Sud Aviation Caravelle

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Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation Caravelle de la compañía serbia JAT.
Descripción (Caravelle III)
Papel	Transporte áereo civil
Tripulación
Vuelo Inaugural	27 de mayo de 1955
Entrada en servicio	1956
Fabricante	Sud Aviation
Dimensiones
Longitud	104 ft 12 in	32 m
Envergadura	112 ft 7 in	34,3 m
Altura	ft in	9 m
Área de alas	ft²	m²
Pesos
Vacío	53352 lb	24200 kg
Con Carga	lb	kg
Peso Máximo al despegue	101413 lb	46000 kg
Capacidad	89 pasajeros
Motores
Motores	2 × Reactores Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527
Potencia (cada uno)	12690 lbf	56,45 kN
Prestaciones
Velocidad máxima	450 mph	725 km/h
Alcance	1056 mi	1700 km
Alcance de traslado	?? miles	?? km
Techo de servicio	42,000 ft	12,800 m
Tasa de asención	ft/min	m/min

El SE 210 Caravelle fue el primer avión a reacción de corto/medio alcance, cuya construcción inició la empresa francesa Sud Aviation en 1955 (cuando aún era conocida como SNCASE). Generalmente el Caravelle es considerado como el primer diseño de avión a reacción realmente satisfactorio, pues sus dos antecesores sufrieron diversos problemas que no permitieron su consolidación: por una parte el De Havilland Comet sufrió una serie de accidentes en vuelo que lo llevaron a ser retirado del servicio, por otra el Avro Jetliner fracasó por que su constructor no pudo soportar el volumen de pedidos. El Caravelle sería uno de los más populares reactores durante años, siendo vendido a compañías de toda Europa e incluso habiendo 20 unidades en servicio en los Estados Unidos.

El 12 de Octubre de 1951 el Comité du Matériel Civil (Comisión de Aviación Civil) publicó las especificaciones para un avión de medio alcance, las cuales serían posteriormente enviadas a la industria aeronáutica por la Direction Technique et Industrielle. Este organismo solicitaba una aeronave con capacidad de entre 55 y 65 pasajeros y 1000 kg de carga en rutas de hasta 2000 km con una velocidad de crucero media de 600 km/h. El tipo y número de motores no estaba especificado. Varios proyectos para diseñar esta clase de avión fueron ideados desde 1946 por varias de las primeras constructoras aeronáuticas francesas, pero no disponían del suficiente poder económico para iniciar los trabajos.

La respuesta de la industria francesa fue fuerte, pues las mayores constructoras enviaron al menos una propuesta, con un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de las propuestas utilizaban motores a reacción, aunque Breguet presentó ciertos diseños tanto con motores a reacción como a hélices; entre éstos había uno de un trirreactor de motores Atar para ser desarrollado en asociación con la "SNCA du Nord" así como otro propulsado a hélices conocido como Br. 978. Hurel-Dubois presentó varios diseños de aparatos propulsados a hélice basados en un fuselaje estrecho con ala alta similar a varios aviones regionales a hélice. Las propuestras de la "SNCA du Sud-Ouest" incluían el S.O.60 con 2 motores Rolls-Royce Avon RA.7, con otros dos Turbomeca Marbore más pequeños como auxiliares. La "SNCA du Sud-Est" envió toda una serie de diseños basados en propulsión a reacción, numerados desde el X-200 al X-210.

Después de estudiar las distintas propuestas presentadas, el 28 de Marzo de 1952 el "Comité du Matériel Civil" redujo la lista a 3 diseños: el cuatrimotor Avon/Marbore S.0.60, el bimotor Avon de Hurel-Dubois y el trimotor Avon Sud-Est X-210. En este punto Rolls-Royce comezó a ofrecer una nueva versión del motor Avon que podía desarrollar un empuje de 40000 N, haciendo los motores auxiliares del S.0.60 y el tercer propulsor del X-210 innecesarios.

