Diskussion:Hubschrauber

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Inhaltsverzeichnis 1 Gipfelhöhe? 2 Kleinigkeiten zur Steuerung 3 Drehgasgriff 4 Alte Diskussion 5 Focke Wulf Fw61 6 Externe Links 7 Aus der abgeschlossenen "Exzellenz"-Kandidatur 7.1 Hubschrauber, 2. November 8 Lesenswert-Diskussion Dez. 2005 9 Taumelscheibe / Kreisel 10 Heckrotor 11 Artikelstruktur 12 Verbrauch 13 Flugleistungen 14 Systematik et al 15 Grafik Blattverstellung streichen 16 Höchstgeschwindigkeit "über 400" 17 Diskussion unter Taumelscheibe 18 Löschen: Hubschraubertriebwerk 19 GFK 20 Grafik 21 Verwendungszweck 22 Unfälle 23 Abgeschlossene Lesenswert-Diskussion (abgelehnt) 24 Günstige Prognose 25 Funktion 26 Entwicklungsgeschichte 27 Wiener Prototyp 28 Lesenswert-Diskussion #2 29 Entwicklungsgeschichte Kolibri 30 Instabil, Indifferent 31 Vorlaufwinkel und aerodynamische Fachbegriffe 32 Liste der Hersteller 33 Einstellwinkel statt Anstellwinkel ? 34 Entwicklungsgeschichte : Flettner Fl 282 35 Kritik aus der QS 36 Wie fliegt der Hubschrauber wirklich? 37 Flüstern 38 da Vinci

[Bearbeiten] Gipfelhöhe?

Ähm kann da mal jemand überprüfen was jetzt stimmt? Im Artikel heisst es Hubschrauber könnten nur bis 6500m fliegen, heute berichten die Medien aber davon dass ein Eurocopter auf dem Mount Everest (8850m) gelandet ist (vgl http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/sdastory.tmpl?id=brd062&date=2005-05-25 )

Hubschrauber sind anscheinend schon seit längerer Zeit fähig, 9 km und mehr zu erreichen [1].

• Im Vorwärtsflug können Hubschrauber sogar höher steigen als im Schwebeflug.
• Schwebeflug im Bodeneffekt wiederum ist in größerer Höhe möglich als freier Schwebeflug.
• Höhenangaben für Landeplätze werden geographisch (absolut) gemessen, Höhenangaben für Flughöhenrekorde werden auf die Normatmosphäre bezogen, d. h. an einem kalten Tag in einem Tiefdruckgebiet kann die Rekordhöhe in niedrigerer absoluter Höhe erreicht werden als an einem heißen Tag in einem Hochdruckgebiet.

So habe ich das jedenfalls verstanden :-) --HoHun 22:38, 25. Mai 2005 (CEST)

[Bearbeiten] Kleinigkeiten zur Steuerung

Hier [[2]] wird ausgesagt, daß der Pilot über den Drehgriff an der Pitchverstellung nur in Ausnahmefällen in die Regelung des Motors eingreift. Das macht auch unbedingt Sinn, denn ein "Gasgeben" während des Fluges zum Ausgleichen der ständigen Lastwechsel ist absolut ausgeschlossen. Ohne eine automatische Drehzahlregelung wäre m.E. kein Hubschrauber beherrschbar. Leider habe ich bisher nur einen einzigen Hubschraubertyp mit Kolbenmotor "live" gesehen (Kamow Ka-26), aber die Drehzahl der beiden Motoren dieser Maschine bleibt bei jedem Flugmanöver absolut konstant (mit Handregelung unmöglich).
Übrigens wird nicht die Leistung der Triebwerke je nach Last nachgeregelt, sondern das Drehmoment. Die Leistung ist dann erst das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Sofern niemand schneller ist oder mich niemand des Blödsinnerzählens überführt, könnte ich mal drübergehen, allerdings nicht heute oder morgen. --Thuringius 14:08, 26. Mai 2005 (CEST)

Bei Turbinen TW sind die Grenzparameter Temperatur, Drehzahl und TQ, Temperatur heißt in diesem Fall TOT (Turbine Outlet Temperature). In den Regelungen wird immer versucht die N2 des TW, also im Endeffekt die Drehzahl des HARO konstant zu halten. Das ist das primäre Ziel des Reglers. Man unterscheidet nochmal zwischen 'mehr proportionalen' (N2 kann mit Last abfallen) und 'mehr integralen' Reglern (N2 bleibt mit Last konstant). TQ- und Temperaturgrenzen sind vom Piloten einzuhalten, es gibt aber auch Limiter, die den Spritfluß bei bestimmten Werten bzw. TW Zuständen abregeln. Die Konzepte können von TW Hersteller zu Hersteller variieren. (z.B. Turbomeca DeltaN1 - also Grenze zum Kompressorlimit - und P&WC MGT (= Measured Gas Temeperature, quasi TOT). Wenn ich mal Zeit habe, kann ich mich ein bißchen mehr auslassen. Kenne das Ganze recht gut 'aus der Praxis' gehe aber GEfahr Halbwahrheiten zu schreiben, wenn ich mir das nicht vorher etwas überlege. ;-)

[Bearbeiten] Drehgasgriff

Leider ist es nicht ganz korrekt, daß eine Steuerung mittels Drehzahlgriff unmöglich ist. Insbesondere alte Modelle (Bell 47) verfügten ausschließlich über eine solche Motorenregelung. Modernere Hubschrauber haben einen "Governor" der diese Aufgabe übernimmt. Fällt dieser aus, muß der Pilot wieder die Regelung übernehmen. Manche Hubschrauber haben dazu noch einen Drehgasgriff (Bell 206) manche haben nur noch Hebel im Cockpitdach (BO 105, BK 117) und die ganz modernen haben ein Computersystem, welches die gesamte Triebwerksregelung übernimmt (FADEC= Fully Autonomus Digital Engine Control).

Hallo allerseits. Bin neu und hab' mich eigentlich nur verirrt.....erlaubt mir was zum Drehgasgriffs zu sagen.

Als erstes: Mein Vorschreiber hat Recht, es gibt den Drehgasgriff nach wie vor. Hier ein bißchen Hintergrundblabla... Die Luftfahrtvorschriften (FAR 27/29 bzs. CS27/29 etc.) schreiben bestimmte Zuverlässigkeiten für die TW-Anlage eines H/S vor. Bei einem 2mot ist z.B. zu gewährleisten, daß die Wahrscheinlichkeit eines kompletten Ausfalls unter 10-9 liegt. Für einen einfachen Ausfall (OEI = One Engine Inoperative) gilt es eine Zuverlässigkeit von 10-5 zu erreichen. Dies gilt für die komplette TW Anlage, also auch für die TW Steuerung. Also müssen Redundanzen geschaffen werden.. Jetzt muß ich doch weiter ausholen, denn man muß jetzt wieder unterscheiden zwischen elektronischer und hydromechanischer Drehzahlregelung....bleiben wie erstmal bei der Elektronik. Wenn nicht gerade ein Zweikanal FADEC (Full Authority Engine Control) eingesetzt wird (meines Wissens bisher nur auf der EC155) und man mit einem einkanaligen FADEC die Werte nicht erreicht (ich wüßte kein Design das so gut ist), dann braucht man ein mechanisches back up. In der Regel ist dieses back up eine mechanische TW Steuerung. Diese ermöglicht es dem Piloten einen bestimmten Kraftstoffluß und dementsprechend eine bestimmte TW Lstg. einzustellen. Das Bedienelement ist entweder ein Drehgasgriff am Kollektivhebel ('pitch') oder ein eigenständiger Gashebel in der Mittelkonsole oder im Overhead Panel des H/S. Prinzipiel gilt das alles sowohl für Turbinen-H/S als auch Kolbenschüttler. Da Turbinen aber sehr feinfühlig bedient werden wollen, sehen die FLM (FLight Manuals) in der Regel bei Ausfall eines FADEC vor einen bestimmten TQ Wert am betroffenen TW einzustellen. Das TW liefert dann 'wenigstens' noch ein bißchen Leistung. Man riskiert einen Drehzahlabfall des HaRo, den nimmt man aber sicher lieber in Kauf als einen Overspeed des TW und die damit verbundenen Risiken. In der Praxis kommen die meisten OVSP interessanter Weise beim Trainieren zustande. Ihr seht, ich bin noch sehr unerfahren, da ich ziemlich abdrifte. Zusammenfassend soviel: Ja, Drehgasgriffe gibt es nach wie vor in den meisten H/S. Beispiele: EC135 für TW Notsteuerung, BK117 für TW Start und Einstellen von IDLE und FLIGHT Werde vielleicht nochmal reinschnuppern und das ein oder andere schreiben. Habe aber eigentlich nicht soooo viel Zeit.

Die antiken Gasdrehgriffe hat es tasächlich mal gegeben, wie schon geschrieben bei der Bell 47, die hatte auch noch einen Kolbenmotor, aber hier die Behauptung aufzustellen das man bei der BO105 und der BK117 während des Fluges die Triebwerksleistung über die Leistungshebel in der Dachkonsolse zu regelt, löste bei mir ein schmunzeln aus. Wenn der Luftfahrzeugführer das im Flug versucht, sollte er sich schon mal einen netten Platz für die nun folgende Autorotation aussuchen, weil er sich die Getriebeantriebswellen abgeschert hat. Der Luftfahrzeugführer hat nachdem er seine Triebwerke auf "Flight" gestellt hat, nur noch die Möglichkeit die Triebwerke zu "trimmen" (über das Chinesenhütchen am Stick), alle Leistungsregelungen werden durch die Triebwerksregler durchgeführt, auf die der Luftfahrzeugfüher keinen unmittelbaren Einfluss hat. Sorry ich habe ja schon viel dummes Zeug gehört, aber das wird jetzt einer meiner Favoriten. M.Köllner 11.06.2006

[Bearbeiten] Alte Diskussion

Falls Interesse besteht, kann das folgende Bild verwendet werden. Leider noch altes Dia und ich kenne keine Daten des Hubschraubers. --Heidas (¿?) 22:01, 27. Nov 2004 (CET)

Ist wohl ein Westland Sea King Mk 41 (aka: Sikorsky H-3 Sea King) der Bundesmarine -- Stahlkocher 23:03, 27. Nov 2004 (CET)

Ja, exakt... Das Marinefliegergeschwader 5 in Kiel setzt davon gut 20 Stück ein. Zum SAR-Dienst, zur U-Bootjagd und andere Aufgaben, mittlerweile auch international (z.B. am Horn von Afrika, Terrorprävention). Hamburger 21:44, 28. Nov 2004 (CET)

Im Artikel steht, dass "Der erste seriengefertigte Hubschrauber war die amerikanische Bell 47 (mit Kolbenmotor)" war. Soweit ich informiert bin, war dies schon 1943 der in Kleinserie (20 Stück) hergestellte "Kolibiri" von Anton Flettner. --Philipp 16:31, 19. Mär 2005 (CET)

Ich denke es geht um eine kommerzielle Serienfertigung. Auch Engländer und Amerikaner haben im 2. Weltkrieg Serienhubschrauber verwendet. Ich hab den Text entsprechend angepasst. Er hat allerdings eine Lücke zwischen 1936 und 1945. -- Stahlkocher 18:46, 19. Mär 2005 (CET)

- Der erste in grösserer Stückzahl gefertigte Hubschrauber war dann der Sikorky R-5. - Die Flettner Fl 282 waren im Grunde eine Serie von Prototypen in verschiedenen Versionen. 30.04.2006 M.Köllner

[Bearbeiten] Focke Wulf Fw61

Hallo Miteinander,

meiner Meinung nach ist die fw61 kein Heli, sondern ein Tragschrauber. Der Unterschied ist, dass bei einem Hubschrauber die Hubrotoren aktiv angetrieben werden. Bei der Fw61 und ähnlichen Fluggeräten wird der Hubrotor nicht aktiv angetrieben sondern durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges.

G. Michael

hagemichael@aol.com

Der Fw61 hatte angetriebene Rotoren, die Wellen wurden innerhalb der Streben geführt. Der kleine Propeller diente der Kühlung des Motors, der sonst bei geringen Geschwindigkeiten überhitzt hätte. --Thuringius 00:36, 19. Okt 2005 (CEST)

In der Tat hat Focke Wulf de la Ciervas Tragschrauber C.19 und C.30 in Lizenz gebaut. Auch Focke Achgelis hat später wieder Tragschrauber gebaut. Aber der Fw 61 war in der Tat der Übergang zum praktisch brauchbaren Hubschrauber, ich würde ihn als den ersten praktisch brauchbaren Hubschrauber bezeichnen (der erste praktisch brauchbare war garantiert nicht der VS-300).

--Ulenspiegel 23:36, 19. Okt 2005 (CEST)

Ich habe von einer Fw 61 Detailaufnahmen. Vielleicht sollte ich die mal hochladen..... -- Stahlkocher 07:45, 20. Okt 2005 (CEST)

- Wäre interessant gewesen zu sehen wie Hanna Reitsch die Fw 61 der Deutschlandhalle 1937 zum fliegen bekommen hätte wenn das ein Tragschrauber gewesen wäre. Die FW 61 war tatsächlich der erste voll funktionfähige Hubschrauber der Welt. M.Köllner

[Bearbeiten] Externe Links

Liebe Kollegen, Überlegt bitte mal, welche der Weblinks für den Artikel am wichtigsten sind. Die Anzahl sollte auf 5 zurückgestutzt werden.

