UIC-X-Wagen der DB
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Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6145 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise bis heute in D-Zügen und im IC-Verkehr laufen. Für die damalige Zeit in Europa verfügten diese Wagen über einen bis dahin einmaligen Komfort. Sie sind auch als üm bzw. m-Wagen bekannt.
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Nach Gründung der Bundesbahn reiften Überlegungen eine neue Generation von Schnellzugwagen zu beschaffen. Erste Prototypen, die 1950 geliefert wurden, waren nur 23 Meter lang. Die meisten Wagen in Europa waren damals noch zwischen 21 und 23 Meter lang. Nur bei den Schürzenwagen wurden bei Speise-, Schlaf- und Salonwagen eine Länge von 26 Metern erreicht.
Erste Neubauwagen der neuen Länge von 26,4 Meter waren die ab 1951 gelieferten Eilzug-Wagen der Bauart ym, später yl. Das „m“ stand für Wagen mit einer Länge von mehr als 24 Metern. Bei diesen Wagen musste gegenüber den herkömmlichen Wagen die Wagenkastenbreite auf 2825 Millimeter verringert werden, um das europäische Lichtraumprofil einhalten zu können. Für kürzere Wagen ließ das Profil Breiten bis 3,10 Metern zu.
Die Entwicklung von Schnellzugwagen in der neuen Standardlänge wurde 1952 eingeleitet, federführend war hier die Waggonfabrik Westwaggon in Köln-Deutz nach den Vorgaben der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamtes in Minden unter der Leitung von Abteilungspräsident Dr.ing Paul Mielich. Das „ü“ steht für die bei den D-Zugwagen übliche Übergangsmöglichkeit, das „m“ für Wagen über 24 Meter Länge. Als Vorserie erbaut wurden drei Wagen der Polsterklasse (AB 4üm/Am201), drei gemischtklassige Wagen (ABCüm-52/ABm221) und zehn Drittklasse-Wagen (C 4üm-52/Bm 231). In Klammer die UIC-Bezeichnung, die 1966 eingeführt wurde.
[Bearbeiten] Technik
Wie bei den yl-Wagen sollte auch die neue Bauart in einem symmetrischen Baukastensystem ausgeführt werden. Das erlaubte bei einer geraden Anzahl von Abteilen ohne Probleme zur Hälfte gemischte Wagen (zwei Klassen) oder mit Packabteil herzustellen. Diese neuen Fahrzeuge entsprechen in ihren Hauptmaßen damit den später geschaffenen UIC-X-Konventionen. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Nur die ersten Serien wurden vor allem im Dachbereich noch genietet. Das Gewicht liegt bei etwa 38 Tonnen.
Die Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast. Entlüftet werden die Wagen durch 12 statische Kuckuckslüfter auf dem Dach, deren Zahl der der Abteile entsprach. Die Wagenübergänge waren ebenfalls wie bei den yl- Wagen mit den neuen Gummiwülsten geschützt. Das Wagenende reichte bis zu Puffertellern. Verschlossen wurden die Übergänge mit einer vierflügeligen Falttür. Die wagenkastenbündige Einstiegstür an jedem Wagenende ist als Drehtür ausgeführt worden.
Innovativ war bei diesen Wagen die Inneneinrichtung. Die Abteile der damaligen dritten Klasse wiesen eine Länge von 1755 Millimetern auf, die Abteile der beiden Polsterklassen waren 2100 Millimeter breit. Alle Abteile boten sechs ausziehbare Sitzplätze der Bauart Bremshey an. Das war für die dritten Klasse einmalig, bot diese doch bislang nur Holzlattenbänke für acht Reisende. In Frankreich wagte man erst 25 Jahre später den Schritt zum Abteil zweiter Klasse mit sechs Sitzen. In der dritten Klasse wurden die gepolsterten Sitze mit grünem Kunstleder überzogen, die der Polsterklassen besaßen verschiedene Stoffüberzüge. Neben einem WC-Raum am jeden Wagenende gab es auch einen separaten Waschraum.
Die AB-Wagen verfügten über 60 Plätze, die ABC-Wagen boten 66 Plätze an, in der dritten Klasse gab es 72 Sitze plus 24 Notsitze im Gang. Die Fensterbreite der Polsterklasse betrug 1200 Millimeter, die der dritten Klasse dagegen 1000 Millimeter
Die Wandverkleidung war in den Polsterklassen in Birnbaum, in der dritten Klasse mit Novopan ausgeführt. Bei späteren Serien wurde Birkenholz verwendet. Um auf rechnerisch acht Sitze pro Abteil zu kommen, waren bei den Dritteklasse-Wagen im Gang an jedem Fenster zwei Notklappsitze eingelassen worden. Der Gang selbst wurde durch eine Pendeltür geteilt. Somit konnte n bei den C-Wagen genau eine Hälfte für Raucher, die andere für Nichtraucher ausgewiesen werden. Die Wagen konnten sowohl mit Dampf als auch elektrisch beheizt werden. Die Energie wurden aus Drehgestellgeneratoren gewonnen, wobei eine Pufferbatterie dazwischen geschaltet war. Als Leuchtquelle dienten moderne Neonleuchten. Die Polsterklassen verfügten zusätzlich über Leseleuchten an den Sitzen.
