Wright R-1820
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Der Wright R-1820 Cyclone war ein mit aufgeladener, luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor des amerikanischen Herstellers Curtiss-Wright.
Der R-1820 ist eine leistungsstärkere Weiterentwicklung des 1925 vorgestellten Wright P-2. Die Produktion des R-1820 begann 1931 und dauerte bis in die 50er-Jahre an. Der Motor wurde auch bei Lycoming, Pratt & Whitney Canada und während des Zweiten Weltkrieges bei Studebaker gefertigt. Insgesamt entstanden so mehr als 50000 dieser Motoren.
Es wurden mehrere Serien des R-1820 gefertigt, die meisten mit Luftschraube-Untersetzungsgetriebe. Die einzelnen Serien waren durch angehängte Buchstaben und Zahlen zu unterscheiden. Die Leistungsausbeute stieg dabei von anfänglich 422 kW auf maximal 1160 kW (mit einem 100/130 Oktan Kraftstoff). Voraussetzung für diese Leistungssteigerung waren Fortschritte in der Schmiede- und Fertigungstechnik. So wurde es möglich Zylinder und Zylinderköpfe mit einer wesentlich größeren Kühlfläche herzustellen. Außerdem halfen höher belastbare Werkstoffen sowie Konstruktionsänderungen die gestiegenen Belastung im Dauerbetrieb zu ertragen.
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[Bearbeiten] Beschreibung (R-1820 C9HC)
Die Zylinder wurden aus Edelstahl (Nitralloy)-Schmiedestücken gedreht. Die Laufflächen wurden nitriert. Zur Vergrößerung der Kühlfläche wurden außerdem Aluminiumsegmente in W-Form an diesen Zylindern befestigt. Angepasste Luftleitbleche sorgten für gute Umströmung. Die aus Aluminium geschmiedeten Zylinderköpfe wurden in einem Schraub/Schrumpfprozess auf den Zylindern befestigt. Der Brennraum im Zylinderkopf war halbkugelförmig ausgeführt. Er enthielt 2 Ventile, deren Sitze eingeschrumpfte Bronzebüchsen bildeten. Kipphebel und Ventilfedern befanden sich unter einer gegossenen Abdeckung. Beide Ventile waren zur Masseverringerung hohlgebohrt, die Auslassventile zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt. Die Stößelstangen waren in geschlossenen Schutzrohren geführt.
Die geschmiedeten Kolben bestanden aus einer Aluminium-Legierung. Jeder trug drei Kompressionsringe und drei Ölabstreifringe. Die Kolbenbolzen waren in Gleitlagern fliegend gelagert.
Die Pleuel waren bearbeitete Gussstücke mit I-Querschnitt. Am einteiligen Hauptpleuel waren die acht Nebenpleuel angelenkt. Das Kurbelzapfenlager des Hauptpleuels hatte eine aufgedampfte Silberschicht. Alle Oberflächen waren ebenfalls Nitrat-gehärtet.
Die in Wälzlagern dreifach gelagerte Kurbelwelle ist aus zwei Stahlschmiedestücken zusammengepresst, um das ungeteilte Hauptpleuel aufnehmen zu können. Zur Vermeidung von Resonanzen ist sie im vorderen und hinteren Bereich mit Schwingungsdämpfern und mit Massenausgleichsgewichten versehen.
