen
		Ende der Neubaustrecke

	101,9	Stuttgart Feuerbach
	102,3	Pragtunnel (680 m)
	106,6	Stuttgart Hbf

Legende: Bahnhof Betriebsbahnhof

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart war neben Hannover–Würzburg eine der ersten neuerrichteten Schnellfahrstrecken der Deutschen Bundesbahn. Die 99 km lange Strecke ist Teil des Schienennetzes der DB Netz. Die 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Baukosten in Höhe von 4,5 Milliarden DM.

[Bearbeiten] Planung und Bau

Streckenverlauf

Erste Planungen für eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart – der zweitgrößten und der größten Stadt Baden-Württembergs – stammen aus dem Jahr 1970. Bis dahin waren Eisenbahnstrecken in das Gelände hineingepasst worden. Die Steigungen und Kurvenradien resultierten aus einer Linienführung entlang von Flüssen und Tälern. Diese Vorgaben waren für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr brauchbar. Der damalige Bundesverkehrswegeplan legte daher folgende Mindestanforderungen für den Mischverkehr aus schweren, langsamen Güterzügen und leichten, schnellen Personenzügen fest:

maximale Längsneigung von 1,25 % (zum Teil auch bis 2,0 %)
Kurven mit geringer Überhöhung und Mindestradien von 4.800 m bis 7.000 m
Höchstgeschwindigkeit der Züge von 250 bis 300 km/h
durchschnittliche Baukosten von 30 bis 50 Mio DM pro Kilometer
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen zwei Eisenbahnknoten.

Für diese Planungen war ein hohes Maß an Kunstbauwerken wie Brücken und Tunnel notwendig.

1974 wurde für die Strecke Mannheim–Stuttgart das erste Planfeststellungsverfahren vorgestellt. Bereits 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Baugenehmigung. 1976 begann man mit dem Bau. Mehr als 6000 Einsprüche führten bereits während des Baus zu Linienänderungen. An Teilstücken wurde der Bau zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen Wald führt, der als Wasserschutzgebiet ausgewiesen ist.

Erst 1985 lagen für die gesamte Strecke Planfeststellungsbeschlüsse vor. Im gleichen Jahr eröffnete als erstes der Wilfenberg-Tunnel. Als erstes Teilstück wurde 1987 die Strecke von Mannheim mit Abzweig auf die Rheinbahn nach Graben-Neudorf eröffnet. 1991 wurde die Gesamtstrecke dem Verkehr übergeben.

[Bearbeiten] Betrieb

Bereits 1987 ging der Abschnitt Mannheim–Graben-Neudorf in Betrieb und wurde in die Rheinbahn integriert. Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart offiziell in Betrieb genommen. Der erste ICE fuhr am 2. Juni auf der Strecke. Die neue ICE-Linie 6 fährt seitdem von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 90 auf 44 Minuten.

Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern.

Um bei Unglücksfällen schnell in die Tunnel vordringen zu können, wurde in Mannheim und Stuttgart je ein Rettungszug stationiert.

Mannheim Hauptbahnhof

Rettungszug in Mannheim

ICE von der Containerbahnhofbrücke kommend

Enztalbrücke

Stuttgart Hauptbahnhof

[Bearbeiten] Literatur

Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Wiesbaden 1983
Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Darmstadt 1989. ISBN 3-7771-0216-4
Bundesbahndirektion Karlsruhe: Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart 1:100.000. Karlsruhe 1990
Neue Bahnhöfe an der Neubaustrecke Stuttgart-Mannheim in db. 11/1988. Stuttgart 1988