Anfang der 1960er Jahre wurde Wagen mit einer Länge 26,4 Meter und zwölf Abteilen der zweiten Klasse, zehn der ersten, als Typ „X“ durch die UIC klassifiziert. Typ „Y“ galt 24,5 Meter lange Wagen mit zehn Abteilen zweiter Klasse, Typ „Z“ (ab 1976) wie Typ X aber mit je Klasse einem Abteil weniger.
[Bearbeiten] Verwendungsgruppe 54
Bislang teilte die Reichsbahn die Wagen verschiedener Beschaffungsperioden einer Verwendungsgruppe zu, deren Ziffer ungefähr das Jahr der Erstbeschaffung der Serienwagen angab. Dieses System hielt die Bundesbahn bis in den 1960er Jahre aufrecht. Nach dem die Prototypen geliefert wurden, bestellte die Bundesbahn noch 1952 eine erste Serie des Typs AB4 üm und 8 1. Klasse Wagen mit Speiseraum für denF-Zug-Einsatz. Dazu kamen 16 Büffetwagen der Bauart BR 4ümg –54 (Am202), wobei die Eilzug-Büffetwagen CRym –52 (BRyl 446) Pate standen. Büffetwagen sind einfache Speisewagen mit eingeschränktem Service.
Ein Jahr späte folgten erste Serienwagen der Bauarten ABC 4üm-55 (ABm223) C 4ümg-55 (Bm232). Neue Halbgepäckwagen wurden ab 1958 ausgeliefert. Die Wagen des Typs BPw 4üm-58 (BDms 271) hatten eine 1800 Millimeter breite Ladetür, die Ladepforte des Typs BPw üm- 55 war 1900 Millimeter breit. Ferner boten die Halbgepäckwagen Sitzplätze für 36 Reisende
Bereits 1954 wurden Gepäckwagen der Bauart Pw 4ümg (Dms 902 ) an die Bahn übergeben.
Gleichzeitig wurden neuartige Liegewagen eingeführt. Diese Wagen beruhten auf dem Bm-Typ und waren in Europa Vorreiter für eine neue Wagengattung. Am Tag waren diese Wagen als normale Sitzwagen einsetzbar, in der Nacht wurden in den Abteilen sechs Liegen hergerichtet. Die ersten Wagen wurden von privaten Reiseveranstaltern wie Scharnow und Touropa eingesetzt. Die Wagen waren als C 4ümg zuerst eingereiht, bevor sie zu Bcm 241 wurden.
Alle Waggons waren mit Klotzbremsen ausgerüstet und für 140 km/h zugelassen
Nach der europäischen Klassenreform 1956 wurden die Polsterklassen einheitlich zur ersten Klasse erklärt. Die bisherige dritte Klasse wurde zur zweiten Klasse, die Wagen entsprechend umgezeichnet. (A für 1. Klasse, B für 2. Klasse).
[Bearbeiten] Verwendungsgruppe 61
Neue Festigkeitsvorschriften der UIC machte ab 1960 einen Modifizierung des Wagenkastens erforderlich. Der Bereich am Wagenende wurde stoßfester ausgeführt. Das bedingte einen Umkonstruktion der Rahmen. Statt der bisherigen vierflügeligen Falttüre wurde am Wagenende nun eine zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetür eingebaut.
Die ersten Wagen nach dieer neuen Vorschrift waren zwei Buffetwgen der Bauart BRbu4ümg-60 (BRbumh 281). Diese Wagen wiesen als erste die neuen Drehfalttüren und Schiebetüren am Wagenende auf. 1961 legte dann die UIC die neuen Vorschriften als Standradwagen UIC-X fest. Diese entspachen der Buffetwgen, nur die Wagenenden wurde durch Rammsäulen verstärkt.
In dieser Ausführung wurden Fahrzeuge der Bauarten A 4üm-61 (Am 203), AB 4üm-61 (ABm224), B 4üm-61 (Bm233) und beschafft. Das Kunstleder de zweiten Klasse wurde nun im gleichen Rot-Ton wie bei den neuen Silberling-Nahverkehrswagen ausgeführt.
Der Farbton der Wagen zweiter Klasse wechselte vom noch von der alten Reichsbahn übernommen flaschengrün zum chromodioxydgrün (RAL 6020).
Gleichzeitig gab es eine neue Liegewagen-Bauart Bc4üm- 62 (Bcm 243, späte Bocm). Im Gegensatz zu den Vorserien wurden nur noch elf Abteile, davon eines für den Zugbegleiter eingerichtet. Die Fenster der Abteile waren nun 1200 Millimeter breit wie die der Am-Wagen ausgeführt. Diese Wagen verfügten auch über ein Waschabteil. Ein Teil der Liegewagen B(o)cm 243 wurde für den Einsatz im City Night Line-Nachtzug hergerichtet.