@ Hamburger: Der Verweis, den du dauernd raus wirfst, gehört nicht zu den schlechtesten. Ich stelle ihn wieder ein. Wählt dann aus allen Weblinks aus. Angenehmes Hauen und Stechen wünscht

Euer Ulenspiegel 18:09, 22. Okt 2005 (CEST)

tu wie du denkst, jedem seine Meinung (ist ja ein freies Land hier)! Aber erwarte halt wenigstens nicht, dass ich deine Meinungen adoptiere... -- Hamburger 02:40, 24. Nov 2005 (CET)

[Bearbeiten] Aus der abgeschlossenen "Exzellenz"-Kandidatur

[Bearbeiten] Hubschrauber, 2. November

• pro: Der Artikel ist MMN klasse, weil er recht verständlich das Funktionsprinzip der Drehflügler beschreibt, und auch sonst die wichtigsten Punkte zusammenfasst.
• abwartend solange unter Hubschraubertechnik und Verwendungszweck noch Listen auftauchen. --Carstor 21:19, 2. Nov 2005 (CET)
• contra

Doppelrotortechnik Erklärung fehlt. Hubschraubertechnik ohne Heckrotor ( Düse fehlt auch )Erwähnung von Flugzeugen mit Helikopterlandeeigenschaften fehlt ( Kipprotor ). Lesenswert ja aber hier fehlt noch einiges für ein exellent. PS: Wurde dieser Artikel jetzt eigentlich in geringen Zeitabständen immer wieder eingesetzt????--Ekkenekepen 06:28, 3. Nov 2005 (CET)

• contra da fehlt noch so einiges. (Einsatz/Anwendungsgebiet, Verbreitung, Leistungsfähigkeit, Entwicklung, andere Bauformen). Warum tauchen im Abschnitt Geschichte die Namen Sikorsky (ihm wird die Haupt-Heckrotor-Anordnung zugeschrieben) und Kamow (Koaxialrotor) nicht auf? Auch kein Wort vom Koreakrieg, in dem es erstmals zu umfangreichen Hubschraubereinsätzen kam. Bell UH-1 und Mi-8 als meistgebauten Hubschrauber fehlen auch. Die Funktionsweise ist eine Bleiwüste und schon fast genug Stoff für einen eigenen Artikel. Die Stichpunktliste am Ende ist auch zu lang. Hadhuey 09:14, 3. Nov 2005 (CET)
• Contra Der Artikel ist auf einem guten Weg, ist aber längst noch nicht fertig. Verbundhubschrauber gehört vielleicht rein, Wandelflugzeuge wie der Tiltrotor eigentlich nicht, da genügt ein Link. Die unterschiedlichen Rotoranordnungen sollten aber kurz beschrieben und möglichst illustriert werden. Der Artikel ist auch hauptsächlich auf die Heckrotorbauform zentriert (ist verständlich). Für Koaxial, Tandem, Focke und Flettner (intermeshing) gilt, dass sich die Giermomente der beiden Rotoren systembedingt ausgleichen, man also kaum von einem Zwang zum Ausgleich des Giermoments sprechen kann. Das "Kufenfahrwerk" heist "Kufenlandegestell". Die mögliche Steuerung der Rotorblätter über kleine Ruder z.B. bei den aktuellen Kamans fehlt. Die Ersatzkonstruktion von "Bell" zum Schlaggelenk fehlt. Die Entwicklungsgeschichte ist diätetisch und teilweise falsch. Die Liste wichtiger Hubschrauberhersteller gehört raus. Da gibt es entsprechende Kategorien und Listen. Der Verweis: Siehe auch auf andere Drehflügelflugzeuge fehlt. Die Liste "Hubschraubertechnik braucht Text. Entweder werden die ensprechenden Artikel integriert, oder besser der Inhalt mit Verweis auf den umfangreicheren Artikel zusammengefasst. Das Fenestron besitzt bereits einen eigenen Artikel, kann also wesentlich kürzer gefasst werden. Ich würde mit diesem Antrag noch etwas warten. Nein, noch ist dieser Artikel nicht excellent, vielleicht wird er irgendwann ein Lesenswerter Artikel meint --Ulenspiegel 02:12, 9. Nov 2005 (CET)

• Contra Ach, Leute! Was sind das denn für Literaturangaben? Eine DVD? Okay! Die kann aber auch vernünftig zitiert werden. Also Verlag, Ort und Herausgeber bitte herausfinden und nicht einfach auf eine weitere Internetseite linken! Und die andere sieht so aus als ob Heli Zwo ein Buch über Heinrich Dubel geschrieben hat. Wie wär's denn mal zur Abwechslung hiermit: Heinrich Dubel: Helikopter Hysterie Zwo. 2. Auflage. Maas Verlag, Berlin 2003, ISBN 3929010771 Kann doch nicht so schwer sein, oder? 132.230.108.15 14:11, 14. Nov 2005 (CET)
• pro - Schön übersichtlich, es gibt viele weiterführenden Links, besonders gut gefallen mir die Listen am Ende, einem technischen Artikel angemessen Ralf 17:07, 22. Nov 2005 (CET)

• Contra Artikel fängt gleich mit technischem Chinesisch an. Die Informationen, was alles genau eigentlich ein Hubschrauber ist und wozu man ihn braucht, kommen ganz klein irgendwo gut versteckt in der Mitte des Artikels. Da wünsche ich mir mehr Informationen zu allgemeinen Themen, z.B. zur zivilen und militärischen Nutzung. Welche Bedeutung hat der Hubschrauber für mich als Normalbürger? --Rabe! 22:25, 23. Nov 2005 (CET)

• Contra Im Artikel wird behauptet, der Heckrotor sei während des Fluges ohne Funktion. Dies ist so nicht richtig. Je nach Hubschrauber kann der Pilot den Heckrotor mehr oder weniger entlasten, aber ganz wird dies nur bei den wenigsten Typen gelingen. Auch sind nicht alle Endscheiben mit einem Anstellwinkel versehen z.B. BO 105 hatte einfach kleine Endscheiben, die den HeRo ein wenig entlasten. Ganz ohne Pedale zu fliegen führte jedoch immer zu einer unangenehmen Fluglage. Im Kurvenflug ist der HeRo auch nicht für eine Richtungsänderung zuständig, sondern lediglich dafür, daß die Kurve "Sauber" also nicht hängend oder schiebend geflogen wird. 16:18 UTC, 06.Dez.2005

[Bearbeiten] Lesenswert-Diskussion Dez. 2005

Ein Hubschrauber (vor allem in der Schweiz auch: Helikopter, abgekürzt: Heli, zu griech. hélix "Windung; Spirale" und pterón "Flügel") ist ein Flugzeug, das durch einen oder mehrere motorisch angetriebene Drehflügel, Auftrieb und Vortrieb erzeugt.

• Pro Antifaschist 666 20:30, 2. Dez 2005 (CET)
• Contra Erst vor kurzem durch die Exzellenzkandidatur gerasselt, seit dem keine Verbesserung. Kritikpunkte sind auf der Diskussionseite vermerkt. Hadhuey 14:16, 3. Dez 2005 (CET)
• contra - Ein nicht exzellenter Artikel kann durchaus lesenswert sein, aber in diesem Fall habe ich auch meine Zweifel. Zuviel Wichtiges fehlt, und die Herstellerliste ist dafür eher überflüssig. Ich habe irgendwo ein Bild vom Rotorkopf eines Kamov-Hubschraubers; wenn ich es finde, scanne ich es mal für die WP ein. --FritzG 14:37, 3. Dez 2005 (CET)
• Contra - ist mir etwas zu dünn... Matt1971 ♫ 23:33, 4. Dez 2005 (CET)
• Contra -- Wladyslaw 10:18, 5. Dez 2005 (CET)

[Bearbeiten] Taumelscheibe / Kreisel

Bei der Erklärung des 90-Grad-Versatz bei der zyklischen Blattverstellung gibt es zwei Lager: Die einen nennen die Kreisel-Präzession, die anderen dynamische Bedingungen der Ansteuerung. Ich hab mich nach aufmerksamem Studium zu letzterer Position durchgerungen und diese, in Taumelscheibe bereits formulierte, dort noch einmal präzisiert.

Auf der dortigen Diskussions-Seite steht nun auch dieser Link:

• http://www.dieterschlueter.de/helico13.html

.. dessen Lektüre allen empfohlen sei, die dieses Thema verfolgen/kommentieren. Nach einer Einigung (halbwegs) wäre es vll auch sinnvoll, nur auf Taumelscheibe zu verweisen, und den entsprechenden Absatz hier zu entfernen. --Bernd vdB 04:49, 20. Dez 2005 (CET)

Habe jetzt neben einigen Straffungen Absätze eingefügt - damit ist der fragliche Absatz "Man könnte annehmen, .. in Drehrichtung versetzt auswirken." schön isoliert ;-) - Also, mein Vorschlag, lasst uns den einfach _streichen_, da es unter Taumelscheibe ausführlicher (und nach meiner Ansicht: richtiger) behandelt wird. --Bernd vdB 14:39, 20. Dez 2005 (CET)

Hi, da es hier in der Diskussion auftaucht eine kurze Anmerkung zu: Bei der Erklärung des 90-Grad-Versatz bei der zyklischen Blattverstellung gibt es zwei Lager: Die einen nennen die Kreisel-Präzession, die anderen dynamische Bedingungen der Ansteuerung. Beide Ansätze/Modelle sind richtig, genauer: sind sie sogar äquivalent. Letztlich nicht überraschend. Denn ob mun nun den Rotor als "drehendes Ganzes" betrachtet (Kreiselpräzession) oder ob man die Bewegungsgleichung der Rotorblätter aufstellt und bei einem Oszillator nahe des Resonanzfalls landet, natürlich ergeben sich die selben Phänomene, da jeweils die selbe Physik zu Grunde liegt. Näheres siehe in der Diskussion Taumelscheibe. --Maik J 21:01, 29. Okt. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Heckrotor

Diese (jetzt) drei Absätze machen den Artikel unnötig lang und werden vor allem unter dem (jetzt wesentlich überarbeiteten) HaRo-HeRo-Konfiguration fokussiert abgehandelt. Daher mein Vorschlag, sie hier zu _streichen_ (und die dort noch nicht erwähnten Aspekte in Haro-Hero.. einzuarbeiten). - Ok, wenn binnen ein paar Tagen kein Einspruch kommt, werde ich das machen. --Bernd vdB 14:39, 20. Dez 2005 (CET)

Vorschlag: Fasse Ha-Ro-He-Ro in diesem Artikel nur kurz zusammen und bringe es ausführlich im Spezialartikel. Ganz herauslassen solltest du es nicht, sonst gibt es wieder unschöne Listen wie unter Hubschraubertechnik. Diese Listen dort sollten wir nach und nach auch noch mit ein paar erklärenden Worten unterfüttern. ...und keine Angst vor längeren Artikeln ;-) Gruß --Ulenspiegel 17:07, 20. Dez 2005 (CET)

Harohero ist irgendwie nicht das was ich als Lemma in einer Enzyklopädie erwarte. Gibt es da nichts Gescheiteres? (Warte auf Eingebung....). Die Rotoranordnungen sollten jedanfalls im Artikel erhaltenbleiben. -- Stahlkocher 19:41, 20. Dez 2005 (CET)

Ok, Stahlkocher, stimmt, Vorschlag: Benennen wir das in "Heckrotor-Konfiguration" um, mit "Haro-Hero-.." und "Hauptrotor-heck..." als Suchwörtern. - OK?

"Die Rotoranordnungen sollten .. erhalten bleiben" - aber doch nur jeweils mit einem Satz und dann Verweis auf die entsprechende Themenseite, oder? Tandemkonfiguration zB ist ja bisher auch recht knapp, da gibt es einiges zu den Varianten zu ergänzen. Wozu habe ich ein Hyperlink-System, im Unterschied zu einem Buch, wenn nicht um Links zu setzen?

--Bernd vdB 15:30, 21. Dez 2005 (CET)

Klar kann man das kürzen. Das Prinzip muss aber erkennbar bleiben. Die Details kann man auslagern. -- Stahlkocher 15:34, 21. Dez 2005 (CET)

[Bearbeiten] Artikelstruktur

Habe nun den ersten Abschnitt "Technik" ergänzt, gestrafft (s. Taumelscheibe, Heckrotor) und in neue Kapitel untergliedert: Funktion, Giermoment, Geschwindigkeit; außerdem die Fotos entsprechend versetzt (wobei eines wegfiel).

Der Phasenversatz ist nun unter Taumelscheibe abgehandelt, wo auch erklärt wird, warum das _keine_ Kreiselpräzession ist.

Schön wäre ja noch ein gutes Foto von einem Cockpit INNEN, auf dem man Steuerknüppel etc. erkennt.

Diskussion / Kommentare bitte hier.

--Bernd vdB 23:44, 22. Dez 2005 (CET)

[Bearbeiten] Verbrauch

Gut wäre, wenn man im Artikel auch was zum Verbrauch im Vergleich zum gleich schnellen und tragfähigen Flugzeug erfahren würde. Ich glaube, mal was von 3x - 5x aufgeschnappt zu haben.--KaHe 00:18, 23. Dez 2005 (CET)

Ok, das sollte ggf. unter "Geschwindigkeit" stehen (das man vll aus diesem Anlass auch in "Flugleistungen" umbenennen kann) - aber bitte mit konkreten Zahlen, wo Modelle/Gewichte/Bedingungen sichtbar sind. --Bernd vdB 02:35, 23. Dez 2005 (CET)

Ich habe die Zivilmaschinen Cessna 208 (70 l/100 km) und AB412SP (110 l/100 km) verglichen und die höhere Geschwindigkeit und Ladekapazität der Cessna für die Verdoppelung berücksichtigt. Wer besseren Vergleich hat, möge meine Angabe korrigieren. --KaHe 14:21, 3. Jan 2006 (CET)

Hallo Kahe, aufgrund dieser Beispielzahlen so allgemein zu sagen "beträgt ungefähr das doppelte", scheint mir etwas gewagt - zumal wenn man nicht sagt, unter welchen Bedingungen. Habe das mal vorsichtiger formuliert - schau mal, ob du damit leben kannst. --Bernd vdB 20:22, 9. Jan 2006 (CET)

Ich kann.--KaHe 13:30, 12. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Flugleistungen

Habe nun "Geschwindigkeit" so umbenannt, da es dort auch um andere Flugleistungen geht; ausserdem habe ich eine (erstmal knappe) eigene Seite zu "Flugleistungen" angelegt.