El "Comité" solicitó a la SNCASE el rediseño del X-210 como bimotor Avon. Finalmente decidieron no molestarse en mover los dos motores que se mantenían del diseño anterior en la parte trasera; aunque la mayoría de los diseños presentados montaban los motores bajo las alas para conseguir un menor peso total, la SNCASE pensó que para el ahorro que se conseguiría no merecía la pena el esfuerzo. Esto se convirtió en un beneficio para el diseño, pues el ruido en cabina se redujo notablemente. El diseño revisado del X-210, ya convertido en bimotor Avon, fue reenviado a la SGACC en Julio de 1952.

Dos meses después la SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de Julio de 1953 la SGACC mandó construir dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga de materiales. El fuselaje diseñado por la Sud tomó bastantes ideas del malogrado reactor de De Havilland, compañía con la que la Sud había tenido tratos para varios diseños anteiores. El morro y la cabina de mando fueron directamente copiadas del De Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue rediseñado.

El primer prototipo vio la luz el 21 de Abril de 1955, y voló por primera vez el 27 de Mayo; el segundo apareció un año más tarde, el 6 de Mayo de 1956. El primer prototipo contaba con una escotilla de carga en la parte inferior izquierda del fuselaje, pero ésta fue eliminada en el segundo, que era íntegramente un avión de pasajeros. El primer pedido lo realizó Air France en 1956, seguida de SAS en 1957. Ese año la Sud-Est se fusionó con la Sud-Ouest para convertirse en Sud Aviation, aunque mantuvieron la denominación SE original. A estos primeros pedidos les siguieron más, principalmente gracias a las presentaciones en exhibiciones aéreas y demostraciones a los potenciales clientes. El Caravelle fue certificado para volar en Mayo de 1959 y poco tiempo después entro en servicio formando parte de las flotas de SAS y Air France.

La aparición de nuevos motores más potentes permitieron la creación de aparatos con un mayor peso al despegue. Por este motivo gran parte del departamento de diseño de Sud Aviation se dedicó al diseño de una aeronave supersónica del mismo tamaño y alcance que el Caravelle, llamándola naturalmente Super-Caravelle. Sin embargo todo este trabajo posteriormente sería refundido junto con un proyecto similar de la constructora británica BAC (Bristol Aeroplane Company) en el Concorde. En algunas configuraciones, las aeronaves tenían cierto número de asientos en sentido contrario a la marcha, algo poco común en los aviones civiles.

En se construyeron 279 Caravelles de todos los modelos, rompiendo la marca de máxima producción de una aeronave de Sud Aviation, que estaba en las 200 unidades. El Caravelle fue así el primer avión cuyo diseño claramente reportó beneficios, algo que no volvería a suceder hasta los años 70.

[editar] Supervivientes

La publicación World Airline Fleets News informó en Septiembre de 2004 que el último Caravelle operativo, del modelo 11R y con matrícula 3D-KIK, se perdió tras accidentarse en el aeropuerto de Gisenyi, Ruanda el 28 de Agosto de 2004. Volaba de Kinshasa a Goma en la República Democrática del Congo cuando por razones desconocidas intentó aterrizar en el vecino aeropuerto de Gisenyi, cuya pista era demasiado corta.

El número de Mayo de 2005 de Airliner World habla, en su artículo especial sobre el 50 aniversario del Caravelle, acerca de que hay dos unidades que estarían preparadas para volar. Ambas se encuentran en África, probablemente en Kinshasa. Parece que verlas volar hoy en día es poco probable.

El primer Caravelle pintado con la librea de United Airlines se encuentra actualmente en el Aeropuerto Internacional Port Columbus de Columbus (Ohio). Este avión nunca voló para la aerolínea, pero sí lo hizo en la Exhibición Aérea de París de 1957 ya con los colores de United para promocionar la venta del aparato a la compañía. Este avión voló durante años en Brasil antes de ser adquirido por un servicio de transporte aéreo de mercancías de London (Ohio) en 1979. En 1982 fue donado al Museo de la Historia de la Aviación de Ohio situado en el Aeropuerto Internacional de Port Columbus, estando expuesto en los exteriores del Museo unos cuantos años. El Museo cerró en 1995 y el Caravelle fue donado a la Autoridad Portuaria de Columbus, que lo trasladó a una apartada pista del aeropuerto. En 1998 el Servicio de Bomberos del Aeropuerto comenzó a usarlo para entrenamiento contraincendios. Hoy en día la aeronave permanece cerca de la esquina sudeste del aeropuerto en pésimas condiciones.