[Bearbeiten] Verwendungsgruppe 62 (Rheingold-Wagen)
Nach den gleichen Bauprinzipien der m-Wagen entstanden ab 1962 neue klimatisierte Wagen der ersten Klasse für den neu eingeführten Fernzug Rheingold. Diese Wagen waren komplett klimatisiert und verfügten in der ersten Klasse über neun Abteile, bzw. fiktiv im neuartigen Großraumwagen acht Abteile. Darüber hinaus glichen sie technisch weitgehenden m-Wagen (siehe unter TEE/IC-Wagen (DB)).
[Bearbeiten] Verwendungsgruppe 63
Bereits 1963 wurden die UIC-X-Wagen erneut modifiziert. Die Fensterbreite der zweiten Klasse betrug nunmehr 1200 Millimeter, was sogleich in die UIC-Vorschriften eingearbeitet wurde. Auch gab es kleinere technischen Verbesserungen. Von diesen Wagen wurden die Bauarten AB 4üm-63 (ABm225) und B 4üm-63 (Bm 234) beschafft. Der Bm 234 wurde mit am Ende 1848 Exemplaren die größte jemals gebaute Wagenserie in Westeuropa. Der Teil der Wagen mit den neuen Scheibenbremsen waren nun für 160 km/h zugelassen. Gleichzeitig gab es eine neue Liegewagenbauart die nur noch elf Abteile aufwies.
Einen Prototyp einer neuen Leichtbauserie entstand mit dem AB4üm-64 (ABm 226) im Jahr 1964. Unterscheidungsmerkmale zur Regelserie waren das Steildach und die von den TEE-Wagen übernommenen WC-Fenster mit Klappmechanismus. Als Regelbauarten sollten neben weiteren ABm 226, auch Am 205, Bm 235 (diese Bauartnummer war damals noch frei) und BDms 274 beschafft werden. Kurioserweise wurde das damals geplante Bm-235-Modell von der Modellbahnfirma Arnold in Nürnberg im N-Maßstab 1:160 verwirklicht.
Die ab 1973 gebauten Wagen erhielten schließlich einen neuen vierstufigen Einstieg mit klappbarer Trittstufe. Diese Bauweise wurde später sowohl bei den TEE-Wagen als auch den für den Berliner Transitverkehr eingesetzten Wagen der Verwendungsgruppe 54 und vielen anderen Wagen nachgerüstet. Seitdem wurde auf de Bau der Regenrinne an der Dachkante und den Übersetzfenstern in den Türen verzichtet.
Ab 1974 wurde die nicht mehr als zeitgemäße Inneneinrichtung aufgewertet. Es gab neue Polsterbezüge in Cognacfarben, neue Armlehnen sowie Leseleuchten über den Sitzen. Allerdings wurden in dieser Ausführung nur Bm 234 und BDms 273 geliefert. Diese Wagenbeschaffung wurde von der DB als „Programm Neuer D-Zug“ in de Medien beworben. Die Farbgebung entsprach den neuen Richtlinien der DB mit beigen Fensterband (RAL 1001) und ozeanblauer Bauchspanten (RAL 5020).
Mit der geplanten Einführung des neuen InterCity-Netzes im Stundentakt und mit zweiter Wagenklasse wurden im Vorgriff die im Rahmen des Programms „Neuer D-Zug“ bestellten Wagen der Bauart Bm 234 mit Magnetschienenbremsen und Drehgestellhemmern ausgerüstet und für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Mit dem Start des IC 79-Systems wurden diese Wagen in Bm 235 umbenannt.
Als Verstärkerwagen für den IC-Verkehr wurden 61 Am-203-Waggons ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet.
Die meisten der Bm 235-Wagen sind in InterRegio-Wagen umgebaut worden. Dafür mussten sogar ältere Bm 234 zu Bm 235 umgerüstet werden.
[Bearbeiten] Touristik-Liegewagen
Speziell für den Touristikverkehr wurden ab 1967 neu entwickelte Liegewagen in Dienst gestellt. Diese Wagen verfügten in der Mitte über drei so genannte Vorzugsabteile, die sich in zwei Halbabteile separieren lasen. Um auf gleichen Grundriss wie bei den Bcm 243–Wagen zehn Abteile unterzubringen wurde die Wagenkastenlänge auf 27,5 Meter angehoben. Sie entsprach damit der der Neubau-Speisewagen der DB. Die Typenbezeichnung lautete Bctm 256. Diese Wagen erhielten das ab 1964 für Wagenneuentwicklungen der DB vorgesehene Steildach und waren daran gut zu erkennen.
[Bearbeiten] Schlafwagen
Auf den gleichen technischen Parametern der UIC-X-Wagen entstanden Schlafwagen verschiedener Bauarten. Eine erste Serie (Bauart WLABC 4ümg-54 /WLAB 173 (I) wurde bereits 1954 an die Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) ausgeliefert. Es wurden Betten für Fahrkarten aller drei damals üblichen Wagenklassen vorenthalten. In jedem der zwölf je 1,70 Meter breite Abteile konnten bis zu drei Betten – je nach gebuchter Kategorie - belegt werden. Jeweils zwei Abteile konnten zu einem Großraumabteil zusammengelegt werden. Auf der Gangseite waren sechs 1400 Millimeter breite Fenster, auf der Abteilseite entsprach die Fensterteilung den der Abteile. Aus Komfortgründen waren das Dach gegenüber den andren X-Wagen um 250 Millimeter erhöht. Ansonsten wurden die gleichen Baugrundsätze der m-Wagenserie zu Grunde gelegt. Die Wagen wurden mit DSG-Anschriften im Mitropa-Design in roter Wagenfarbe – wie bei allen Wagen der DSG - geliefert.
