Daimler-Benz DB 605
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Der Daimler-Benz DB 605 war einer der meistgebauten deutschen Kolbenflugmotoren im Zweiten Weltkrieg. Bis zum Ende des Krieges wurden über 42.000 Exemplare gefertigt.
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[Bearbeiten] Technik am Beispiel DB 605A
Der DB 605 war ein V-12 Zylinder Kolbenverbrennungsmotor mit Aufladung mit einer Startleistung von 1.475 PS. Als deutsche Besonderheit war der Motor mit hängenden Zylindern gebaut. Man versprach sich davon eine bessere Sicht für den Piloten, da der Motor nicht so hoch sein sollte. Es konnte zwischen den Zylinderbänken eine Motorkanone eingebaut werden, die durch die hohle Propellerwelle schoss.
Der Motor hatte einen Hubraum von 35,7 Litern bei einem Bohrung-zu-Hubverhältnis von 154 x 160 mm, was einen Einzelhubraum von 2,99 Litern ergibt. Die Verdichtung der Zylinderbänke sind links=7,5:1 und rechts=7,3:1. Zusätzlich war das Triebwerk mit einem durch eine hydraulische Kupplung von der Kurbelwelle angetriebenen mechanischen Lader versehen. Dieser Lader hatte die Aufgabe, den Leistungsabfall in großer Höhe, durch den geringeren Sauerstoffpartialdruck in der Atmosphäre, auszugleichen. Die Volldruckhöhe, d.h. die Höhe bis zu welcher der Lader die selbe Luftmenge wie in Bodennähe liefern kann, betrug 5.800 m; darüber verlor der Motor kontinuierlich an Leistung. Der Ladedruck betrug nach alten Daimler-Benz Unterlagen moderate 1,42 bar. Die im Gesenk geschmiedete Kurbelwelle wog fast 100 Kg. Der Motor wurde aus Leichtmetall gefertigt und enthielt Stahllaufbuchsen. Er hatte je eine obenliegende Nockenwelle, die 4 Ventile pro Brennraum über Schlepphebel mit Gleitrollen betätigten.Der Nockenwellenantrieb erfolgte über je eine Königswelle.Die Zündung besorgte ein Bosch-Zwillingsmagnet, der die zwei Zündkreise mit Unterbrecherkontaktzündung steuerte. Der Motor hatte dazu noch eine Doppelzündung, d.h. zwei Zündkerzen pro Brennraum. Die Brennstoffversorgung erfolgte über eine Benzindirekteinspritzung, dazu gab es eine mechanische Einspritzpumpe der Firma Bosch, die bis zu 90 bar Benzindruck lieferte. Der Kraftstoffverbrauch beträgt, je nach Leistungsstufe, zwischen 180 und 400 Litern pro Stunde. Der Standardkraftstoff B4 hatte 87 Oktan, es konnte aber auch C3-Kraftstoff mit 100 Oktan verwendet werden. Die Ölversorgung wurde über eine Trockensumpfschmierung mit 3 Ölpumpen und einem Ölvorrat von 36,5 Litern sichergestellt.
[Bearbeiten] Zusatzausrüstung
Zusätzlich konnten noch MW-50 oder GM-1 eingebaut werden. Die MW-50-Anlage war eine Wasser/Methanol- Einspritzung, die die Innenkühlung verbesserte. Dadurch konnte bis zur Volldruckhöhe und, je nach Motorversion, 200 bis 400 PS erbracht werden. Der Vorrat an Wasser/Methanol-Gemisch reichte für ca. 2 x 10 Minuten. Dagegen war GM-1 nur über der Volldruckhöhe sinnvoll einsetzbar. Es war eine Anlage, die flüssiges Stickstoffoxydul (Lachgas) verwendete. Durch den bei der Reaktion freigesetzten Sauerstoff als Ausgleich für den geringen Sauerstoffgehalt der Atmosphäre in mehreren Kilometern Höhe konnten bis zu 400 PS gewonnen werden. Der DB 605 DC, der eine höhere Verdichtung hatte und mit C3-Kraftstoff betrieben wurde, leistete so 2.000 PS mit MW-50. Diese Zusatzaggregate waren nur für kurzfristigen Betrieb zur Erreichung von Sonder-Notleistung vorgesehen und erhöhten natürlich die Beanspruchung und den Verschleiß. Aber im Krieg spielte das natürlich nur eine untergeordnete Rolle.
Aus dem DB 605 wurde der DB 610 entwickelt. Dieses Triebwerk bestand aus zwei DB 605, die über ein gemeinsames Getriebe eine einzelne Propellerwelle antrieben. Der DB 610 wurde fast ausschließlich im schweren Bomber Heinkel He 177 ab Version A-3 verwendet.
[Bearbeiten] Probleme
Sowohl bei der Einführung des DB 605A als auch beim DB 605D gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit. Beim neuentwickelten DB 605A führten die häufigen Motorbrände Im Frühjahr 1943 zum Verbot der Start-/Notleistung, stattdessen wurde die Steig-/Kampfleistung von ca 1300 PS zur Maximalleistung. Nach Durchlaufen diverser Testreihen und Verbesserungen wie z.B. ein größerer Ölkühler konnte die fast das ganze Jahr 1943 durchgehende Limitierung im Herbst 1943 (andere Quellen Winter 1943/1944) wieder aufgehoben werden. Der DB 605D hatte mit geplatzten Motoren und Kolbenfressern zu kämpfen die durch die stetig abnehmnde Qualität des B4 Flugzeugkraftstoffs und dem Betrieb bei hohen Ladedrücken verursacht wurden. Eine Änderung der Zündung auf 5 Grad später kurierte das Problem und minderte überraschenderweise noch das Problem mit den zu heiß werdenden Zündkerzen.
[Bearbeiten] Versionen
- DB 605 A(M) Standardversion mit bis zu 1.475 PS, 605 AM mit MW50-Anlage bis zu 1.800 PS
- DB 605 AS(M) Höhenmotor; ein DB 605 A mit dem großen Lader des DB 603, bis zu 1.435 PS, ASM mit MW50-Anlage und bis zu 1.800 PS
- DB 605 ASB(M) verbesserte 605 AS Version für B4 Kraftstoff, ASBM mit MW50-Anlage; Leistung etwa wie 605 DBM
- DB 605 ASC(M) verbesserte 605 AS Version für C3 Kraftstoff, ASCM mit MW50-Anlage; Leistung etwa wie 605 DCM
- DB 605 BS vorgeschlagene Version für zweimotorige Flugzeuge mit reduzierter Propellerdrehzahl, nicht gebaut
- DB 605 DM Höhenmotor; Weiterentwicklung des DB 605 A mit größerem Lader, MW50-Anlage Standardausrüstung, bis zu 1.700 PS
- DB 605 DBM verbesserte 605DM Version für B4 Kraftstoff mit erst 1.850, später 1.800 PS
- DB 605 DCM verbesserte 605DM Version für C3 Kraftstoff mit bis zu 2.000 PS
- DB 605 L Höhenmotor für große Höhen; Ein DB 605D mit zweistufigem Lader, nur noch Prototypen/Vorserienbau
- DB 610 zwei gekoppelte DB 605 A auf eine Propellerwelle wirkend, fast nur bei Heinkel He 177 eingesetzt
Hinweis: Alle Leistungsdaten Start-/Notleistung in Meereshöhe, 605D-Angaben Sonder-Notleistung mit MW-50.