Der Satz ".. so bewegt sich für einen Beobachter .. ein Rotorblatt mit einer bestimmten Geschwindigkeit ... nach vorne" lässt ja anklingen, es gäbe bei Hubschraubern relativistische Effekte (vgl. Relativitätstheorie) .. aehm .. interessant, aber das sollte dann nochmal vertieft werden ;-) - bis dahin habe ich mir erlaubt, diesen Passus und anderes etwas zu straffen. --Bernd vdB 01:50, 28. Dez 2005 (CET)

[Bearbeiten] Systematik et al

Hallo Benutzer '84.56.118.103' - zu einer Reihe deiner Änderungen (Version 17:25, 3. Jan 2006) habe ich Einwände:

1. Du schreibst ".. Hubschrauber .. im Gegensatz zum Flugzeug .." - nur ist diese Systematik in der Wikipedia anders gesetzt. Lies bitte unter Flugzeug nach - Hubschrauber werden durchaus zu Flugzeugen gerechnet. Wenn du meinst, dies sei falsch, führe bitte _dort_ ( http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Flugzeug ) die Diskussion - und ändere Hubschrauber erst, wenn dort ggf über diese Änderung der Systematik Konsens erzielt wurde. Bis dahin sollte es beim Gegensatzpaar H. - Starrflügelflugzeuge bleiben.
2. Den Satz "Beim Vorwärtsflug wiederum bewirkt der unterschiedliche Luftwiderstand beim Vor- oder Zurückschwenken, dass die Blätter ’’vorauseilen’’ bzw. ’’zurückbleiben’’." hast du gestrichen. Willst du sagen, es sei nicht der Luftwiderstand, der zum vorauseilen / zurückbleiben führe? Das dürfte kaum zu halten sein. Die unterschiedlichen Umlaufradien wiederum sehe ich (noch) nicht - bitte mal erklären (ggf. per Link), wie diese zustande kommen sollen.
3. Der Satz "Die Entwicklung geht inzwischen soweit, dass z.B. beim EC135 der Rotorkopf entfällt und nicht einmal Drehlager für die Rotorblätter vorhanden sind. Die Rotorblätter werden hierbei direkt am Rotormast befestigt." .. erscheint mir müssig, da genau dies bereits beim BO-105 geschah. Ob die Befestigung beim EC135 nun noch "Rotorkopf" genannt werden soll, kann man diskutieren, ist aber für die Sache nicht wesentlich. Man könnte allenfalls ergänzen: "... da die Rotorblätter flexibel sind und so die dynamischen Kräfte aufnehmen können. Dies wurde erstmals beim BO-105 durch GFK-Blätter realisiert und beim EC135 weiter entwickelt. " Übrigens hat der EC135 ja auch eine nette eigene Seite - da könnte man ggf Details zur Blattanlenkung ergänzen.
4. Den Satz "In der Regel ist die Drehzahl des Heckrotors über eine feste Verbindung mit der des Hauptrotors gekoppelt" hast du geändert, so als ob diese Verbindung _immer_ besteht. Dies ist nicht der Fall, es gibt Heckrotoren mit eigenem Antrieb.

Habe mir aus diesen Gründen erlaubt, die alte Fassung wieder zu aktivieren, dann oben Anker-Links zu der Flugzeug-Seite und den EC135 (s.o.) ergänzt und zwei Punkte von dir übernommen:

• Während des Reiseflugs wird bei vielen Hubschraubern der Heckrotor entlastet: ..
• Der Höhenrekord von 13.716 m (45.000 ft) wurde ..

Hoffe du kannst damit leben, ansonsten bitte Gegenargumente hierher posten.
--Bernd vdB 21:17, 9. Jan 2006 (CET)

Nachtrag: Ich hatte Unrecht - die Sache mit den Radien ist korrekt, der Luftwiderstand spielt bei den Gelenken keine Rolle. Die richtige Erklärung ist mittlerweile in die Artikel Schlaggelenk und Schwenkgelenk eingearbeitet (die ich gelegentlich in Rotorkopf zusammen führen möchte). --Bernd vdB 01:55, 19. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Grafik Blattverstellung streichen

Ich bin (nach diversen Text- und Bild-Ergänzungen in diesem Artikel) mit der Grafik zur Blattverstellung nicht so glücklich. Weder wird da deutlich, wie zB Schwenk- und Schlaggelenke arbeiten, noch die Wirkung der Blattverstellung. Und dass ein angeströmtes Profil von Auftriebs- und Widerstands-Kräften betroffen ist, gilt ja für jegliche Tragfläche und ist nicht Heli-spezifisch. Also, eine gute (3D-)Grafik wäre da hilfreich, aber die jetzige, zumal mit der schlecht lesbaren Schrift etc., ist wenig förderlich. Ohnehin würde ich so etwas dann eher bei Taumelscheibe oder Rotorkopf einbringen. Ein gutes, illustratives Bild wird sich noch finden, um den Text aufzulockern. - Ich würde dann die Grafik entfernen - Okay? --Bernd vdB 04:25, 16. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Höchstgeschwindigkeit "über 400"

Hallo Benutzer "145.253.2.29", kurze Frage vorab: du hast ja recht viele Beiträge geschrieben - was spricht eigentlich dagegen, sich auch bei wikipedia anzumelden?
Zur Sache - du schreibst: "Die höchste Geschwindigkeit eines klassichen Hubschrauber lag im Rahmen eines Rekordfluges für den Westland Lynx bei etwas über 400 km/h." Wenn tatsächlich die bisherige Höchstgeschwindigkeit eines Helikopters so deutlich überschritten wurde, dann ist das ein Weltrekord und man sollte (und kann) dann auch präzise Daten nennen: ".. wurde am 17.10.2004 eine Höchstgeschwindkeit von xx km/h mit einem yy in zz aufgestellt." Ansonsten halte ich das entweder für ein Gerücht oder für PR. Beides gehört hier nicht herein - und ich habe mir daher erlaubt, den Text zurück zu setzen. Einwände bitte erstmal _hierher_. --Bernd vdB 21:50, 18. Jan 2006 (CET)

(ich bin zwar nicht die IP, aber) das ist im Zusammenhang mit dem Lynx keine unbekannte Aussage und sogar ein offizieller FAI-Weltrekord. [3]. Hadhuey 21:56, 18. Jan 2006 (CET) P.S. Der im Text genannte Höhenweltrekord von über 13.000 m ist nicht von der FAI anerkannt bzw. wurde nicht eingereicht? Hadhuey 22:39, 18. Jan 2006 (CET)

Na fein, dann wird man dazu doch auch Datum, Zeit und die Geschwindigkeit heraus finden können?! - Und die "über 13.000" können wir auch gerne streichen, wenn daran Zweifel sind. --Bernd vdB 23:36, 18. Jan 2006 (CET)

• 400.87 km/h (absouluter Geschw.-Weltrekord für Hubschrauber)
• Date of flight: 11. Aug. 1986
• Pilot: John Trevor EGGINTON (UK)
• Crew: Derek James CLEWS
• Course/place: Glastonbury, Somerset (UK)
• Rotorcraft: Westland Lynx (2 Rolls Royce GEM Mk. 531, 1 177 kW each) Registered 'G-LYNX'

Der FAI-Höhenweltrekord liegt bei 12.442 m aus dem Jahr 1972 mit einer Lama. Er wurde nach verschiedenen Quellen zwischenzeitlich min. 2x überboten, jedoch sind diese Werte scheinbar nicht bei der FAI eingereicht worden. Hadhuey 23:58, 18. Jan 2006 (CET)

Super, hab das nun eingearbeitet. --Bernd vdB 01:51, 19. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Diskussion unter Taumelscheibe

Wie ich soeben feststelle gibt es hier verschiedene Seiten zur Diskussion. Bitte meinen eintrag unter Taumelscheibe zur Kenntnis nehmen!

Gruß Stefan

Schon kommentiert -> hier. Magst du dich nicht auch bei Wikipedia anmelden, da die Dikussion ja vielleicht noch weiter geht?! --Bernd vdB 13:49, 21. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Löschen: Hubschraubertriebwerk

Setze hier mal diesen Verweis, da es Hubschrauber (umgekehrt) betrifft: Also, Hubschraubertriebwerk zum Löschen vorgeschlagen, Begründung siehe auf der Liste der Löschkandidaten. --Bernd vdB 17:01, 21. Jan 2006 (CET)

Prinzipiell kein Einwand, ein paar der Aussagen zu typischen Hubschraubtertriebwerken könnten hier eingearbeitet werden. Hadhuey 19:46, 21. Jan 2006 (CET)

Nachdem das Löschen abgelehnt wurde, hab ich den Artikel .. ziemlich neu geschrieben und einen Link unter der Technik-Aufzählung hinzu gefügt. --Bernd vdB 01:28, 2. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten] GFK

Für was steht bitte GFK? Glasfaser (lässt ein anderer Artikel vermuten) oder Geselschaft für Kybernetik? Wohl kaum für Gesellschaft für Konsumforschung ;)

Auf der Begriffserklärungsseite GFK steht nichts hilfreiches. Sowieso sollten Links zu einem Artikel selbst führen.

Wäre nett, wenn sich das jemand anschauen könnte und ggf. einen kurzen Artikel schreibt. Links müssten dann auch geändert oder entfernt werden. --StYxXx ⊗ 15:22, 28. Jan 2006 (CET)

Im Zusammenhang mit Werkstoffen kann GFK nur für glasfaserverstärkten Kunststoff stehen. --Bernd vdB 12:58, 19. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Grafik

Hallöle, aus der Grafik eingangs, die kollektive Blattverstellung darstellen soll (was sie im Prinzip ja auch tut) werd ich nicht schlau: in der Momentaufnahme weisen die Blätter jetweil im 12-3-6-9 Uhrbereich eine neutralen Anstellwinkel auf, dazwischen jeweils einen gleichgroß positiven. Wäre es nicht natürlich, am vorlaufenden Blatt (in der Grafik 3 Uhr) einen anderen (flacheren) Anstellwinkel darzustellen als am rücklaufenden Blatt (9 Uhr) ? Diese Unklarheit hält mich hauptsächlich davon ab, für "L" zu voten, bitte um Klärung, LieGrü--Greenx 10:47, 29. Jan 2006 (CET)

hallo Greenx, das was du beanstandest war ursprünglich nicht so, ich hatte die Grafik nur mit 'kollektiv' unterschrieben, das wurde dann geändert. Deinen Vorschlag hatte ich mir auch überlegt, für die Draufsicht auf den Rotor kann man gut den Kreis unterteilen, links die koll, rechts mit verschiedenen Anstellw. für die zyklische Blattanstellung. Auch die oberen beiden Bildchen (in der Artikelgrafik)lassen sich gut in einer Darstellung zeichnen, schwierig wird es mit der zyklischen Anstellung, das ist doch komplizieter, aber wenn ich wieder mal Lust dazu habe, versuchs ichs viell.noch mal.Die beiden Bilder rechts habe ich schon einige Zeit auf dem Laptop, ich stelle sie mal für einige Tage hier ein, wer will kann dazu was sagen/Änderungsvorschläge machen,dann baue ich sie ein. Gruß--Kino 11:17, 29. Jan 2006 (CET)

Hallöle, habe die in Frage gestellte Grafik mal aus dem Artikel genommen und hier geparkt. Ein Kapitel "Unfälle" ist in Arbeit, Daten von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hab ich schon,LieGrü--Greenx 14:25, 29. Jan 2006 (CET)

Die Hauptrotoransteuerung für zyklischen Pitch und kollektiven Pitch ist nicht unkompliziert. Wäre super wenn eine allgemein verständliche Darstellung rauskommen würde. Auch die 90 Grad Phasenverschiebung bei der zyklischen Blattwinkelverstellung sollte meiner Meinung nach im Hauptartikel kurz erklärt werden (und nicht falsch im Artikel Taumelscheibe). Das stand meiner Meinung nach ursprünglich mal richtig im Hauptartikel. Bei der Taumelscheibe läuft darüber leider eine ermüdende und fruchtlose Diskussion.

Btw. Netter neuer Abschnitt Flugunfälle. Da ist übrigens noch ein frei schwebender Satz bzgl. eines Flugunfalls im Abschnitt Giermomenten Ausgleich drinne, weiß nicht wer den da reingepackt hat. -- Quibbler ("Kreiselfreund") 21:21, 29. Jan 2006 (CET)

Diskussion:Taumelscheibe nennt der 'Quibbler' aus verständlichen Gründen "ermüdend und fruchtlos" - seine wortreichen, beleidigten Auslassungen tragen dort wenig Konstruktives bei, ggf. einfach nachlesen... - Die ursprüngliche Darstellung des Phasenversatz war schlicht aus dem englischen übersetzt worden. Es reicht durchaus, wenn das unter Taumelscheibe auftaucht, denn das Ergebnis der Phasenversatz-Diskussion wird schon diesen Artikel nicht kürzer machen. --Bernd vdB 21:39, 29. Jan 2006 (CET)

Grafik: Ich hatte bereits angeregt, diese zu entfernen (siehe 5 Absätze vorher) - vom Layout her würde ein gutes Bild eines Rotorkopfs sich dort gut machen. Technische Illustrationen sollten nur dahin, wenn sie auch wirklich illustrativ sind. --Bernd vdB 21:39, 29. Jan 2006 (CET)

Jetzt hat wieder jemand, 'Greenx' wohl, das Bild da rein gesetzt, also, ich wiederhole: "Weder wird da deutlich, wie zB Schwenk- und Schlaggelenke arbeiten, noch die Wirkung der Blattverstellung. Und dass ein angeströmtes Profil von Auftriebs- und Widerstands-Kräften betroffen ist, gilt ja für jegliche Tragfläche und ist nicht Heli-spezifisch. Also, eine gute (3D-)Grafik wäre da hilfreich, aber die jetzige, zumal mit der schlecht lesbaren Schrift etc., ist wenig förderlich." - Daher wieder entfernt. --Bernd vdB 15:31, 31. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Verwendungszweck

Hallo Greenx, du hast die Sätze zur Verwendung von Hubschraubern entfernt und auf den Abschnitt "Verwendungszweck" verwiesen - sie dort aber nicht eingesetzt. Ohnehin wurden bei der letzten Exzellenz-Diskussion die reinen Aufzählungen dort kritisiert - zu recht, nachdem die anderen Themenbereiche auch in ordentlichem Deutsch erklärt werden. Habe das also erstmal revidiert, bis jemand das ggf. nach --Verwendungszweck-- umstellt und ergänzt. --Bernd vdB 21:49, 29. Jan 2006 (CET)

Hi, hab das in erster Linie entfernt, weil es nichts mit dem Kapitel zu tun hatte. Mir persönlich gefällt die unorthodoxe Darstellung als link-Liste irgendwie ganz gut. Wenn jemand Lust hat, das auszuformulieren, nur keine Hemmungen ;-)LieGrü--Greenx 22:18, 29. Jan 2006 (CET)

Hmm, dann würde dir die ganze Wikipedia besser gefallen, wenn sie ebenso "unorthodox" nur aus Aufzählungen bestünde? Bevor du nun andernorts auch, aehm, den Text elegant entfernst, bitte das mit den jeweiligen Autoren abstimmen ;-) --Bernd vdB 23:47, 29. Jan 2006 (CET)

Rücksprache mit den Autoren halte ich prinzipiell nur bei politisch heiklen Themen wie Holocaust oder Palästina. Ansonsten geht es "zippe-zappe" ;-) LieGrü--Greenx 11:31, 30. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Unfälle

Hallo Greenx, dieser Abschnitt ist reichlich lang und enthält manche Typos. Vielleicht möchtest du das selbst noch einmal überarbeiten. Oder, noch besser: Das Thema unter Flugzeugabsturz als eigenes Kapitel einbringen, denn dort sind Hubschrauber bisher gar nicht erwähnt - gerade auch die Vergleichszahlen passen dazu gut. Darauf könnte man dann von diesem Artikel (aus dem Kapitel "Steuerung" zB) verweisen. Überleg mal, ob du dich damit anfreunden kannst! --Bernd vdB 22:01, 29. Jan 2006 (CET)

Hi nochmal, der Artikel Flugzeugabsturz ist ja grauenvoll ;-((, erlöse mich von diesem Übel. Meine Absicht war, den Hubschrauberding ins "L" zu helfen, auch wenn ich darum nicht gefragt wurde. Der Abschnitt Unfälle wäre noch viel länger, wenn mir auf die Schnelle nicht der Stoff ausgegangen wäre (konkrete technische Analysen, Phase-of-Flight Statistik, Trendanalyse etc.). Typos sind für die robots, mann hör ich mich ruppig an. Lol @ "Kreiselfreund" , LieGrü--Greenx 22:34, 29. Jan 2006 (CET)

Also, wenn ein Autor freundlich auf Unzulänglichkeiten hingewiesen wird, und darauf nicht reagiert, sondern einen unorthodoxen Kommentar schreibt, dass die da bleiben sollten - dann verdient er entweder eine Medaille oder ... --Bernd vdB 23:55, 29. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Abgeschlossene Lesenswert-Diskussion (abgelehnt)

Ein Hubschrauber (vor allem in der Schweiz auch: Helikopter, abgekürzt: Heli, zu griech. hélix "Windung; Spirale" und pterón "Flügel"; engl. helicopter) ist ein Flugzeug und Luftfahrzeug, das durch einen oder mehrere motorisch angetriebene Drehflügel Auftrieb und Vortrieb erhält.