AB 1959 folgte eine am Ende 77 Wagen umfassende Serie, die konstruktiv auf die Wagen von 1954 aufbaute (WLAB 4ümg-59/WLABm 174). Allerdings gab es nur noch elf Abteile die mit drei Betten ausgerüstet waren. Ein Abteil diente nun dem Wagenbegleiter. Die ersten vierzig Wagen liefen dabei auf Drehgestellen der Bauart München-Kassel, die sonst nur Triebwagen vorbehalten waren. Der Rest auf Minden-Deutz MD-33-Gestellen. Bei den ab 1962 gebauten Serie kamen ebenfalls wie bei den Sitzwagen die baubedingten Änderungen der Verwendungsgruppe 63 zum Tragen (Übergangsflügeltür, Einstiegsbereich mit Drehfalt- statt Drehtüren). Diese Fahrzeuge waren für 140 km/h schnelle Züge zugelassen.
Eine weiter entwickelte Serie (WLAB 4üm-67/WLABm 175)) wurde ab 1967 direkt an die DB geliefert, die ein Jahr zuvor den Wagenpark der DSG übernommen hatte. Die Wagen waren mit der 174er-Serie identisch. Allerdings waren die Drehgestelle mit Scheibenbremsen und die Fahrzeuge daher für 160 km/h zugelassen. Bei den ab 1973 gelieferten Wagen wurden Änderungen im Wageninneren vorgenommen, wie dem Einbau von Duschen und einer Beschallungsanlage. Diese Wagen fielen die Wagen äußerlich durch das Steildach auf. Fünf Wagen hatte 1971 die Schweizerische Bundesbahnen übernommen.
Die 174er und 175er-Wagen wurden der Bauart Universal zugeteilt, in Abgrenzung zur Bauart Touristik Universal (T2U) mit Zweibett-Abteilen (diese Wagen gehören aber zu Familie der Eurofima-Wagen).
Nach der Einbringung in den neu geschaffenen europäischen Schlafwagenpool TEN wurde das Design etwas geändert. Statt des schmalen mitropa-typischen gelben Streifens unter den Fenstern wurde ein breiterer in weiß lackiert angebracht. Allerdings wurden die Wagenfarbe nicht wie bei den anderen Wagen der am TEN-POOL beteiligten Bahnen nicht in nachtblau geändert. Dies erfolgte erst ab 1983. Später wurde das bis dahin bei allen deutschen Schlaf- und Speisewagen elfenbeinfarbene Dach ebenfalls in nachtblau ausgeführt.
Ab Mitte der 1990er Jahre nach der Auflösung des TEN-Pools erhielten die Schlafwagen der DB den normalen verkehrsrot-weißen Fernverkehrsanstrich und wechselten in den Besitz der DB AutoZug GmbH über. Dabei gingen jedoch drei Schlafwagen an die Österreichische Bundesbahn ÖBB und 20 Wagen an die dänische Staatsbahn DSB, alle vom Typ WLABm 174.
Neueste Entwicklung sind 42 Schlafwagen des Typs WLABmz 173.1. Diese Wagen werden seit 2003) beschafft und kommen bevorzugt in internationalen Reisezügen zum Einsatz, die von DB Autozug betrieben werden. Gebaut wurden sie von der Siemens SGP Verkehrstechnik in Graz (Österreich)und Maribor (Slowenien). Ihre Hauptmaße entsprechen der UIC X/Z-Konvention. Sie sind 26,4 Meter lang, laufen auf MD 52-Drehgestellen, damit sind für 200km/h schnelle Züge geeignet. Statt bisher elf haben diese Wagen jetzt zwölf Abteile, drei davon sind als DeLuxe-Abteile eingerichtet, mit eigenem Bad und WC. Die anderen Economy-Abteile verfügen über eine eigene Waschgelegenheit. Alle Abteile haben Elektroanschluss für Rasierer und andere Elektrogeräte.
[Bearbeiten] Gesellschaftswagen
Aus den m-Wagen wurden auch Gesellschaftswagen (Tanzwagen) entwickelt. Dafür entstanden mehrere Bauarten, die aus umgebauten Wagen der 1930er und 1940er Jahre stammten.
Zuerst plante die DB Kinowagen, wie sie auch von der Defa in der DDR entwickelt wurden. Der Gedanke wurde schnell verworfen wegen der befürchteten hohen Totlast im Zug. Erster Umbau-Gesellschaftswagen der 26,4 Meter-Serie war der aus einem AR-ümg-54 Büffetwagen entstandene Gesellschaftswagen WGm.
Ab 1977 begann der Serienumbau. Zuerst wurden ehemalige Eilzug-Büffetwagen des Typs BRyl 446 herangezogen. Aus diesen wurden nach vom BZA Minden erlassen Richtlinien die Gesellschaftswagen WGmh 841 gebaut mit einer Anzahl von 11 Exemplaren. Weiter 28 Gesellschaftswagen der m-Serie wurden aus Büffetwagen BRbumz 282 umgebaut und erhielten die Bauartnummer WGmh 840H und WGmz 840.