Das Kurbelgehäuse besteht aus insgesamt 6 Teilen: Vorderteil, vorderes Hauptteil, hinteres Hauptteil, vorderes Ladergehäuse, hinteres Ladergehäuse und Ladergehäuseabdeckung. Die Hauptteile sind aus Stahl gefertigt, während die anderen Komponenten aus einer Magnesiumlegierung hergestellt sind. Das Vorderteil beherbergt neben dem Luftschraubendrucklager und der Ansteuerung der Verstellluftschraube und, soweit vorhanden, auch das Untersetzungsgetriebe. Es kann ein Drehmomentmesser eingebaut werden. Die beiden Hauptteile sind durch Bolzen miteinander verbunden. Das Ladergehäuse enthält neben dem Radialkompressorgebläserad von 279 mm Durchmesser auch dessen Antrieb sowie die Abtriebe für die Anbaugeräte. Dazu gehören der Drehzahlmesserabgriff, die Ölpumpen- und Treibstoffpumpenanschlüsse, sowie Abtriebe für die beiden Zündmagnete, die Lichtmaschine und für 2 optionale Geräte. Auch der Anlasser ist dort angeflanscht, ebenso der Stromberg-Fallstromvergaser PD12K10 mit automatischer Gemischregelung, Beschleunigerpumpe und Beheizung.
Der Motor wird durch eine Trockensumpfumlaufschmierung mit Schmierstoff versorgt. Die Druckpumpe und eine Rückförderpumpe befinden sich gemeinsam im Ladergehäuse. Eine zweite Rückförderpumpe ist im vorderen Motorteil untergebracht. Die Wälzlager werden durch Ölnebel geschmiert. Das Motoröl kann auch zur hydraulischen Propellerverstellung verwendet werden.
[Bearbeiten] Ausgerüstete Flugzeuge (Auswahl)
Der Motor wurde in eine Reihe von Flugzeugen eingebaut. Das bekannteste davon dürfte die Boeing B-17 gewesen sein.
- Boeing B-17 Flying Fortress
- Brewster F2A Buffalo
- Columbia XJL-1
- Consolidated P2Y
- Curtiss SC Seahawk
- Douglas A-33
- Douglas C-47
- Douglas R4D-8 Skytrain
- Douglas SBD Dauntless
- Douglas B-18 Bolo
- Lockheed C-60 Lodestar
- Vertol CH-21 Workhorse
- Grumman FF
- Grumman F3F
- Grumman FM-2 Wildcat
- Grumman HU-16 Albatross
- Grumman J2F Duck
- Grumman S2F/S-2 Tracker
- Grumman WF/E-1 Tracer
- Grumman TF/C-1 Trader
- Martin B-10
- North American P-64
- North American T-28 Trojan
- Northrop YC-125 Raider
- Sikorsky H-34 Choctaw
Auch die für die Niederlande gebauten, sowie die anschließend dort in Lizenz gefertigten Dornier Do 24 hatten zwei verschiedene Ausführungen des Motors eingebaut.
[Bearbeiten] Lizenzfertigung in der UdSSR
Die UdSSR erhielt eine Fertigungslizenz. Die dort gebauten Motoren auf Basis des SGR-1820-F3 erhielten die Bezeichnung M-25. Die ersten Motoren verließen im Oktober 1934 die Fertigung und leisteten 515 kW. Weitere Versionen waren die Ausführung M-25A (522 kW), M-25W (551 kW) und M-25E (551 kW). Eine eigenständige Weiterentwicklung auf Basis dieses Motors stellte der Schwezow ASch-62 dar.
[Bearbeiten] Technische Daten (R-1820-C9HC)
- Zylinder: 9, luftgekühlt
- Ventile: 2 pro Zylinder, OHV, Auslass Natriumgekühlt
- Bohrung: 155,6 mm
- Hub: 174 mm
- Hubraum: 29,88 l
- Länge: 1200 mm
- Durchmesser: 1400 mm
- Gewicht: 605 kg
- Kompressor, 2-stufig (Übersetzung: 7,134:1 und 10,04)
- Vergaser: 2 x Stromberg PD12K10
- Schmierung: Trockensumpfumlaufschmierung mit getrennten Druck- und Rückförderpumpen.
- Leistung: 992 kW bei 2700 min-1 Startleistung, 745 kW bei 2600 min-1 in 5330 m
- Verdichtung: 6,55:1
- Luftschraubenuntersetzung: 0,5265:1 oder 0,666:1
[Bearbeiten] Literatur
- Jane’s all the world’s Aircraft Edition 1945; Reprint ISBN 0-00-470831