Pro Antifaschist 666 20:11, 25. Jan 2006 (CET)

Contra Der Artikel zeigt zwar gute Ansätze, aber zeigt doch einige gravierende Mängel. Er ist in dieser Form nicht lesenswert.

1. Bei der Funktion wird nicht genau genug auf die 90 Grad Phasenversatz bei der zyklischen Pitchansteuerung eingegangen. Dies wird versucht, im Artikel Taumelscheibe zu erklären. Ich halte (und bin nicht alleine, siehe dortige Diskussion), die Erklärung dort für falsch. Okay, das hat jetzt nichts mit dem Artikel Hubschrauber direkt zu tun, die Ursachen sollten hier aber zumindest kurz erwähnt werden ("Kreiselkräfte").

2. Die Autorotationslandung wird die Endphase so beschrieben, dass man meinen müsste, der Hubschrauber landet dann wie ein Flugzeug. IMHO richtig dagegen ist, dass man im Idealfall auch hier senkrecht landen sollte (änhlich wie bei einer normalen Landung). Dass das in der Realität nicht immer klappt, da die Autorotationslandung ein sehr anspruchsvolles Manöver sein soll, ist etwas anderes.

3. Dass Hubschrauber trotzdem abstürzen können, gehört überhaupt nicht in den Abschnitt Giermomentausgleich rein. Dies versteht sich doch mehr oder weniger von selbst. Sowas würde vielleicht in einen extra Abschnitt, wie bekannte Hubschrauberunfälle, Absturzursachen oder Zuverlässigkeit hinein.

4. Die Entwicklungsgeschichte gefällt mir vom Stil nicht (oft ein Satz pro Absatz ohne Überleitung), aber darüber könnte man vielleicht wegsehen (mein Schreibstil ist auch alles andere als optimal). Ob die wesentlichen Entwicklungsstadien aufzeigt werden, kann ich jetzt nicht beurteilen.

5. Dass der letzte Satz eines Abschnitts eigentlich nichts mit dem Abschnitt zu tun hat, wird recht konsequent durchgehalten. Giermomentenausgleich (-> Autorotation, Abstürze, siehe Punkt 3). Flugleistungen (-> letzer Satz Verwendungsmöglichkeiten, ohne darauf einzugehen, was das mit den Flugleistungen zu tun hat). Entwicklungsgeschichte (-> Privatpilotenlizenz???, was hat die damit zu tun?). Modellhubschrauberleistungen sind auch interssant in dem Abschnitt...

6. Steuerung: der erste Satz ist ungenau. Die Lage des Hubschrauber ist eher indifferentes Gleichgewicht. Eine Veränderung der Lage bewirkt dann eine beschleunigte Translation in die Kipprichtung.

Nein, ich bin kein Experte (weder Hubschrauber-, noch Modellhubschrauberpilot), sondern nur ein technisch interessierter Laie, deshalb möchte ich die angespochenden Kritikpunkte nicht selber beheben. -- Quibbler 23:02, 26. Jan 2006 (CET)

Pro - Zu 1: Genau, die Taumelscheiben-Diskussion gehört hier präzise _nicht_ herein - das ist eine Detailfrage zu einem Bauteil, fertig.

2 und 6: In der Zeit, wo du diese Kritik schreibst, hättest du einfach deine Weisheit jeweils in einem Halbsatz dort verewigen können. So ist das gedacht.

3 und 5: Die jetzigen Zwischenkapitel sind von mir seinerzeit angelegt worden, nachdem vorher alles einfach untereinander stand. Ich denke die Übersichtlichkeit hat dadurch zugenommen. Dass eine solche Struktur immer ein Kompromiss ist, ist auch klar. Also, man sollte _keinesfalls_ für jeden Aspekt ein eigenes Zwischenkapitel einsetzen.

Quibbler, ich werde (wiederum) das Gefühl nicht los, du kritisierst gerne und wortreich, trägst aber ungern konstruktiv etwas bei. --Bernd vdB 15:24, 31. Jan 2006 (CET)

Noch Neutral jetzt Pro, Kapiteltreue ist hergestellt, ein Listenartikel wurde ausformuliert, zwei (Technik, Hersteller) sind für L IMO verträglich, gefällt mir persönlich sogar gut. Die Sachfrage "bauseitige Phasenverschiebung bei der Taumelscheibe aufgrund von Kreiselkräften" ja oder nein geht IMO eindeutig an: nein, ist also sowohl im Artikel als auch im weiterführenden link Taumelscheibe korrekt beschrieben.

@Vorredener: 1. Was "genau genug" ist, ist doch Geschmacksache. Den Oma-Test besteht die vorliegende Version IMO. Sehe ich das richtig, dass Du DOCH die Kreiselpräzision als Ursache der Phasenverschiebung siehst ??

2.Der von Dir zitierte Texteil bezieht sich nicht auf Autorotation, sondern auf Ausfall des Heckrotors (Im Artikel direkt im Anschluss an Autorot.), die Erläuterung ist IMO zutreffend.

3. Gehört nicht hier rein, sehe ich aber als Relativierung, da es ja so aussieht, als wäre ein Hubschrauber weder durch Motorschaden noch durch Heckrotorausfall zum Absturz zu bringen. Ein Kapitel "Häufige Ursachen für Hubschrauberunfälle" hielte ich für zweckmäßig. Bei "L" aber noch nicht unbedingt erforderlich. hat sich erledigt, siehe neues Kapitel Unfälle.

4. Knapper Stil ist Geschmacksache, bei technischen Artikeln aber üblich.

5. In diesem Punkt gebe ich dem Vorredner recht ;-) kann man das abstellen ? Habs soeben abgestellt ;-)...zumindest dachte ich das...

6. ...im Artikel steht: Ein Hubschrauber ist konzeptionell ein instabiles Luftfahrzeug , das ist im Vergleich zu den meisten Flächeflugzeugen korrekt.

Bin gespannt auf die Entwicklung des Artikels, LieGrü--Greenx 11:10, 29. Jan 2006 (CET)

noch Contra - Der Artikel hat seit der letzten Kandidatur im Dezember deutliche Fortschritte gemacht. Ich denke, die angesprochenen Kritikpunkte sind durchaus einbaufähig, aber nicht entscheidend für die Lesenswert-Kandidatur. Am Sprachstil muß noch ein wenig gefeilt werden. Was mich aber am meisten stört sind die an das Ende gelagerten Listen. Sobald die ausformuliert sind, oder zumindest ein paar einleitende Sätze bekommen haben, dürfte eine erfolgreiche Kandidatur schon näher sein. Noch ein paar Wochen Geduld und weiterhin viel Erfolg dem Autorenteam --Taxman ^議論 22:00, 29. Jan 2006 (CET)

Na, da war wohl jemand engagiert :) Jetzt ausreichend für Pro, Bebilderung deutlich verbessert, wichtige Liste ausformuliert. Die Technikliste ist gut, da hauptsächlich für detailverliebte Technikfreaks wichtig, kann aber auch horizontal ausgeführt werden (werde das mal machen). Die Herstellerliste hätte ich gerne mit ein paar Hinweisen auf die bedeutensten Unternhmen noch ein wenig ausformuliert (Quasi als Anleitung: "diesen Hersteller als erstes anklicken!"). --Taxman ^議論 14:24, 30. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Günstige Prognose

Hallöle, 3 vs. 1 zzz sehr knapp daneben ;-). Trotzdem hat der Artikel von der Kandidatur profitiert, und für das nächste Mal geht er fit ins Rennen. Die Zeit dazwischen würde ich dazu nützen, um Produktionszahlen der Hersteller ausfindig zu machen, um festzustellen, wer z.Zt. in den einzelnen Sparten (ziv,. mil.) der Marktführer ist. Möglicherweise macht es Sinn, die Kapitel Funktion und Technik zusammenzulegen. Hat mich jedenfalls gefreut, mein Hubikleinhirn wieder mal aufzufrischen, LieGrü--Greenx 09:13, 31. Jan 2006 (CET)

[Bearbeiten] Funktion

Hi nomal. Sagt mal, sind die Herren Hubschrauberingenieure der Meinung, dass die Funktion ausreichend erkärt ist ? Ich meine, da steht ein interessierter, aber nicht vorgebildeter Mensch und fragt : "Wie funktioniert eigentlich ein Hubschrauber ??". Ich würde mir eine völlige Überarbeitung des Kapitels wünschen. Die verdammte Taumelscheibe, und warum es sie überhaupt braucht, sollte schon hier näher beschrieben sein. Warum wieso weshalb sind die hier berechtigte Fragen. Eine Schematik der Taumelscheibe wäre toll, ich konnte bis jetzt leider keine googeln. Das Bild vom Modellheli ist noch das Beste, erklärt aber nicht die Funktion (man erkennt ohne Vorkenntnis nicht, was das Teil bewirkt). Giermomentausglich ist deutlich ein Unterkapitel zu Funktion. Sonst funktioniert dat ding nämlich nich, odä ? Werde so gut es geht mitschreiben, bin aber nur teilinformiert ;-) LieGrü--Greenx 17:02, 2. Feb 2006 (CET)

Ja, ist leider schwer zu verstehen, ohne mit so einen Ding mal rumspielen zu können. Ich vermute "anschaulich" kriegt man das nur mit einer CAD-Animation hin, bei der man mal sieht was sich den so wohin bewegt. Leider gibts sowas sicher nicht GFDL-konform im Netz... -- Quibbler ("Kreiselfreund") 21:08, 2. Feb 2006 (CET)

Klaro, eine gute (!) 3D-Grafik eines Rotorkopfs wäre wirklich fein. Zur (wenngleich nicht ganz erfolgreichen) Irreführung der Kreiselfreunde hatte ich unter Diskussion:Taumelscheibe ja 3D-Modelle gebastelt - und das geht u.a. ganz gut (u.a. weil nicht überladen mit Features für Hollywood-Nacheiferer) mit der opensource-Software 'Breeze Designer': http://www.imagos.fl.net.au/

.. die ggf. mit povray gut zusammenarbeit: http://www.povray.org

Fragen von 3D-Helden ggf. gern auf meiner Benutzerseite: --Bernd vdB 22:12, 3. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte

Dort wird nun wiederholt der "H-5" mit "Außerdem.." angehängt - ich würde doch vorschlagen, man bleibt dabei, in diesem Absatz nur jeweils Neuerungen aufzuführen: Der erste serienmäßig hergestellte Hubschrauber Sikorsky R-4 gehört also herein, der zweite (H-5) nicht. Ok? --Bernd vdB 14:54, 19. Mär 2006 (CET)

[Bearbeiten] Wiener Prototyp

Bei der Entwicklungsgeschichte stand folgender Satz: Ein erster Prototyp des "Drehflüglers" wurde während des ersten Weltkrieges in den Flugzeugwerken der österreichisch-ungarischen Monarchie in Wiener Neustadt gebaut.
Dazu konnte ich nirgendwo sonst Hinweise finden - Wie heisst denn der Erbauer? Wie das Gerät? Wann war das? Gibt es weitere Daten oder Fotos? - Solange das (so) mysteriös bleibt, habe ich mir erlaubt, den Abschnitt zu löschen. Bitte vor einem Revert Diskussion hier. --Bernd vdB 16:15, 4. Apr 2006 (CEST)

Du zweifelst nicht etwa an der Genialität der Österreicher ?? LieGrü,--Greenx 21:07, 4. Apr 2006 (CEST) (Äh, wollt eigentlich eine LW-Kandidatur vorschlagen...)

