Radzieckie myśliwce odrzutowe

Z Wikipedii

Radzieckie myśliwce odrzutowe - krótka historia rozwoju radzieckich odrzutowych samolotów myśliwskich do 1991 roku (rozpadu ZSRR).

[edytuj] Pierwsze próby

Do połowy lat 40. XX wieku, kiedy wiodące potęgi lotnicze zaczęły eksperymentować z samolotami napędzanymi silnikami turboodrzutowymi, a następnie wprowadzać takie samoloty na uzbrojenie, ZSRR pozostał w tym zakresie w tyle za rozwojem techniki lotniczej, chociaż prowadzono tam także prace badawcze i teoretyczne nad napędem odrzutowym. Główną przyczyną tego była trudność w skonstruowaniu własnego silnika turboodrzutowego, stanowiącego najbardziej perspektywiczny rodzaj silnika odrzutowego dla samolotów. Dlatego też początkowo prowadzono prace nad innymi mniej zaawansowanymi rodzajami napędu odrzutowego, których wyniki jednak nie były praktyczne.

W ramach tych prac, opracowano w ZSRR przede wszystkim silniki strumieniowe (PWRD) DM-2 i DM-4S, przeznaczone do podczepiania pod skrzydłami samolotów śmigłowych w charakterze przyspieszaczy. Od 1940 prowadzono ich próby na dwupłatowych myśliwcach I-15bis, I-153 i nowocześniejszych Jak-7 i ŁaGG-3. Nie były one jednak udane, gdyż prędkość myśliwca z włączonymi przyspieszaczami wzrastała tylko o kilkadziesiąt km/h, a z wyłączonymi spadała w stosunku do myśliwca bez przyspieszaczy. Zbudowano pewną ilość przyspieszaczy do montażu na samolotach, lecz nie były używane. Rozwinięciem tej koncepcji były myśliwce śmigłowe z przyspieszaczem rakietowym - silnikiem rakietowym montowanym w ogonowej części kadłuba, m.in. Jak-3RD. Rozwiązanie to również nie było udane, głównie z uwagi na krótki czas pracy przyspieszacza, a nadto niebezpieczeństwo wybuchu. Samoloty tego rodzaju nie wyszły poza sferę prób.

Prowadzono w ZSRR też próby nad samolotami o napędzie rakietowym. Pierwszym był BI-1, oblatany 15 maja 1942, lecz mimo zamiaru produkcji małej serii, po katastrofie prototypu w 1943 zaprzestano jego rozwoju. Tuż po wojnie w biurze konstrukcyjnym MiG opracowano eksperymentalny myśliwiec rakietowy I-270, oblatany w 1947, nie rozwijany dalej z uwagi na niepraktyczność i brak perspektyw napędu rakietowego dla samolotów.

Jako dalsze rozwinięcie koncepcji samolotów z przyspieszaczem odrzutowym powstały w ZSRR w 1945 myśliwce o napędzie mieszanym – z silnikiem tłokowym, który napędzał śmigło oraz sprężarkę silnika odrzutowego WRDK, znajdującego się w tylnej części kadłuba. Były to I-250 biura MiG, zbudowany w krótkiej serii próbnej oraz Su-5 pozostający prototypem, osiągające prędkości powyżej 800 km/h. Oczywiste było jednak, że perspektywy rozwoju mają tylko samoloty z napędem turboodrzutowym. Impuls dla ich rozwoju dało dopiero zdobycie pod koniec II wojny światowej w 1945 w Niemczech niemieckich silników Junkers Jumo-004 i BMW-003 oraz części wyników doświadczeń, co umożliwiło skonstruowanie własnych myśliwców o napędzie turboodrzutowym (popularnie nazywanych po prostu odrzutowymi).