Einen Teil des Wageninneren nahmen zwei Zugbegleitabteile ein. Eines davon ist mit Technik wie der Musikanlage und Lautsprechern ausgerüstet. Daneben befindet sich eine Anrichte mit 4,723 Meter Länge. Zwei Drittel des Wagens können als Speisesaal, Konferenzraum oder Tanzsaal benutzt werden. Die Wagen laufen auf Minden-Deutz MD-33-Drehgestellen und sind für 160 km/h zugelassen. Das Eigengewicht beträgt 39,4 Tonnen. Sie erhielten sofort die aktuelle ozeanblau-beige DB-Einheitslackierung. Ab 1988 wurde das blau-weiße IR-Schema angewendet. Heute laufen die Wagen im verkehrsroten Fernverkehrsanstrich.
Um den Bedarf auch an 200 km/h-lauffähigen Wagen zu befriedigen, wurden auch zehn Neubauwagen des Typs WGmz 824 entwickelt. In der Grundkonzeption entsprechen diese Wagen der umgebauten WG-Wagen, besitzen jedoch ein Steildach und Drehgestelle des Typs Minden-Deutz MD 36 mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremse.
[Bearbeiten] Bahnpostwagen
Auch die Deutsche Bundespost stellte ab 1953 insgesamt 685 Bahnpostwagen in dieser Länge in mehreren Serien in Dienst, da diese eine größere Kapazität bieten als die bisherigen Bahnpostwagen der Vorkriegsbauarten.
Eine erste Serie waren 14 Bahnpostwagen, die bei der Düwag bestellt wurden. Ausgeliefert wurden diese als POSTm/a für Briefdienste, als Postm/b - und Paketdienst und reine Paketwagen Postm/c. Die meisten Merkmale stimmten mit den Sitzwagen überein. Allerdings gab es keine Wagenübergangstüren. Die vier Schiebetüren wurden als Einfachtür ausgeführt. Drei dieser Wagen hatten sogar Führestände für geplante, aber nie realisierte Postwendezüge erhalten.
Die Serienfertigung begann 1954. Diese Wagen hatten Gummiwülste und einen durch Rollos verschließbaren Wagenübergang. 160 Fahrzeuge der Bauart Postm/b wurden an die Deutsche Bundespost ausgeliefert.50 Wagen wurden 1986 in Packwagen Dms 903 umgebaut, ein Teil in Ausstellungswagen D997, der große Rest wurde in den 1980er Jahren von der Deutschen Post in der DDR übernommen.
Die ab 1958 gelieferte Wagenserie zeichnete sich durch die beiden breiteren Mitteltüren aus. Diese waren als Doppelschiebetüren ausgeführt. Die Wagen wurden als Allpostwagen ausgelegt und wurden als Postm/ap eingesetzt.
Die nächste Serie von 1962 übernahm die Änderungen, die für die Verwendungsgruppe 63 typisch waren, wie der verstärkte Rammschutz an den Wagenenden. Äußerlich unterschieden sich die Postmr/ap (das „r“ steht für Schnellbremse) durch die Ausführung nur je einer Doppeltüre und drei Einfachtüren je Wagenseite.
Die 70 ab 1967 geliefeten Wagen Postmr/a hatten wieder zwei Doppeltüren je Seite, die näher zur Wagenmitte gerückt wurden. Gegenüber den Vorgängerbauarten wurde auch der Briefraum vergrößert.
Die letzte Bahnpostwagen-Serie Postmrz/a entstand ab 1973. Durch ein neues Briefverteilkonzept der Bundespost, konnte der Briefraum wieder verkleinert werden. Auch entfiel zudem erneut eine der Doppeltüren. Diese 40 Tonnen schwere Wagen (vorher 34 Tonnen) wurden aus kupferverstärktem Stahl hergestellt, der korrosionsbeständiger war. Einige Wagen wurden ab 1976 mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremse ausgerüstet. Sie wurden ab 1979 in 200 km/h schnellen IC-Zügen beigestellt. Dies geschah vor allem in den Tagesrandlagen. Auch die meisten D-Züge führten die Postwagen nachts mit. Viele wurden zusammen mit Gepäckwagen und Behelfspackwagen in so genannte Expressgut-Zügen, die nachts verkehrten eingesetzt. Dabei erfolgte die Brief- und Paketverteilung duch Personal während der Fahrt. In den 1990er Jahren gab es spezielle 200 km/h schnelle Post-IC auf bestimmten wichtige Routen.
Der Anstrich entsprach fast immer dem der Reisezugwagen. So führte auch die Bundespost nach der grünen DB-Ära ab 1974 den ozeanblau-beigen Lack ein. Einige Wagen hatten zuvor einen Pop-Wagen-Anstrich in grün mit weißer Bauchplanke erhalten. Mit dem Farbkonzept von 1986 sollten die Bahnpostwagen zuerst in gelb-weiß ausgeführt werden. Diese Farbe trugen dann die Arbeitswagen der DB. Die Post entschied sich dann für den grau-weißen Anstrich der Gepäckwagen. Aber nur wenige Fahrzeuge wurden so umlackiert. Viele Postwagen erhielten anlässlich von Revisionen wieder das bis 1974 gültige Chromoxydgrün der Reisezugwagen von damals.