Hmm, wenn ich tief in mein Inneres blicke ... oh wei, lieber nicht .. --Bernd vdB 22:20, 4. Apr 2006 (CEST)

zu spät, Abstimmung läuft, LieGrü,--Greenx 01:23, 6. Apr 2006 (CEST)

Der sagenumwobene Wiener Prototyps .. hier gibt es erste Hinweise:

http://www.kheichhorn.de/html/body_heinkel_wespe.html

"Die Wespe wurde 1944 von den Heinkel Werken in Wien, Neustadt in Österreich entworfen." Also ein echtes: Fanatasiefahrzeug. --Bernd vdB 23:28, 12. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Lesenswert-Diskussion #2

Neuer Start nach einigen Verbesserungen. Flott zu lesen, bin nicht Hauptautor (ehrlich !) und daher ein leichtfüßiges

• Pro, lieGrü,--Greenx 01:19, 6. Apr 2006 (CEST)
• Pro Wahrlich lesenswert. Gelegentlich könnte noch am sprachlichen Stil gefeilt werden, insgesamt ist der Artikel jedoch gut formuliert. Passend illustriert und strukturiert. --Gledhill 04:21, 6. Apr 2006 (CEST)
• Pro Superartikel! Kaum aufzuzählen, was mir da alles gefällt! Volkrich 10:21, 7. Apr 2006 (CEST)
• Pro Alles drin was man wissen muss.Michael82 20:31, 7. Apr 2006 (CEST)
• Pro -- Chaddy ?! 20:33, 7. Apr 2006 (CEST)
• Pro, wenns denn sein muss... --Bernd vdB 23:56, 7. Apr 2006 (CEST)
• Pro, ja, doch, Lesenswert ist er. -- Stahlkocher 11:04, 9. Apr 2006 (CEST)
• Probschrauber, interessant geschrieben -- Bundesstefan 07:05, 12. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte Kolibri

Hallo, fehlt in der Entwicklungsgeschichte nicht noch der Flettner Fl.282 "Kolibri" von 1940?

ja, die fehlt noch, zumal das Hauptrotorkonzept von Kaman wieder aufgegriffen wurde - K-Max (sorry :D, M.Köllner)

WER fragt das und WER antwortet da? --Bernd vdB 10:28, 6. Mai 2006 (CEST)

So, der Flettner Fl 282 steht nun als "zweiter" Serienhubschrauber drin, auch wenn das nicht 100% belegt wurde. --Bernd vdB 13:00, 19. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Instabil, Indifferent

Ein Hubschrauber ist weder instabil noch indifferent. Dann würde er nicht fliegen und zugelassen werden. Ich habe das berichtigt. Als ehemaliger Hubschrauberkonstrukteur und langjähriger MA im technischen Betreuungswesen, bescheinige ich dem Artikel eine gute Ausgewogenheit. Die Technik und Flugdynamik der Hubschrauber ist zu komplex um mit wenigen Worten allgemeinverständlich zu beschreiben. Überflieger können ja im Inhaltsverzeichnis selektieren. Nachklapp: Es ist aber richtg, dass der Hubschrauber im Schwebeflug zu einem Aufschaukeln neigt, wenn der Pilot nicht gegensteuert. Im "Hubschrauberpilotenjargon" wird dieses auch oft als Instabilität bezeichnet, aber die wissen, was dabei gemeint ist. Nur ist der Begriff instabil im Physikbuch anders belegt/ definiert und der allgemeingebildete Leser zieht daraus falsche Schlüsse. Das was der Hubschrauber macht ist ein Aufschaukeln wie die alte Schiffschaukel auf dem Jahrmarkt mit irgendwann einem Überschlag.

Die Benutzung des Begriffes "instabil" kommt vermutlich aus einer unsauberen Übersezung des englischen Fachbegriffes. Im Englischen heisst dieser Zustand "unstable", das man besser als unstabil übersetzt. Er ist eng verbunden mit dem Begriff "Pilot Induced Oscilation" (PIO), nämlich dann, wenn der Pilot mit seinen Steuerbewegungen in Resonanz zu den unstabilen Bewegungen gerät und diese dann weiter aufschaukelt. Alles Dinge, die in der Theorie vorhanden sind, aber heutzutage durch den Stand der Technik bei der Flugregelung nur noch eine untergeordnete Rolle spielen.

Hallo anonymer Autor, ich denke "instabil" war hier als Abgrenzung zum "eigenstabil" mancher Flugzeugtypen gemeint - ich habe das entsprechend geändert; der Passus über den Neutralpunkt war etwas sehr speziell und sollte ggf. bei Neutralpunkt ausgeführt werden. Du könntest im ürbigen die, aehm, "Stabilität" der Wikipedia verbessern, wenn du dich registrieren würdest. --Bernd vdB 10:31, 6. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Vorlaufwinkel und aerodynamische Fachbegriffe

(vormals: "Wie steuert er nun, wie fliegt er nun ?")

Der Hubschrauber steuert in horizontaler Richtung ( nach vorne, seitlich und hinten) durch die Neigung der Rotorscheibe. Diese Neigung wird aerodynamisch erzeugt, weil die Rotorblätter durch eine entsprechende Neigung der Taumelscheibe rechtzeitig im sogenannten Vorlaufwinkel in die richtige Richtung angestellt werden. Es ist in der Tat so, dass die Taumelscheibe in eine ganz andere Richtung zeigt als der Rotor sich neigt. Die Bezeichnung Phasenverschiebung oder ähnliches ist mir unbekannt, Vorlaufwinkel ist richtig, auch ist der Wert 90° nur ein Daumenwert. Er ist je nach Trägheit und Elastizität des Rotorbaumusters, verschieden.

Weitere spezifische Kennwerte zur Beurteilung des HS sind:

• Rotorkreisfläche --> selbsterklärend
• Rotorkreisflächenbelastung --> Verhältnis des Gesamtgewichtes des HS zur Rotorkreisfläche
• Rotorkreisflächendichte --> Verhältnis Flächeninhalt Rotorblätter zur Rotorkreisfläche.

D.H im Gegensatz zur Tragfläche am Flächenflugzeug ist dei Rotorkreisfläche das bestimmende aerodynamische Element.

Ich schlage daher vor die Diskussion dazu zu beenden. So wie es im Artikel beschrieben ist, reicht das für die Allgemeinheit aus. (Nochmals der vom vorigen Punkt Instabil ...)

Hallo offenbar gleicher anonymer Autor wie zu "instabil", danke für deine Ausführungen. Zum "Vorlaufwinkel" von 90 Grad: Das Thema (und die ausführliche Diskussion dazu) steht in Wikipedia unter: Taumelscheibe. Wenn du sagst, der Vorlaufwinkel sei nicht immer 90-Grad, gehörst du offenbar, wie ich, zu den "Kreisel-Zweiflern" und ich würde es begrüssen, wenn du das unter Diskussion:Taumelscheibe und im selbigen Artikel einbringst. Die Fachbegriffe zum Rotor könnten wiederum gut in den Artikel Rotor passen. Gruss --Bernd vdB 10:36, 6. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Liste der Hersteller

Da ändert ein Benutzer Graphit die Liste zurück und bezeichnet das als Nonsens. So ist die Liste falsch und ein Gemenge von existierenden und nicht mehr existierenden Firmen. MBB gibt es nicht mehr, sondern die gehören zu EC, genau gesagt zur Eurocopter Deutschland GmbH. Wenn existierend und nicht existierend nebeneinander gewollt ist,wenn man MBB erwähnt, muss man auch Agusta und Westland einzeln aufzählen, denn die haben sich erst vor ein paar Jahren zusammengeschlossen und eigentlich danach auch noch keinen Hubschrauber gemeinsam entwickelt. Vertol fehlt dann analog als bekannter Hersteller, wenn auch heute bei Boeing. (Unter der Ägide Boeing ist dort kein neuer Hubschraubertyp entstanden, ausser V-22 und das ist keiner. Dafür gibt es aber die Fliegendede Banane und der massig noch heute im Einsatz befindliche Doppelrotor Vertol 46.) Das ganze passt dann wiederum nicht zusammen mit Aerospatiale und Sud Aviation. Letztere gibt es schon ewig nicht mehr, nachdem die zur Aerospatiale fusionierten, die nun wiederum EC France sind. Wenn wir schon in das arrogande Vokabular "Nonsens" verfallen, dann ist das die Liste, so wie sie jetzt wieder durch die Rückänderung ist. (Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 84.158.120.101 (Diskussion • Beiträge) Graphit 08:46, 5. Mai 2006 (CEST))

Danke für deine Stellungnahme und Entschuldigung für meine Wortwahl. Mich störte insbesondere der Satz "Der Bodeneffekt ist dabei auch eine bestimmende Grösse." in dem Absatz in dem es um die Steighöhe geht. Für mich klingt das sehr abwegig. Wenn du dem jedoch sicher bist, wäre eine Begründung hier auf der Diskussionseite des Artikels sehr nett.

Bei den fussionierten Hubschrauberherstellern sollte man sich überlegen, ob man diese überhaupt noch aufführen, seperat zusammenfassen oder den neuen Firmierung hinten anstellen sollte. Du kannst deine Fassung der Hersteller aber auch erstmal wieder herstellen. Sorry der Umstände.

--Graphit 08:46, 5. Mai 2006 (CEST) (kopiert von Benutzer Diskussion:Graphit)

Hallo anonymer Autor, der gelegentlich unter IP 84.158.120.101 schreibt. Es mag ja sein, dass die Hersteller-Namen nicht mehr aktuell sind - aber einfach zB "später Aerospatiale, heute Eurocopter" dahinter zu schreiben, ist nicht der richtige Weg, damit umzugehen. Die Namen sind ja jeweils Verweise auf andere Wikipedia-Artikel und da wäre ggf jeweils der Ort, solche Weisheiten anzubringen - vielleicht mit dem Ergebnis, dass ein Lemma umbenannt wird, wonach man auch hier den Verweis ändern könnte. Im ürbigen hättest du mehr Respekt (und vermutlich weniger "Nonsens"-Vorwürfe), wenn du signieren und am besten dich auch registrieren würdest. --Bernd vdB 10:50, 6. Mai 2006 (CEST)

Antwort des Anonymen

Was ändert ein Signieren oder Registrieren denn am Inhalt der Aussage. Soll ich noch dazuschreiben, dass hier ein Fachmann mit über 20 Jahren Erfahrung als Hubschrauberentwickler in Konstruktion und Versuch mit Hunderten von Versuchsflügen auf dem Copilotensitz, schreibt, bis Ihr mir glaubt? Das sind keine Weissheiten sondern hart erarbeitetes Wissen. Ich bin zufällig über eine Internetrecherche auf die Seite geraten, habe mir mehr nebenbei erlaubt Dinge etwas richtig zu stellen und glaubte, das sei willkommen. Ich stelle fest, dass Formalität und damit Halbwissen vor seriöserm Wahrheitsgehalt rangiert. Ich habe auch keine Lust, Laien zu schulen. Werde Wikipedia nicht mehr weiter nutzen, denn ich muß davon ausgehen, dass in anderen Dingen, bei denen ich nicht Fachmann bin, ebenso in die falsche Richtung verallgemeinert wird. Nun steht auch wieder drin, dass der Hubschrauber konzeptionell nicht stabil ist, soll heissen, dass er von Haus aus so ausgelegt ist. Er ist genau so wenig stabil oder nicht stabil, wie ein Tragflächenflugzeug im Langsamflug. Der Schwebeflug und der langsame Vorwärtsflug sind Flugzustände, die lediglich vom Piloten besondere Aufmerksamkeit und Steuerarbeit verlangen, wie beim Piloten des Tragflächenfliegers im Langsamflug auch. Heute macht das eh die Flugregelung.

Eine Antwort kannst Du Dir sparen, ich schau eh nicht mehr rein.

Hallo, Warum so beleidigt? Wenn du 20 Jahre als Hubschrauberentwickler arbeitest, sollte der Begriff Qualitätsmanagement doch kein Fremdwort sein. Ein solches ist halt auch in der Wikipedia wünschenswert - und darob zB die Möglichkeit, einen Autor einmal direkt erreichen zu können. Schade wenn du deine Fachkompetenz hier heraus halten willst, nur weil sie dabei mit einer community in Berührung käme... --Bernd vdB 15:09, 16. Mai 2006 (CEST)

Qualitätsmanagement heisst, dass die Qualitätssicherer wissen um was es geht, sprich Fachleute sind und nicht aus dem Bauch raus handeln.

Lieber Bernd vdB Im Tierreich verteidigen Glucken taube und auch noch faulende Eier durch wildes Umherhacken. Aber denen verzeiht man das. Menschen sollten eigentlich anders handeln können. Nochmals: Aus der Liste ist keine Logik zu erkennen. Hier sind wichtige und unwichtige ehemalige und existente Hersteller zusammengewürfelt, wie auch wichtige fehlen und Zusammenschlüsse falsch dargestellt sind. Fazit: Qualitätsgesicherte Fehlinformation des nicht bewanderten allgemeinen Lesers.

Ich lese mir den ganzen Kram von oben mal nicht durch (pure Faulheit!) und frage mal ganz offen, warum das dann nicht geändert wird? Oder ist es ein sop großes Prpblem die Liste zu bearbeiten und der aktuellen Situation anzupassen. Leider kenne ich mich bei Hubschrauberherstellen nicht sooo gut aus und traue mich da nicht ran. Aber wenn da einer Ahnung hat, dann nur zu! Gruß --Triggerhappy 10:50, 7. Okt 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Einstellwinkel statt Anstellwinkel ?

Oh weh! Jetzt muss ich wohl fürchten, in ein Wespennest gestochen zu haben, als ich mich blauäugig (aber nicht unbedarft) an die Ergänzungen und - Verbesserungen des Artikels gemacht habe. Da hatte ich nämlich noch nicht in die lange Liste der Diskussionsbeiträge geschaut! Aber - trotz allem, kann ich nicht verstehen, wie es bei soviel Experten verschiedenen Grades möglich ist, dass die Begriffe Ein- und Anstellwinkel so durch einander geworfen werden können! Ich habe sie jedenfalls richtig gestellt. Möglicherweise "korrigiert" sie wieder jemand zurück... und die anderen Änderungen gleich mit. An dem Spielchen möchte ich mich dann aber nicht mehr beteiligen. ADL 20:23, 13. Mai 2006 (CEST)

Hallo ADL, erst ändern und dann diskutieren ist eher normal in der Wikipedia, wenn auch (im normalen Leben) meist nicht als höflich empfunden. Zur Sache: Ich kann nicht erkennen, warum Anstellwinkel _falsch_ sein soll - heisst es da doch: "In der Luftfahrt ist der Anstellwinkel der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Profilsehne einer Tragfläche oder eines Rotorblatts." Die Definition von Einstellwinkel erlaubte zwar auch eine Verwendung hier, ist also ebenfalls nicht falsch, wäre aber nach allem was ich gelesen habe, ungewöhnlich. Daher schlage ich vor, die 27 Stellen wieder auf "Anstellwinkel" zurück zu ändern. Aber spielen wir mal höflich: Du (oder andere) sollen 48 h Stunden Zeit haben, ggf das Gegenteil mit Quellen zu belegen - oder es vll sogar selbst zurück zu stellen - bevor ich (oder jemand anders) das macht. Okay? --Bernd vdB 15:17, 16. Mai 2006 (CEST)

