Tren de la Costa
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El Tren de la Costa, ubicado en la provincia argentina de Buenos Aires, es un tren turístico inaugurado en 1995 que recorre 15,5 kilómetros atravesando elegantes barrios residenciales en forma paralela al Río de la Plata, entre las estaciones Maipú, ubicada en la localidad de Olivos y Delta, en Tigre. En su trayecto de 11 estaciones, pasa por los partidos de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre.
Destaca por poseer la infraestructura ferroviaria más moderna de la Argentina y haber convertido a varias estaciones en verdaderos paseos de compras, que incluyen no sólo locales comerciales sino también cines, restaurantes y otras instalaciones. Desde la terminal, Delta, se accede al Parque de la Costa, que es según sus dueños el parque de diversiones más grande de Latinoamérica.
Componen hoy en día la línea las estaciones Maipú, Borges, Libertador, Anchorena, Barrancas (anteriormente, Las Barrancas), San Isidro R, Punta Chica, Marina Nueva, San Fernando, Canal (anteriormente, Canal San Fernando) y Delta.
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[editar] Historia
La traza que hoy recorre el Tren de la Costa fue tendida a fines del siglo XIX por el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCByR), entre la terminal ferroviaria de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y Tigre R. Pasando luego a la órbita del Ferrocarril Central Argentino, corrieron por esta línea trenes a vapor hasta que fue electrificada con tercer riel en 1916. Al nacionalizarse los ferrocarriles, en 1948, pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril General Mitre de la red ferroviaria argentina, en uno de sus tres ramales suburbanos.
En 1961, durante la presidencia de Arturo Frondizi, Ferrocarriles Argentinos suspendió la prestación de servicios entre las estaciones Bartolomé Mitre, ubicada en Olivos, y Delta, nombre con el que fue rebautizada la estación Tigre R. Esta decisión puede entenderse si se toma en cuenta que el ramal Retiro-Tigre del Ferrocarril General Mitre, también estatal en ese momento y tradicionalmente mucho más usado que el Retiro-Delta, corre en forma prácticamente paralela a este último a partir de la estación Mitre, compitiendo con él. No obstante, en la sección clausurada siguieron pasando esporádicos trenes de carga por algún tiempo más, en especial para llegar a algunos astilleros ubicados en la zona de San Fernando (ASTARSA).
A partir de ese momento el Tren del Bajo, como se lo llamaba afectuosamente, se sumió en el abandono convirtiéndose en una vía muerta. El terreno ferroviario fue ocupado ilegalmente en casi toda su extensión, muchas estaciones fueron ocupadas por familias enteras y se deterioró gran parte de su estructura. Sin embargo, hubo permanentes reclamos para su rehabilitación, y desde principios de los años noventa se empezaron a barajar opciones para volver a poner el ramal en funcionamiento.
[editar] Reactivación del ramal
Si bien desde principios de la década se venían llevando a cabo tareas de desmalezamiento y otras previas a la reconstrucción de la línea, fue recién en 1993 que el ramal se dio en concesión por 30 años a la Sociedad Comercial del Plata, que con financiación del Estado tuvo a su cargo la rehabilitación del trazado férreo y las estaciones. Se reacondicionaron las 8 estaciones existentes al momento y se construyeron 3 nuevas, introduciendo el concepto de híbridos entre estaciones ferroviarias y paseos de compras.
Debió construirse una nueva terminal, Maipú, puesto que se resolvió sustituir la trocha ancha por estándar y cambiar el sistema de alimentación eléctrica, ahora por catenaria, todo lo cual hacía imposible que el ramal Retiro-Delta volviera a funcionar en forma integrada; adicionalmente, el hecho de que el antiguo ramal se dividiera en dos áreas asignadas a distintas concesionarias favoreció su separación definitiva. La nueva terminal se emplazó enfentada a la estación Bartolomé Mitre, unida a ella por un puente peatonal.
A fines de 1994 se hicieron las primeras pruebas, para en 1995 inaugurarse definitivamente el nuevo servicio, prestado por modernas formaciones de tren ligero de fabricación española y con una tarifa considerablemente más elevada que lo normal para los ferrocarriles suburbanos, ya que es un servicio que no recibe subsidios. El Tren de la Costa tuvo problemas económicos desde poco tiempo después de comenzar la prestación de servicios, y a noviembre de 2005 se estaba buscando financiación en forma urgente para poder continuar con la operación de la línea.