1997 endete der Bahnposttransport in Deutschland. Die Post verkaufte ihre Wagen. Die Drehgestelle der 200-km/h-Wagen wurden beim Umbau von einigen Bm-Wagen in IR-Wagen verwendet.
[Bearbeiten] Einsatz
Die UIC-X-Wagen gelangten sofort in den hochwertigen Schnellzugeinsatz, besonders in den Auslandsdiensten und im Interzonenverkehr nach West-Berlin und in die DDR wurden diese Wagen schnell zum Standard. Sehr schnell wurde das bestehende F-Zug-Netz (bis 1956 mit der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse, danach nur noch die erste) auf die UIC-Wagen umgestellt. Mitte der 1960er Jahre hatte diese Wagenkonstruktion praktisch alle Vorkriegswagen aus den Schnellzugdienst verdrängt.
Mit dem Start des Intercity-Netzes der Bundesbahn 1971 waren in den meisten IC-Zügen Wagen der Bauart Am 203 vertreten, da noch nicht genügend klimatisierte IC-Wagen zur Verfügung standen. Erst mit der Anlieferung der neuen Eurofima-Wagen aus einer europäischen Gemeinschaftsbestellung wurden die blauen X-Wagen aus dem IC-Dienst verdrängt.
Anfangs der 1970er Jahre wurden einige UIC-X-Wagen in neuen Pop-Farben ausgeführt. Der Spantenbereich war einheitlich in kieselgrau (REAL 7032) gehalten. Die Wagenklassen und Verwendungszweck sollte durch einen eigenen Farbton des Fensterbereiches signalisiert werden. Bei Wagen mit der ersten Klasse (Am und ABm) war dieser blutorange (RAL 2002). Einige Am und fast alle Bm 234 dieses Versuchsprogramms präsentierten sich mit kobaltblauen (RAL 5013) Fensterband. Liegewagen sollten in rotviolett (RAL 4002)oder blaulila (RAL 4005) im Fensterbereich gestrichen werden. Für Schlaf- und Speisewagen sah das Konzept einen purpurroten Fensterbandanstrich in RAL 3004 vor. Post-, Gepäckwagen und einige Wagen der Bauart Bm 232 wurden mit gewohnten chromdioxyidgrünem Fensterband (RAL 6020)versehen. Insgesamt waren 134 Wagen der m-Serie verschiedener Bauarten von diesem Versuch betroffen.
Mitte der 1970er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn ihren Betriebsmittelpark auf ein einheitliches Farbschema umzustellen. Die Farbgebung lautete nun ozeanblau-beige. Der Fensterbereich war in beige gehalten, der Fensterbereich war in beige (RAL 1001), der Bauchspantenbereich erhielt den Farbton ozeanblau (der später als RAL 5020 klassifiziert wurde).
Mit der Umstellung von IC-Zügen auch auf die zweite Wagenklasse kamen die UIC-X-Wagen zu IC-Ehren. Zuerst wurden für diese Dienste normale 140 bzw. 160 km/h-fähige Wagen de Bauart Bm 234 eingesetzt. Mit Beginn des Jahres 1978 wurden - wie oben erwähnt - die m-Wagen aus dem Programm „Neuer D-Zug“ mit Magnetschienebremse und Schlingerdämper für den Einsatz im neuen zweiklassigem IC-Netz hergerichtet. Die ersten Einsätze erfolgten ab dem Sommerfahrplan 1978 zwischen Hamburg und Köln mit Verlängerungen nach Sylt und in Richtung Stuttgart. Mit dem kompletten Start des IC-Netzes im Stundentakt und beiden Wagenklassen wurde der Block der zweiten Klasse komplett mit Bm 235-Wagen bestückt. Als Verstärkerwagen wurden 61 „Am 203“-Wagen ebenfalls auf 200 km/h umgerüstet.
Mit der Lieferung neuer Großraum-Wagen des Typs Bpmz ab 1981 wurden die Bm 235 aus den IC-Diensten allmählich verdrängt (der letzte Einsatz war aber erst 2005 beendet). Diese wanderten in den verbliebenen D-Zug-Verkehr und verdrängten dort die Bm 232 und 239-Wagen. Dieses Material wanderte in den Eilzugverkehr ab, der immer noch eine Domäne von Vorkriegswagen der Eil- und Schnellzugbauart war, neben den yl-Wagen und Silberlingen. Die auf X-Wagen umgestellten Eilzüge wurden nun in den Fahrplänen ala D-Züge eingestuft und erhielten eine vierstellige Zugnummer und waren generell zuschlagfrei.
Der Anteil der früher pari-pari gebildeten Raucherabteile begann in dieser Zeit zu sinken. Zuerst wurden ein Raucherabteil für Nichtraucher vorgehalten, womit de Anteil in Bm-Wagen anfangs 7:5 betrug. Gleichzeitig wurde die mittlere Pendeltür im Gang bei den meisten Wagen ausgebaut. Am Ende standen in den B-Wagen drei Raucherabteilen neun Nichtrauchercoupés gegenüber.