Hallo, Bernd vdB, in meiner Anmerkung hatte ich gesagt, dass ich mich nicht an dem Spielchen beteiligen wollte, das da Rückändern vom Richtigen ins Falsche heißt. Die einzige Stelle im Text, wo "Anstellwinkel" richtig ist, findet sich ganz vorne, wo es heißt, dass der Auftrieb von Profil und Anstellwinkel abhängt. Bei allen anderen Stellen ist es aber der Einstellwinkel, dessen Verstellbereich vom Konstrukteur festgelegt wird. Das bedeutet in unserem Fall, dass das die Hubhöhe der Taumelscheibe ist, die es erlaubt, den Einstellwinkel der Blätter vom Autorotationsanschlag, meist in der Gegend von 4°, bis zu etwa 12° zu verändern. Der Anstellwinkel kann kurzzeitig sowohl noch niedriger oder auch darüber sein. Auf ihn hat der Pilot keinen Einfluss, er ergibt sich von selbst. Also: Einzig und allein den Einstellwinkel zu verändern, ist er in der Lage. Wenn Du glaubst, die Gesetze der Flugmechanik ändern zu können, darfst Du ruhig bei Deinem "Anstellwinkel" bleiben bzw. zu ihm zurückkehren. Falsch ist und bleibt er mit oder ohne Dein Zutun... ADL 17. Mai 2006

Habe mir erlaubt, deine Antwort unter die dazu angelegte Überschrift zu schieben. Um es kurz zu machen: Ist der oben zitierte Artikel Anstellwinkel nun richtig oder nicht? Wenn er richtig ist, ist auch hier der Begriff Anstellwinkel richtig; andernfalls ist Anstellwinkel zu korrigieren. Grundsätzlich: Niemand will hier "Gesetze der Flugmechanik" ändern; wenn deine Darstellung überwiegend Zustimmung findet und belegbar ist, dann kommt diese eben in den Artikel. Andernfalls nicht - Community eben. --Bernd vdB 02:03, 17. Mai 2006 (CEST)

Bei Einstellwinkel heisst es: "Bei Luftfahrzeugen ist der Einstellwinkel der Winkel zwischen der Längsachse (siehe: Flugsteuerung) des Flugzeugrumpfs und der Längsachse des Tragflügel-Profils (= Profilsehne der Tragfläche)." Kein Wort von Rotorblättern, ich kann mich auch nicht erinnern, den Begriff "Einstellwinkel" in den 30 Jahren, wo ich mich damit beschäftige, jemals für etwas anderes als den Winkel zwischen Tragfläche und Rumpf gelesen zu haben. Bitte ggf. Quellen für eine abweichende Sicht nennen. --Bernd vdB 13:07, 17. Mai 2006 (CEST)

Gut, machen wir es klar: Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profilsehne und der Rumpflängsachse oder genauer gesagt, einer Ebene parallel zur Rumpflängsachse, welche die Hinterkante des Profils berührt. Und beim Rotorblatt (ist das etwa kein Tragflügel?) ist es genau dasselbe, nämlich der Winkel zwischen der Profilsehne und einer Horizontalebene, diesmal senkrecht zur Rotorachse, aber auch die Hinterkanten der Blätter berührend. Hätte das Rotorblatt den Einstellwinkel 0°, so fiele die Profilsehne mit dieser Ebene zusammen, weil die Rotorprofile ja in der Regel symmetrisch sind. Das Blatt hat aber von der Konstruktion her den erwähnten Mindesteinstellwinkel von etwa 4°, mit dem es zur Autorotation in der Lage ist oder der den Tragschrauberbetrieb ermöglicht. Und dieser Winkel kann, durch Ziehen des Kollektivhebels nach oben bis zum Anschlag, bis auf etwa 12° vergrößert werden. Das ist aber immer nur der Einstellwinkel, nie aber der Anstellwinkel! Der ergibt sich von alleine, je nach Bewegung der Luft, z.B. durch Boeigkeit, da schwankt er in gewissem Umfang, was sich ja auch im Flug sowohl beim Flugzeug als auch beim Hubschrauber als sogenannte "Bockigkeit" bemerkbar macht. Das sind aber nur Änderungen des Auftriebs, hervorgerufen durch Änderungen des bewussten Anstellwinkels und das alles bei unverändertem Einstellwinkel!. Also? Bleibt es bei meinen eindeutig richtigen Änderungen (Einstellwinkel) oder willst Du Deine ebenso eindeutig falschen (Anstellwinkel) durchsetzen. Bitte, entscheide Dich! --ADL23:50, 17. Mai 2006 (CEST)

ADL, was du hier gerade versuchst ist Original research, d.h. du versuchst eine spezielle Darstellung aus deinem Verständnis zu begründen. - Man lese Wikipedia:Was_Wikipedia_nicht_ist: "Wikipedia dient nicht der Theoriefindung, sondern der Theoriedarstellung." Oder noch expliziter auf der englischen Site - http://en.wikipedia.org/wiki/WP:NOR : ".. The only way to demonstrate that you are not doing original research is to cite reliable sources which provide information that is directly related to the topic of the article." - Also, bitte QUELLEN nennen, dass der Begriff Einstellwinkel statt Anstellwinkel für Rotorblätter bei Hubschraubern zu verwenden sei. Ansonsten ist der Artikel mit Anstellwinkel das Ergebnis einer Vielzahl von Autoren, die Anstellwinkel für richtig befanden - und du bist der Falschfahrer. - Nicht ich entscheide letztlich, es geht also nicht um eine persönliche Auseinandersetzung (die du scheinbar suchst), sondern die Wikipedia--community... --Bernd vdB 12:36, 18. Mai 2006 (CEST)

Gerade lese ich noch einmal [4]: "Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profilsehne und der Helilängsachse und der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Anströmrichtung und der Profilsehne." In den meisten der Fälle, wo der Begriff im Artikel vorkommt, trifft somit beides zu - eine Änderung des Einstellwinkels ist auch eine Änderung des Anstellwinkels. (Sicherlich falsch ist der Begriff Einstellwinkel dagegen beim Heckrotor, wo du ihn auch einsetzt.) So oder so, _üblich_ ist der Begriff Anstellwinkel im Zusammenhang mit dem Rotorblatt eines Hubschraubers. Und das gehört daher auch so in die enzyklopädische Darstellung eines Hubschraubers. Ich warte noch auf anderslautende Quellen, bis morgen. --Bernd vdB 19:38, 18. Mai 2006 (CEST)

Hallo, Wikipedianer, besonders die, die sich für Hubschrauber allgemein oder im besonderen interessieren! Habt Ihr schon gemerkt, dass wir auf diesem Gebiet einen Papst haben? Er heißt Bernd vdB und ist genau so unfehlbar, wie der wirkliche. Nur er bestimmt, was richtig ist, da ja nur er (zumindest glaubt er das!) durch jahrelanges Lesen (fragt sich nur was!) jetzt alles über dieses Thema weiß, aber eben nur er! Jetzt hat er zum drittenmal den von mir an den richtigen Stellen eingesetzten richtigen Begriff Einstellwinkel in seinen falschen Anstellwinkel "zurück verbessert". Ich gebe es nun auf, zu versuchen, den Herrn nur zum logischen Denken zu bewegen. Das ist offensichtlich unmöglich. ADL12:20, 27. Mai 2006 (CEST)

Hm, sachte, wir sind nicht mehr die Jüngsten. Die Darlegungen zum Unterschied Einstellwinkel/Anstellwinkel fand ich durchweg schlüssig und überzeugend, aber auch ich habe keine Quelle um diese (aus meiner Sicht notwendige) Unterscheidung zu belegen oder, noch besser, um zu belegen, daß die Gleichsetzung Einstell-/Anstellwinkel zu den verbeiteten wissenschaftlichen Fehlinformationen gehört. Wenn ich eine Quelle fände, würde ich das natürlich auf der Stelle mit kaum unterdrücktem Triumphgeheul kundtun. Aber bis dahin...ist halt auch 'ne Frage der Zeit, man kann sich nicht dauernd in Bibliotheken herumdrücken...--Thuringius 16:52, 27. Mai 2006 (CEST)

Diese beiden Begriffe werden auch in der Windenergieanlagentechnik bzw. in der Propellertheorie verwendet (und auch dort häufig durcheinander geworfen). Beide Winkel haben verschiedene Bezugssysteme, ihre die Richtung und der Betrag bei Winkeländerungen ist jedoch gleich. Der Einstellwinkel ist konstruktiv vorgegeben (bei WEA: Abweichung zur Rotorebene), der Anströmwinkel von den Umgebungsbedingungen (aktuelle Anströmrichtung) abhängig. Als Quelle müsste ich ein WEA-Buch aus der Bibo organisieren, wenn die unbedingt gefordert ist. Da stehts auf jeden Fall drin. Hadhuey 17:14, 27. Mai 2006 (CEST)

Es ist schön, wenn man es mit sachlich und fachlich mitdenkenden Personen zu tun bekommt! Jedes Fachbuch, wie z.B. W. Just, „Hubschrauber und Vertikalstart-Flugzeuge“ (aus ihm habe ich die Hubschraubertheorie gelernt) oder Norbert Wilke, „Flugtheorie für Hubschrauber“ geht mit den beiden Begriffen so um, wie es jemand tut, der genau weiß, wovon er redet und demnach auch, was jeder bedeutet und welcher wo richtig ist. Beide geben Definitionen mit entsprechenden Skizzen für die beiden Bezeichnungen, mit deren Hilfe man versteht, was gemeint ist. Bei Wilke heißt es z.B. zum Einstellwinkel: „Gegenüber dem Flächenflugzeug besteht beim Hubschrauber eine Besonderheit in der Art, dass der Einstellwinkel während des Betriebes durch den Hubschrauberführer verstellt werden kann. Zu diesem Zweck hat die Rotornabe für jeden Blattanschluss ein Axialgelenk, das mit dem Schrägsteller (womit die Taumelscheibe gemeint ist) verbunden ist und so eine Steuerung des Hubschraubers ermöglicht“. Das ist es auch, was ich meinen verschiedenen Beiträgen in dieser Diskussion zu erklären versucht habe. Übrigens kommt keiner der beiden genannten Autoren auf die Idee, etwa die hier gewälzte Frage beantworten zu wollen, weil es sie für sie gar nicht gibt. Nun zu Thüringius: Schon aus der Tatsache, dass hier diese Diskussion überhaupt entstehen konnte, ist der Grund für die auch anderswo festzustellende, weit verbreitete wissenschaftliche Fehlinformation durch nicht nur Gleichsetzung sondern sogar falsche Verwendung zu erkennen, nämlich Unwissenheit! Für den Einstellwinkel hat Hadhuey einen richtigen Satz verwendet, wenn er sagt, dass er konstruktiv vorgegeben sei (bei WEA: Abweichung zur Rotorebene, [beim Hubschrauber nicht anders!]), während der Anströmwinkel (=Anstellwinkel) von den Umgebungsbedingungen (aktuelle Anströmrichtung) abhängig sei. Das ist doch genau der Unterschied! Der Windkraftpropeller arbeitet kein bisschen anders als der Rotor eines Tragschraubers oder eines Hubschraubers bei Autorotation. Auch bei ihm wird der Einstellwinkel der Blätter nach den Betriebsgegebenheiten bestimmt, während sich der Anstellwinkel bei gleich bleibendem Einstellwinkel ständig ändert, je nach Stärke und Richtung des Windes. Ich wiederhole nochmals, dass das beim Hubschrauber kein bisschen anders ist und dass der Pilot mit seinen drei Steuerorganen (Knüppel in Längs- und Querrichtung, Kollektivhebel auf und ab und Pedale um die Hochachse) immer nur den Einstellwinkel der entsprechenden Blätter einstellen oder verändern kann. Auf den sich von allein ergebenden Anstellwinkel hat er aber keinerlei Einfluss. Für jede Steuereingabe und damit Einstellwinkeländerung gibt es von der Konstruktion her festgelegte Grenzen. Sie werden im normalen Betrieb aber nur zum kleinsten Teil ausgenutzt. Nicht richtig ist aber Hadhueys Meinung, dass beide Winkel verschiedene Bezugssysteme hätten, "ihre die Richtung und der Betrag bei Winkeländerungen jedoch gleich wären". Abgesehen davon, dass der letzte Teil des Satzes nicht recht verständlich ist, gibt es für beide Winkel nur ein Bezugssystem, nämlich das rotorfeste, bestehend aus der so genannten Normalebene, die senkrecht zur Rotorachse liegt und durch die Schlaggelenke der Blätter geht. Auf sie werden alle in Verbindung mit den Rotorblättern zu betrachtenden Winkel bezogen. Der Einstellwinkel wird mit theta, der Anstellwinkel mit alpha bezeichnet. Auch daraus lässt sich erkennen, dass es sich um zwei verschiedene Winkel handelt. ADL00:05, 28. Mai 2006 (CEST)

Also aus meiner Sicht ist die Sache hiermit geritzt, es sei denn, jemand kommt an und beweist, daß in den genannten Quellen etwas völlig anderes steht. Die fraglichen Passagen im Artikel sollten (müssen) in die fachlich korrekte Form gebracht werden.--Thuringius 01:58, 29. Mai 2006 (CEST)

So langsam glaube auch ich das jetzt verstanden zu haben. Der Einstellwinkel ist ein eher technischer Begriff - auf diesen hat der Pilot unmittelbaren Einfluss, während der Anstellwinkel ein eher aerodynamischer Begriff ist, der den Einfallswinkel der Luft auf das Rotorblatt bezeichnet, dieser kann je nach Windverhältnissen bei gleichem Anstellwinkel ständig variieren. Diese beiden Winkel können sich gegenseitig quasi addieren (Aufwind) oder subtrahieren (Abwind). Dann ist die Beschreibung im Artikel Anstellwinkel beim Hubschrauber tatsächlich nicht korrekt - denn einstellen kann der Pilot nur den Einstellwinkel - gleiches gilt für den Verstellpropeller. Und im Artikel Einstellwinkel muss es anstelle "Bei Hubschraubern ist der Einstellwinkel, über die Steuerstangen, voll verstellbar." eher lauten "im Rahmen konstruktionsbedingter Limits verstellbar". Sehe ich das so richtig ? Erzwo 17:33, 29. Mai 2006 (CEST)

Ja, Erzwo

Meine Anmerkung mit dem gleichen Betrag bezog sich auf die Situation, dass Drehzahl und Anströmung konstant bleiben, während der Einstellwinkel verändert wird. Bei drehzahlstarren Windenergieanlagen und konstant angenommenen Windbedingungen ist das ein durchaus nicht unüblicher Fall, auf Hubschrauber ist das sicher nur bedingt übertragbar.