Un Caravelle sin motores esta aparacado en la hierba del aeropuerto francés de Rennes, cerca del Edificio Yankee Delta. Su estado de conservación es pobre.

Otro Caravelle se encuentra en el Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda, en Suecia. Sus motores son arrancados mensualmente para mantenerlos y lubricar el sistema hidráulico. El avión pertenece a "Le Caravelle Club".

[editar] Modelos

Caravelle I : Similar a los prototipos originales, 20 fueron vendidos a Air France, 10 a SAS, 6 a Air Algérie y 2 a la brasileña VARIG. Una de las unidades de VARIG fue alquilada por Sud a Air Vietnam y a Middle East Airlines antes de ser entregada a Royal Air Maroc.
Caravelle IA : 12 fabricados. Eran 50 cm más largos que el prototipo y tenían mayores peso y motores. Fueron entregados a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Caravelle III : De la misma longitud que el IA, pero con aún mayores peso y motores. La Serie III fue la mejor vendida de todas las series de Caravelle con 78 unidades. De los 32 fabricados de la Serie I (I o IA), 31 fueron actualizados a la Serie III. Principalmente vendidos a Air France, así como a Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N : Similar al III, pero con motores más potentes todavía. De los 78 de la Serie III, 5 fueron actualizados a la Serie VI-N. Lanzado en 1960, se construyeron 53.
Caravelle VI-R : Similar al VI-N, pero con el añadido del empuje inverso y de los spoilers. Lanzado en 1961, se construyeron 56: 20 para United Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 para Cruzeiro do Sul, 3 para LAN Chile, 3 para Aerolineas Argentinas y 9 para Indian Airlines, etc.
Caravelle VII : Este modelo fue una modificación de la Serie III comprada por General Electric y equipada con motores GE CJ-805. Sería la base para posteriores ventas en los Estados Unidos. Un pedido de 20 unidades por parte de la TWA fue cancelado en favor del Douglas DC-9.
Caravelle 10A : Basado en la Serie VII, pero diseñado para el mercado estadounidense. El 10A era 1 metro más largo que la Serie VI, además de tener las ventanillas 200 mm más arriba en el fuselaje y un grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas en inglés) instalado en la parte de atrás. También se modificaron las alas con flaps mejorados para cumplir los requisitos de la FAA. Sin embargo la TWA canceló después los pedidos por problemas económicos, y para cuando volvieron a tener poder de compra ya había sido lanzado el Douglas DC-9. Sólo se construyó un Caravelle 10A.
Caravelle 10B : Basado en la Serie 10A, pero montando motores Pratt & Whitney JT8D en lugar de los de General Electric. El primer vuelo del 10B fue en 1964 y se fabricaron un total de 22 aeronaves. El primer operador fue Finnair con 8 unidades. La española Aviaco había pedido 5 pero lo canceló y fueron a parar a manos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA y JTA también compraron aviones de este modelo.
Caravelle 10R : Una combinación de los motores de la Serie 10B con el fuselaje de la Serie VI-R, creaando un avión más pequeño pero también más potente. 20 construidos desde 1965.
Caravelle 11R : El 11R era un Series 10R con la escotilla de carga del prototipo original reincorporada. Esto permitió el transporte mixto de carga y pasajeros. El primer vuelo de un Serie 11R fue en 1967. Un total de 6 unidades fueron fabricadas y entregadoas a Air Afrique, Air Congo y Trans Europe.
Caravelle 12 (Super-Caravelle) : La Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, unos 3.2 meters, y una nueva y mejorada versión de los motores JT8D. Esto permitió aumentar la capacidad hasta 128 pasajeros en operaciones de corto alcance. La Serie 12 estaba en principio dirigida al mercado chárter, y se fabricaron 12 aviones desde 1972. A partir de entonces el original transporte supersónico Super-Caravelle se fabricaba como Concorde, y los 12 fueron a menudo referidos como tales. El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 entregados, mientras que los 5 restantes fueron a AirInter. El Serie 12 voló por Europa hasta 1996 y en África hasta 2004.