[Bearbeiten] Umbau in IR-Wagen
Hauptartikel: InterRegio
Bereits Mitte der 1985er Jahre plante die DB eine Neuordnung des D-Zugnetzes. Aber erst zehn Jahre später nahmen diese Pläne Konturen an. Statt der in individuell Fahrplänen fahrenden D-Züge sollte unterhalb der IC-Ebene ein neues Netz aus vertakteten überregionalen Züge den D-Zug ersetzen. Der InterRegio war geboren. Dabei sollte überwiegend das bisherige Wagenmaterial eingesetzt werden, welches aber einem gründlichen Umbau zu unterziehen war. Die neue Wagengattung -im war geboren.
Ab 1987 wurden bei PfA in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am 203, ABm 225 und Bm 234/235 in die Baureihen Aim 260 und 261 (155 Erste-Klasse-Wagen), ARkimbz 262 (155 Bistro-Wagen), Bim 263, 264 (563 Stück) und Bimd 268 (132 Stück mit Fahrradabteil), alle Wagen mit Zweiter Klasse, umgebaut.
[Bearbeiten] Das Ende der m-Wagen
Das Ende der m-Wagen bahnte sich schon in den 1980er Jahren an. Viele Wagen waren mit Asbest ausgekleidet worden. Ihre Außerdienststellung begann 1988. Andere wurden in IR-Wagen umgebaut. Nur wenige Fahrzeuge wurden einer Sanierung ohne Umbau unterzogen. Nach der Wiedervereinigung herrschte daher bei der DB eine große Wagenknappheit, die durch das Anmieten von DR-Wagen überbrückt werden musste. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahren waren viele Wagen im Regionalverkehr im Bereich der früheren Reichsbahn, v. a. in Sachsen und Thüringen eingesetzt worden.
Der letzte Bm-Wagen im Nicht-Umbauzustand wurde am Jahresanfang 2006 abgestellt.
Viele dieser robusten Wagen werden aber noch im Charter- und Nostalgieverkehr bei Privatbahnen und Reisebüros eingesetzt.
[Bearbeiten] Liste der m-Wagen
| Typ Vor-UIC | Typ UIC | Erstes Baujahr | Anzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| WLABC 4üm-54 | WLABm 173 (I) | 1954 | 10 | Schlafwagen |
| WLABmz 173 (II) | 2003 | 50 | Schlafwagen | |
| WLAB 4ümg-59 | WLABm 174 | 1959x | 77 | Schlafwagen |
| WLAB 4ümh-67 | WLABm 175 | 1967 | 80 | Schlafwagen |
| AB 4üm-52 | Am 201 | 1952 | 3 | Prototyp, blauer Lack, Schürze |
| AB 4üm-54 | Am 202 | 1954 | 199 | ursprl. blauer Lack |
| A 4üm-61 | Am 203 | 1961 | 144 | urspr. blauer Lack, Umbau in Aim 260 |
| A 4üm | Amh 204 | 1963 | 1 | Prototyp, wie Am 203, mit Luftheizung |
| Am 208 | 19xx | 3 | Umbau aus Am 202 (neue Türen) | |
| BR 4ümg-54 | ARm 216 | 1954 | 16 | Buffetwagen für F-Züge |
| ABC 4üm-52 | ABm 221 | 1952 | 2 | Prototyp, schmale Fenster 2. Klasse |
| ABC 4üm-52 | ABm 222 | 1952 | 1 | Prototyp, schmale Fenster 2. Klasse |
| ABC 4üm-55 | ABm 223 | 1954 | 357 | schmale Fenster 2. Klasse |
| AB 4üm-61 | ABm 224 | 1961 | 55 | schmale Fenster 2. Kl., Drehfalttür |
| AB 4üm-63 | ABm 225 | 1963 | 302 | Drehfalttür, Umbau in Aim 260 und ARkimbz 262 |
| AB 4üm-64 | ABm 226 | 1964 | 1 | Prototyp, Steildach |
| ABm 228 | 19xx | 68 | Umbau aus ABm 223, Drehfalttür | |
| C 4üm-53 | Bm 231 | 1954 | 10 | Prototypen |
| C 4üm-54 | Bm 232 | 1954 | 1225 | |
| B 4üm-61 | Bm 233 | 1954 | 99 | schmale Fenster, Drehfalttür |
| B 4üm-63 | Bm 234 Bm 235 |
1963 | 1848 | Drehfalttür, teilw. Umbau in Bim 263 und Bim 264 |
| Bm 238 | 1979 | 245 | Drehfalttür, Umbau aus Bm 232 | |
| Bm 239 | 1979 | 118 | Drehfalttür, Umbau aus Bcm 241 | |
| C 4ümg-54 | Bcm 241 | 1954 | 260 | Liegewagen |
| Bm 242 | 19xx | 18 | Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 | |
| Bc 4ümg-62 | B(o)cm 243 | 1962 | 467 | Liegewagen, 11 Abteile |