Beim Bezugsystemen muss ich nochmal einhaken. theta (Einstellwinkel) bezieht sich auf die Rotorebene und die Profilsehne, während alpha (Anströmwinkel) sich auf Profilsehen und Anströmrichtung bezieht. Für mich sind das verscheidenen Bezugsgrößen (einmal der "Wind" und einmal die konstruktiv vorgegebene Rotorebene). Bild mit Winkeln. Ich vermute mal das du das globale "Koordinatensystem" für beim Antragen der Winkel meintest, während ich die in Bezug zu setzenden Vektoren meinte. Hadhuey 19:16, 29. Mai 2006 (CEST)

Eine Bemerkung zu Erzwo: Das mit dem Addieren oder Subtrahieren von Einstell- und Anstellwinkel funktioniert nicht, weil beide einen gemeinsamen Schenkel haben, nämlich die Profilsehne. Da der Einstellwinkel für die betrachtete Zeit ja als konstant anzunehmen ist, ergibt eine Änderung der Anströmverhältnisse nur eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels und der ist bekanntlich zusammen mit dem Profil für den Auftrieb verantwortlich. Deshalb ist ja der Begriff Anstellwinkel im ganzen Hubschrauberartikel nur an der einen einzigen Stelle richtig, die ich in meiner zweiten Entgegnung zu Bernd vdB genannt habe (steht ziemlich am Anfang dieses nun schon recht lang gewordenen Abschnitts). ADL 22:50, 29. Mai 2006 (CEST)

Danke, ADL, dass du deine Quellen nun genannt hast. Damit ist die Sache für mich bis auf weiteres geklärt und wir können da "Einstellwinkel" stellen lassen. Hättest uns allen viel Zeit gespart, wenn du gleich in deinem ersten Beitrag geschrieben hättest: "Die Autoren X und Y erklären in ihren Büchern A und B den Begriff Einstellwinkel für Hubschrauber als ...". - Die Beurteilung von Beiträgen erfolgt in der Wikipedia, anders als zB im Wissenschaftsbetrieb oder auch in der Wirtschaft, nicht anhand von Personen. "Papst" oder ähnliche Formeln sind daher gegenstandslos. Es geht nur um Fakten und einen angemessen enzyklopädischen Stil. Gruss --Bernd vdB 14:03, 3. Jun 2006 (CEST)

Ich komme aus dem Kopfschütteln nicht heraus! Da nenne ich zwei Buchtitel (was wäre, wenn ich die einfach erfunden hätte?) und schon ist unser Hubschrauberfachmann bereit, seine mit seltener Hartnäckigkeit vertretenen Ansichten aufzugeben und großzügig den Einstellwinkel zu genehmigen. Wie man sieht, hat er in der ganzen Zeit nicht einmal versucht, sich selbst in die Sache hineinzudenken um sie zu verstehen und aus eigener Überzeugung zum richtigen Ergebnis zu kommen, d.h. sie kapiert zu haben. Statt dessen dieses hanebüchene Geschwätz im vorstehenden Absatz. Die gleichen Belehrungen "von oben herab" finden sich auch in der Diskussion zum Artikel Rotorkopf, den ich versucht habe, in eine vernünftige Form zu bringen. Wenn ich nicht so viel Interesse daran hätte, mitzuhelfen, um Wikipedia von seinem schlechten Ruf zu befreien (wenn auch leider nur in einem sehr eingeschränkten Umfang) könnte einem die Lust daran von Leuten wie Bernd vdB gründlich ausgetrieben werden. ADL 18:46, 4. Jun 2006 (CEST)

Es hat doch alles ganz hervorragend funktioniert. Ich habe schon längere Diskussionen gesehen, bei denen am Ende aber nichts herauskam. Das System funktioniert (wie schnell und wieso sei dahingestellt ^^ )...--Thuringius 20:02, 4. Jun 2006 (CEST)

ADL, es geht um das Prinzip, dass Quellen genannt werden, bevor Texte, die vorher viele Autoren geschrieben haben, in wesentlichen Details geändert werden. Aber es geht dir ja gar nicht um die Inhalte der Wikipedia - offenbar bist du beleidigt, dass deine im sonstigen Leben ggf. hart erarbeitete (oder abgesessene, wie auch immer) "Position" in einem online-Medium nicht zählt. Deine Beiträge, angefangen mit der Benutzerseite, strotzen vor Selbstgefälligkeit und der Unfähigkeit, sich auf gleicher Augenhöhe mit anderen auseinander zu setzen. Schreib ein Buch, halte Vorträge oder mach sonst etwas, aber halte diesen kranken Geist einfach aus einem Medium heraus, das von der Zusammenarbeit lebt. --Bernd vdB 00:01, 10. Jun 2006 (CEST)

Da ich seit 17 Jahren im Bereich der Hubschraubertechnik tätig bin und mittlerweile auch Aerodynamik für Starrflügler und Drehflügler unterrichte, schalte ich mich mal kurz ein. Also: Der Einstellwinkel ist grundsätzlich eine mechanische Größe, die beim Starrflügler fest definiert ist - Winkel zwischen der Profilsehne und der Lfz-Längsachse, bei Drehflügler ist das der Winkel zwischen der Profilsehne und der "Rotornormalebene", der Einstellwinkel beim Drehflügler ist durch den Luftfahrzeugführer steuerbar. Der Anstellwinkel beim Starrflügler wird gebildet zwischen der Profilsehne und der Anströmung von vorn. Beim Drehflügler ist das etwas komplizierter, dort wird der Anstellwinkel gebildet aus der Profilsehne und der "effektiven Anströmung", d.h. ich habe bei Drehflüglern nicht nur eine Anströmung des Profiles von vorn, sondern auch eine "Durchströmung" von oben, in Formeln wird sie als w/2 definiert. Ich suche mal bei Gelegenheit mal einige Grafiken raus aus denen diese Definition hervor geht. M.Köllner 10. Jun 2006

[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte : Flettner Fl 282

Also die Idee des Kapitels Entwicklungsgeschichte ist ja, jeweils das _erste_ Modell mit einer neuen Technik oder einer neuen Eigenschaft zu nennen. Bei "erster Serienhubschrauber" standen hier nur deshalb zwei, weil diese wohl ziemlich gleichzeitig auftraten. Nun aber mit dem Flettner Fl 282 einen dritten hinzuzufügen, macht wenig Sinn - also entweder war dieser _vor_ dem Focke-Achgelis Fa 223 in Serie gefertigt (was mir nach erster Recherche nicht so aussieht) - oder er sollte an dieser Stelle heraus. Da das gleichwohl ein interessantes Modell ist, kann man ihn evt. vorne beim Doppelrotor erwähnen - auf jeden Fall aber in dem Artikel Flettner-Doppelrotor, wo es auf jeden Fall hingehört! Ich lege dem Autor nahe, das selbst zu tun, andernfalls ich in kürze mal hier vorsichtig Hand anlegen würde. --Bernd vdB 19:09, 16. Mai 2006 (CEST)

Und was die Fl 282 betrifft, so weiß ich natürlich nicht, was Deine Quellen für die "Erste Recherche" gewesen sind, fürchte aber, dabei "bewährte" Namen, wie Nowarra usw. zu hören zu bekommen. Was es für einen Sinn haben soll, den Begriff "Erster Serienhubschrauber" als Überschrift zu wählen und dann zwei aufzuzählen, weil sie angeblich etwa zeitgleich entstanden sind, weiß ich nicht. Für mich sind sie es übrigens nicht! Dann muss die Überschrift eben "Erste Serienhubschrauber" heißen, aber nicht "Erster". Und dort hat die Fl 282 mit der gleichen Begründung, eben auch "etwa zeitgleich" mit der Fa 223 gebaut worden zu sein, ihre Berechtigung. Aber bitte, auch hier gilt, nur zu, mit dem "Rückändern"! Vorsichtig oder nicht, das ist unerheblich...ADL 23:41, 16. Mai 2006 (CEST)

Der erste Serienhubschrauber sollte in der Entwicklungsgeschichte stehen. Welcher ist das denn nach deinen Quellen? --Bernd vdB 02:03, 17. Mai 2006 (CEST)

So führt euch/uns das nicht weiter. Ich glaube die Diskussion wieviele "erste Serienhubschrauber" kann so ewig weitergeführt werden - mann könnte ja auch den ersten britischen, den ersten französischen Serienhubschrauber (das wäre wohl die SE 3000 = Fa 232 Nachbau ?!) etc. ergänzen - oder man nennt einfach wirklich nur den ersten. Wir sollten auch erstmal klären ab wann man von einer Serienproduktion spricht. Bei der Fl 282 habe ich damals den Artikel noch geändert, da ja alle gebauten Exemplare, soweit ich mich erinnere, V-Muster waren. Das ist für meine Begriffe keine "Serie" im eigentlichen Sinne, auch wenn mindestens 23 Hubschrauber dieses Typs gebaut wurden. Hinweise auf einen tatsächlichen Anlauf der Serienproduktion konnte ich bisher nicht finden, es hieß lediglich, dass diese vorbereitet wurde. Bisher hatte ich folgenden Sprachgebrauch im Hinterkopf: V-Muster (Versuchmuster /Prototypen) - dann kam häufig eine "Vorserie" (teilw. auch "0-Serie genannt") und danach erst sprach man von einer Serienproduktion. Oder definieren wir >2 Maschinen = Serie ? Erzwo 14:23, 17. Mai 2006 (CEST)

Wenn es darum geht, den ersten Hubschrauber zu benennen, der wirklich in Serie ging, so ist das eindeutig die Fa 223. Dass auch Flugzeuge V-Nummern bekamen, deren Wnr. schon mehr als 10 Stellen höher war als die des ersten Flugzeugs, ist doch völlig normal und hat nichts mit Serie oder nicht zu tun. Mich hat nur geärgert, dass hier großzügigerweise der Sikorsky-Hubschrauber mit der windelweichen Erklärung "etwa zur gleichen Zeit" aufgeführt, die aber wirklich zu etwa gleicher Zeit entstandene Fl 282 einfach unter den Tisch fallen gelassen wurde. In einer großen Tafel von "National Geographics" über die Entwicklung der Luftfahrt ist der Sikorsky-Hubschrauber als überhaupt der Urvater aller Hubschrauber dargestellt. Andere, vor allem die drei deutschen (mit Einschluß vor allem der Fw 61), hat es danach gar nicht gegeben. Wenn wir also die richtige Reihenfolge haben wollen, welche die ersten in Serie gebauten Hubschrauber waren, so muss die lauten: Fa 223 - Fl 282 - Sikorsky R-4. Wenn nur der erste da stehen soll, ist es die Fa 223! Die Fa 223 - bitte, und nicht, wie in meinem Text von berufener Hand verschlimmbessert, der Fa 223. Bei uns sind die Muster, in Anlehnung an die christliche Seefahrt, immer noch weiblich. Ich wäre also dankbar, wenn solche "Verbesserungen" in Zukunft unterblieben. --ADL 00:20 18. Mai 2006 (CEST)

Ich sehe das auch wie Erzwo, der oder die Fl 282 ist nicht wirklich zur Serienproduktion gekommen, anders als Focke-Achgelis Fa 223. Der R4 war ein Kompromiss, weil der (oder die) jemandem am Herzen lag (so wie dir der Fl 282) und Wikipedia ist eine community ... ;-) - Also dann nur Focke-Achgelis Fa 223 - okay? --Bernd vdB 12:41, 18. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Kritik aus der QS

Hallo, Benutzer Plemplem hatte zum Artikel dies zu bemerken:

„Wenn Wikipedia den Anspruch erhebt eine vertrauenswürdige Enzyklopädie mit annähernd sicheren Aussagen zu sein, dann bedürfen beide Artikel einer Durchsicht und Überarbeitung hinsichtlich einiger technischen Aussagen. Es werden teilweise unsauber Theorien zur Stabilität beschrieben. Im Bestreben das komplexe Thema zu straffen wird mehrdeutig verallgemeinert dafür aber mit einem spektakulären Unfallbericht aufgefüllt. Im Falle Taumelscheibe läuft in der Diskussion eine Biertischrunde von Laien und Meinungen mit Übernahme einer falschen Theorie im Artikel. So ist der interessierte Laie falsch informiert und der Fachmann wird Wikipedia nicht nutzen wollen.“

– Benutzer:PlemPlem

Richardigel 08:47, 17. Mai 2006 (CEST)

Hmm. Was heisst "aus der QS"? Welche _beiden_ Artikel? Welches "komplexe Thema"? Wo steht hier ein "spektakulärer Unfallbericht"? Warum schreibt "Plemplem" das nicht selbst?

Technik-Experten sind in der Wikipedia hilfreich, wenn sie auch kommunizieren können. Leider gibt es da häufig eine umgekehrte Korrelation... ;-) --Bernd vdB 10:34, 17. Mai 2006 (CEST)

Aus der QS heißt, von WP:QS vom achten Mai. Die Diskussion, die er anstrebte, kann in der QS nicht geführt werden, aber hier. Ich persönlich weiß von Hubschraubern nur, dass wenn der Heckrotor ausfällt, man besser ziemlich schnell unterwegs sein sollte. Richardigel 14:26, 17. Mai 2006 (CEST)

Das bleibt für mich etwas mysteriös - warum schreibt "Plemplem" nicht selbst hier? --Bernd vdB 12:43, 18. Mai 2006 (CEST)

Da hat Benutzer PlemPlem leider recht! (absichtlich klein geschrieben, weil die so genannte Rechtschreibreform sehr viel Verwandtschaft aufweist mit Vielem, was hier von selbst ernannten "Fachleuten" geschrieben steht. Sowohl die eine wie auch das andere gehören in die Kategorie "Unsinn"!) ADL 14:30, 20. Mai 2006 (CEST)

Wo "da" hat er nun recht? --Bernd vdB 22:36, 23. Mai 2006 (CEST)

Na bitte, da ist ja schon der erste der vorstehend Genannten! Antwort auf die Frage: 1. ein paar Zeilen weiter oben und 2. in der Kapitelüberschrift zum tollen Artikel "Taumelscheibe"! Das Wort toll bitte ich aber in seinem wahren Sinn zu verstehen... ADL 00:09, 24. Mai 2006 (CEST)

Lieber ADL, darf ich aus deinen Ausführungen schliessen, dass du Plemplem .. aehm .. kennst? Dann sag ihm doch einfach, er möge seine Argumente hier selbst vertreten. --Bernd vdB 13:49, 3. Jun 2006 (CEST)

Lieber Bernd vdB,

Der ADL kennt mich nicht und ich ihn auch nicht. Aber ADL zeigt allein schon durch seine Beiträge die Gabe sich mit fachlichen Argumenten sachlich auseinander zu setzen/ sich auf die Sache zu konzentrieren und die Inhalte/ Zusammenhänge zu erkennen. Das ist unsere ganze Gemeinsamkeit. Er zieht sich nicht auf Formalien zurück wie Anonymität/Unterschriften, Quellen, Ort der Niederschrift oder gar lieber falscher Herstellerauflistungen zu Gunsten von besserem Aussehen.

Den Artikel Taumelscheibe habe ich in Arbeit, die Überarbeitung des Hubschrauberartikels folgt dann. Wikipedia ist nicht mein Lebensinhalt, ich mache das so nebenbei zur Entspannung. Mit den o.a. Sätzen habe ich den Artikel Taumelscheibe am 12.05.2006 auf QS gesetzt und sollte eigentlich auch von Dir mit einigem guten Willen dort ohne Mühe zu finden sein. Ich beanstande niemanden der offen eine komplizierte Technik nicht versteht. Ich beanstande aber solche Leute die fachliche Argumente durch Aufmachen von Nebenschauplätzen auflaufen lassen wollen und diese in den Vordergrund stellen. Unser tägliches Leben ist leider mehr als voll davon, ohne das wir das beeinflussen können. Warum müssen wir das hier selbst machen ? PlemPlem

Hier der Link:[[5]]

Hmm, Plemplem, ich verstehe immer noch nicht den Punkt - wenn die unzureichende Qualität eines Artikels von dir erkannt wurde, warum schreibst du dann erst lange Erklärungen dazu, wie hier, anstatt den Artikeln einfach selbst zu verbessern? --Bernd vdB 00:04, 10. Jun 2006 (CEST)

Nun hatte ich das schon mal beim Artikel Taumelscheibe und auch beim Artikel Hubschrauber und prompt wurde das von irgendwelchen Aufpassern zurückgeändert, u.a. auch von einem Bernd vdB der lieber eine schöne, aber falsche Herstellerliste haben will. Was die Taumelscheibe betrifft, liegt der Entwurf vor, es fehlt noch die Grafik. Nur hat es wenig Sinn das einzusetzen, solange sich jetzt schon die Gegner, d.h. potentiellen Streicher zeigen. Z.Zt. versuche ich mich mit einem Quibbler auseinanderzusetzen und hoffe den vorher zu überzeugen. Bei Hubschrauber habe ich Dir schon einige bedenkliche Totalaussagen zur Stabilität und Unfallhäufigkeit herausgenommen. Ausserdem habe ich zwischenzeitlich noch drei andere die Luftfahrt betreffende Artikel geschrieben. Allerdings bewusst nicht nicht unter PlemPlem. Einer wurde von einem anderen Benutzer sogar sehr konstruktiv mit Bildern und weiteren Informationen ergänzt. Das macht Spass! mfg PlemPlem

[Bearbeiten] Wie fliegt der Hubschrauber wirklich?

Es ist erstaunlich, wie viele irrige Vorstellungen hier gehätschelt werden. Und ein Ende ist wohl nicht abzusehen. Aber wenn es gestattet ist, gebe ich hier nochmals meinen Beitrag wieder, den ich schon auf der QS in der Diskussion zur Taumelscheibe eingesetzt habe. Vielleicht hilft er, einiges gerade zu rücken.

Um die Vorgänge am Rotor und am Hubschrauber zu verstehen, braucht man wirklich keine komplizierte Formeln. Es lässt sich alles sogar recht einfach erklären. Nehmen wir an, der Hubschrauber mit rechts drehendem Rotor ist im Schwebeflug. Um in den Vorwärtsflug zu kommen, drückt der Pilot den Knüppel nach vorn, aber – und das ist der entscheidende Punkt – nimmt ihn sofort wieder auf Normal zurück, wie überhaupt fast alle Steuereingaben beim Hubschrauber nur kurze Rechteckimpulse sind. Durch die vom Knüppel zum feststehenden unteren Teil der Taumelscheibe führenden Stoßstangen wird diese für dieselbe kurze Zeit der Steuereingabe nach vorne geneigt, was durch den sich mit dem Rotor mitdrehenden oberen Teil als zyklische Einstellwinkeländerung an die Blätter weitergegeben wird. Diese Neigung geschieht aber nicht genau in Flugrichtung. Um zu erreichen, dass die Blätter wegen ihrer Trägheit und Elastzität in der 0° Position (in der Fachliteratur wird das hubschrauberfeste Koordinatensystem so gelegt, dass die Richtung 0° genau nach hinten zeigt und 180° demnach in Flugrichtung) wirklich den größten Einstellwinkel haben und damit den gewünschten größeren Auftrieb, verwendet man den so genannten Vorlauf. Dieser Begriff bedeutet, dass die Taumelscheibe ihren höchsten Punkt um einen bestimmten Winkel früher als erst an der Position 0° hat und die Drehbewegung des zurücklaufenden Blattes somit bereits etwas früher als bei der Position des Blattes von 270° eingeleitet wird. Das könnte z.B. bei den hier mehrfach erwähnten 78° sein, die aber richtigerweise 258° lauten müssten. Das würde einen Vorlaufwinkel von 12° bedeuten. Im hinteren Teil der Rotorkreisfläche bildet sich nun ein Bereich höheren Auftriebs, Vorne, wo der ganze Vorgang ja umgekehrt abläuft, nimmt er entsprechend ab. Das so entstehende Moment neigt die Rotorfläche nach vorn. Zu diesem Zeitpunkt ist der Knüppel aber bereits wieder in der Nullstellung, ebenso die Taumelscheibe. Die Blätter liefern nun hinten und auch vorn keinen unterschiedlichen Auftrieb mehr, wodurch die Drehbewegung der Rotorebene und ihr nacheilend auch die des Rumpfes aufhören und beide in der jetzt gegebenen neuen Lage im Raum verharren. Wäre die Steuereingabe, die das ganze Manöver eingeleitet hat, weiter vorhanden, würde der ganze Hubschrauber in einen Looping nach vorne übergehen. Die Kreiselwirkung des Rotors (Präzession) setzt erst in dem Augenblick ein, wo die Rotorscheibe sich nach vorne zu neigen beginnt und ist im selben Moment wieder verschwunden, wo der Knüppel in seine Normalstellung zurück gebracht worden ist. Die Präzession bewirkt aber, dass die Rotorebene während der Zunahme ihrer Neigung nach vorn gleichzeitig auch nach rechts kippt. Dieses seitliche Kippen, das ja nur für ein paar Sekunden vorhanden ist, nehmen viele Piloten gar nicht wahr, weil sie es unbewusst einfach aussteuern. Während des Neigens der Rotorebene nach vorne neigt sich auch der Gesamtauftriebsvektor, der ja normalerweise immer in Richtung der Rotordrehachse steht, etwas aus der Achse heraus nach vorne, wodurch eine Vorwärtskomponente entsteht, die den Hubschrauber aus dem Schweben heraus nach vorne beschleunigt, bis durch das Ende der Knüppeleingabe der Vektor wieder senkrecht zur Rotorebene steht und damit mit der Drehachse zusammenfällt. Wie man sieht, sind im selben Augenblick Vorlauf, Blattverstellung und Präzession kein Thema mehr, der Hubschrauber fliegt in stationärem Zustand mit der gewünschten Geschwindigkeit und in gleich bleibender Höhe seinen Weg.

Das wäre es! Wenn jemand die Funktion der Steuerung und der Taumelscheibe in Ruhe sich ansehen und sie zu verstehen lernen will, sei ihm ein Besuch in einem Luftfahrtmuseum wie z.B. Hannover-Laatzen empfohlen, wo ihm die dort ausgestellte Alouette II beste Möglichkeiten bietet.

Und noch eine Bemerkung zur von manchen Beteiligten bezweifelten Kreiselwirkung drehender Teile. Man braucht nur an das Ausbrechen von noch mit Spornrad ausgestatteten Flugzeugen beim Start zu denken. Das geschieht, wenn der Pilot, ohne vorbeugenden Seitenrudereinsatz oder notfalls einseitiges Bremsen des rechten Rades (bei rechts drehendem Propeller), den Schwanz seines Flugzeugs hochnimmt. Dann kann es ihm geschehen, dass es prompt linksum macht. Oder noch viel einfacher: Warum wohl ist das freihändige Fahren mit dem Fahrrad möglich?

Hallo anonymer Autor, der in der Versionshistorie als "ADL" auftaucht - wenn du Weisheiten zur Taumelscheibe beitragen kannst, tue das doch in der dortigen Diskussion, das ist aus gutem Grund ein eigener Artikel. Auch dort sind aber bitte die Wikipedia-Regeln zu berücksichtigen. --Bernd vdB 22:35, 23. Mai 2006 (CEST)

Doch wohl kaum anonymer als Bernd vdB, wobei ich mich immer frage, was wohl hinter dem letzten großen B stecken mag. Die Weisheiten überlasse ich gerne anderen, die dafür nachgewiesenermaßen viel besser geeignet sind (siehe Absatz davor).ADL 00:30, 24. Mai 2006 (CEST)

Lieber ADL, wenn ein Artikel nicht signiert ist, und man daher dem Autor keine Nachricht senden kann, er somit offenbar in der Wikipedia keinen Ruf zu verlieren haben glaubt, dann nennen wir das in der Wikipedia "anonym". --Bernd vdB 13:47, 3. Jun 2006 (CEST)

Aha! Ist das wir im letzten Satz vielleicht ein Pluralis maiestatis? ADL 23:36, 4. Jun 2006

"Wir" sind schlicht diejenigen, die das Wort "anonym" so benutzen. Bitte nicht von der eigenen Selbstüberschätzung auf andere schliessen ;-) --Bernd vdB 00:06, 10. Jun 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Flüstern

Was hat es mit dem Flüstermodus bei hubschraubern auf sich, wie funktioniert er etc...

Woher hast Du das? Einen zuschaltbaren Flüstermodus kenne ich aus dem Streifen "Das fliegende Auge" oder auch aus der Serie "Airwolf" (wo man mit dem Hubschrauber auch mal in die Ionosphäre fliegt wenn ich richtig gesehen habe). Diese Art Flüstermodus besorgt natürlich der Soundeffektspezialist im Tonstudio. Ansonsten gibt es außer der Mantelung des Heckrotors (siehe Artikel) wenig Möglichkeiten der Geräuschdämmung. Bestimmte Bauformen sind vielleicht konstruktionsbedingt leiser als andere, so soll der K-Max relativ leise sein.--Thuringius 12:15, 4. Jun 2006 (CEST)

Es gibt eine aktive Lärmminderung bei Flugzeugen, wie sie z.B. bei TurboPropflugzeugen wie Do 328 oder Bombardier Dash 7 in der Kabine eingebaut ist. Dieses System analysiert den Lärm, der ja reine Schwingungen in der Luft ist und erzeugt in einer Art Lautsprechersystem phasenverschobene Gegenschwingungen, sodass sich die Schwingungen aufheben/ verringern. Dieses wirkt aber nur in der Kabine und nicht an der Lärmquelle selbst, d.h. nach aussen bleibt der Lärmteppich.

Die Hubschrauberentwickler haben in den letzten 3 bis 4 Jahrzehnten grosse Anstrengungen gemacht zumindest die Hauptlärmquellen Triebwerk, Rotor und Heckrotor zu dämpfen. Bei Triebwerk und Heckrotor hat man schon länger durch konstruktive Maßnahmen bereits grosse Erfolge erzielt. Beim Hauptrotor haben sich durch besondere Formgebung der Blattenden ebenfalls gute Erfolge gezeigt, die nunmehr bei den neuen Baumustern genutzt werden.

Mir ist ein Flüstermodus bei Hubschraubern explezite nicht geläufig. Das heisst aber nicht, dass er von einem Hersteller doch propagiert wird. Vielleicht kannst Du mal einen Wink geben, in welchem Zusammenhang er Dir über den Weg gelaufen ist. Ich kann das dann relativ einfach eingrenzen und weitere Infos besorgen.

Noch eine Bemerkung zur Zuschrift des Benutzers Thuringius. In den paar Wochen, in denen ich mich mit Wikipedia beschäftige, habe ich erkennen müssen, dass der an sich gute Gedanke zu dem System Wikipedia an solchen (unreifen) Leuten mit dem bekannten 5% Wissen und Nintendo Prägung krankt, die das System dominieren. PlemPlem

Berechtigte Kritik... aber doch nicht etwa an mir? Zumal ich gar kein Nintendo hab...--Thuringius

20:24, 4. Jun 2006 (CEST)

Schade, dass Kritik arrogant mit Witzchen abgetan wird. Warum konntest Du nicht sachlich, nämlich ohne Hinweis auf SciFi auf die erste Anfrage und ohne Hinweis auf fehlenden Nintendo auf meine Feststellung eingehen ? Gruß PlemPlem

Der Hinweis auf SciFi war erforderlich, um eine wahrscheinliche Quelle der Infos zum "Flüstermodus" an erster Stelle zu nennen und als völlig untauglich darzustellen (=findet im Tonstudio der Filmfirma statt). Ich weiß im Moment nicht, wo genau das Verständigungsproblem liegt.--Thuringius 11:09, 5. Jun 2006 (CEST)

Dann will ich auch nichts mehr versuchen. PlemPlem

In welche Richtung die berechtigte Kritik von PlemPlem ging, kann ich mir vorstellen, aber ganz bestimmt nicht gegen Thuringius. Übrigens zum Thema Lärmunterdrückung: Bei der DLR in Braunschweig wird intensiv an der Lösung dieses Problems bei Propellerflugzeugen gearbeitet. Der Weg ist derselbe, wie von Th. oben erwähnt. Man misst die Frequenzen und Amplituden des von Motor und Propeller ausgehenden Lärms und erzeugt um 180° phasenverschobenen künstlichen Lärm, um eine starke Verminderung der Lärmabstrahlung zu erzielen. Aber von Flüstern kann auch da keine Rede sein.ADL 23:13, 4. Jun 2006 (CEST)

Im Ernst ? Forscht die DLR immer noch daran ? Das ist doch längst Stand der Technik. PlemPlem

[Bearbeiten] da Vinci

Ich habe Informationen, daß da Vinci den Hunbschrauber nicht direkt erfunden hat. Zu seiner Zeit war es ein Kinderspielzeug, welches in die Luft geworfen wurde und dann zu Boden segelte.

gibt es hier ähnliche Informationen? Gruß det 08:55, 11. Aug 2006 (CEST)

Es gab ein historisches Spielzeug, das aus einer mittig durch einen Bogen geführten hölzernen Welle bestand. An dieser Welle waren Vogelfedern mit entsprechendem Anstellwinkel angebracht. Drehte man die Welle, wurde die Sehne des Bogens auf die Welle gewickelt, ließ man dann los, entspannte sich der Bogen und die Welle drehte sich- das Spielzeug flog davon. Die Quellenlage ist aber äußerst wacklig, und auch eine Datierung dürfte schwierig sein.--Thuringius 13:55, 11. Aug 2006 (CEST)