| Bcm 244 | 19xx | 13 | Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 und 251 | |
| Bcm(u) 245 | 1954 | 12 | Liegewagen, ex US-Army Transportation Corps | |
| Bcomh 246 | 1954 | 140 | Liegewagen, Umbau aus Bcm 243 | |
| Bcm 247 | 19xx | 29 | Liegewagen, Umbau aus Bcm 241 und 251 | |
| Bcm 251 | 19xx | 88 | Liegewagen | |
| Bcm 252 | 19xx | 16 | Liegewagen | |
| Bcm 253 | 19xx | 20 | Liegewagen | |
| Bcm 254 | 19xx | 25 | Liegewagen | |
| Bcmk 255 | 19xx | 17 | Liegewagen, Umbau aus Bcm 241/251 mit Küchenteil | |
| Bocmz 255 II | 19xx | 11 | Umbau aus B(o)cm 243 | |
| Bctm 256 , Bcomth 257 | 19xx | 99 | Liegewagen mit Vorzugsabteilen, 27,5 m lang | |
| Bcmk 258 | 1991 | 1 | Kajütwagen, Prototyp, Umbau aus Bcm 253 | |
| Aim 260 | 1988 | 155 | IR-Wagen, Umbau aus Am 203 und ABm 225 | |
| ARkimbz | 1988 | 155 | IR-Wagen, Umbau aus ABm225 | |
| Bim 263, 264 | 1988 | 563 | Umbau aus Bm 234 und Bm 235 | |
| BPw 4üm-58 | BDms 271 | 1958 | 20 | mit Gepäckraum, schmale Fenster, Ladetür 1800 mm breit |
| BPw 4üm-59 | BDms 272 | 1959 | 118 | mit Gepäckraum, schmale Fenster, Ladetür 1900 mm breit |
| BD 4üm-61 | BDms 273 | 1963 | 1961 | mit Gepäckraum, Drehfalttür |
| BDms 278 | 1981 | 32 | mit Gepäckraum, schmale Fenster, Drehfalttür, Umbau aus BDms 272 | |
| CR 4ümk-54 | BRbumh 281 | 1954 | 2 | Büffetabteil, schmale Fenster, Prototyp |
| CR 4ümk-55 | BRbumh 282 | 1954 | 50 | Büffetabteil, schmale Fenster |
| CR 4ümk-56 | BRbumh283 | 1956 | 3 | Büffetabteil, schmale Fenster |
| BRbumz 285 | 1981 | 5 | Büffetabteil, schmale Fenster, Umbau aus BRbumh 282, SnackBar | |
| WGmh 824 | 1976 | 1 | Gesellschaftswagen, Prototypp | |
| WGmz 825 | 1981 | 10 | Gesellschaftswagen | |
| WGmz/h 840/841 | 1981 | 39 | Gesellschaftswagen, Umbau aus BRyl 446 und BRbumz 282 | |
| WGmh 842 | 19xx | 8 | Gesellschaftswagen, Umbau aus div. Bauarten | |
| Pw 4ümg-53 | Dm 901 | 1954 | 1 | Gepäckwagen, Prototyp |
| Pw 4ümg-54 | Dms 902 | 1954 | 181 | Gepäckwagen |
| Dms 903 | 1985 | 50 | Gepäckwagen, Umbau aus Bahnpostwagen Post-a | |
| Dms 905 | 1965 | 177 | Gepäckwagen, teilw. für IC-Einsatz (200 km/h), Steildach |
siehe auch Speisewagen
[Bearbeiten] m-Wagen ausländischer Bahnverwaltungen
[Bearbeiten] Italien
Eine Serie von der DB-Wagen sehr ähnlichen Wagen beschafften die italienischen Staatsbahnen Trenitalia. Von 1964 bis 1982 wurden insgesamt 4300 Wagen in Ausführung der ersten Klasse, zweiten Klasse, Liegewagen und gemischtklassigen AB-Wagen, sowie Post- und Gepäckwagen geliefert. Die technischen Daten entsprechen denen der DB Wagen. Es gibt Wagen die für 160, 180 und 200 km/h zugelassen wurden.
Die anfangs schiefergraue Farbe der Außenwand wechselte ab 1980 in ein weinrot-graues Schema, den Ende der 190 Jahre die heute XPMR-Lackierung biancoverde folgte. Die Wagen, die heute dem Bereich Fernverkehr übertragen sind, haben ein blaues Fensterband - im Gegensatz der anderen Wagenbauarten, die dem Regionalsektor zugeordneten Wagen haben die regionalverkehrstypischen blauen Türen erhalten.
[Bearbeiten] Technische Daten der UIC-X-Wagen
- Länge über Puffer: 26,40 m
- Wagenkastenbreite: 2,825 m
- Gesamthöhe: 4,05 m
- Drehzapfenabstand: 19,00 m
- Achsstand der Drehgestelle: 2,50 m
- Gesamtgewicht: 35 bis 40t
- Drehgestelltyp:: Minden-Deutz
- Höchstgeschwindigkeit: 140 bis 200 km/h
- Heizung: elektrisch und Dampf (später ausgebaut)
[Bearbeiten] Literatur
- Wagen für Europa Die Geschichte der 26,4-m-Wagen EK Special 74 EK Verlag Freiburg