[edytuj] Myśliwce odrzutowe pierwszego pokolenia

Pierwsze pokolenie radzieckich myśliwców odrzutowych charakteryzowało się użyciem do ich napędu niemieckich silników Junkers Jumo-004 i BMW-003, skopiowanych i dalej rozwijanych w ZSRR jako RD-10 i RD-20. Prace nad myśliwcami odrzutowymi napędzanymi tymi silnikami podjęły na skutek polecenia rządowego na początku 1945 wiodące biura konstrukcyjne w zakresie budowy myśliwców: Jakowlewa i Ławoczkina oraz biura Mikojana i Gurewicza (MiG) i Suchoja.

Pierwsze dwa radzieckie myśliwce odrzutowe MiG-9 i Jak-15 zostały oblatane tego samego dnia – 24 kwietnia 1946, po czym zostały zaprezentowane na paradzie lotniczej w Tuszynie 18 sierpnia 1946. Jak-15 był maszyną jednosilnikową z silnikiem RD-10, opartą na konstrukcji myśliwca Jak-3, miał on jednak słabe osiągi (Vmax=786 km/h) i został zbudowany w stosunkowo niewielkiej serii jako myśliwiec treningowy. MiG-9 dzięki dwóm silnikom RD-20 dysponował lepszymi osiągami (Vmax=910 km/h) i wszedł do produkcji seryjnej.

Równolegle z nimi, samolot Ła-150 z jednym silnikiem RD-10 budował Ławoczkin – oblatany 11 września 1946 i zbudowany jedynie w małej serii próbnej (Vmax=878 km/h). Dla celu zaprezentowania na defiladzie z okazji rocznicy rewolucji październikowej 7 listopada 1946 zbudowano 15 samolotów Jak-15, 10 MiG-9 i 8 Ła-150, lecz defilada nie odbyła się z uwagi na pogodę. Do pierwszego pokolenia radzieckich myśliwców odrzutowych zaliczały się także pozostające w stadium prototypu: Su-9 Suchoja (dwa silniki RD-10 pod skrzydłami, Vmax=885 km/h, oblatany 13 listopada 1946) i Ła-152 Ławoczkina (jeden silnik RD-10, Vmax=860 km/h, oblot: listopad 1946).

W 1947 powstały późne myśliwce pierwszego pokolenia, charakteryzujące się dążeniem do wzrostu osiągów przez stosowanie mocniejszych silników. Na początku 1947 Jakowlew skonstruował myśliwiec Jak-19 w nowoczesnym wówczas układzie z silnikiem RD-10 z dopalaniem, w tylnej części kadłuba (Vmax=907 km/h). Rozwinięciem Su-9 był Su-11, napędzany jako pierwszy samolot silnikami radzieckiej konstrukcji TR-1 (Vmax=940 km/h, oblot 28 maja 1947), a rozwinięciem Ła-152 były Ła-156 z silnikiem RD-10F z dopalaniem (oblot: wiosna 1947, Vmax=905 km/h) i Ła-160 z silnikiem RD-10F i zastosowanym po raz pierwszy w ZSRR skośnym skrzydłem (Vmax=970 km/h, oblot: lato 1947).

Na paradzie lotniczej w Tuszynie pod Moskwą 3 sierpnia 1947 zaprezentowano już m.in. prototypy samolotów Ła-150, Ła-156, Ła-160, Su-9, Su-11. Pod koniec 1947 skonstruowano ponadto w biurze konstrukcyjnym Alieksjejewa myśliwiec I-211 z dwoma silnikami TR-1. Mimo to, samoloty te nie weszły do produkcji, ponieważ pojawiła się perspektywa uzyskania mocniejszych silników. Jedynym myśliwcem tego okresu, który trafił do ograniczonej produkcji seryjnej, był Jak-17, stanowiący dopracowanie konstrukcji Jak-15 w układzie redanowym, z tym samym silnikiem RD-10, produkowany w charakterze myśliwca treningowego i dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego (Vmax=750 km/h, oblot: czerwiec 1947). Samolotem przejściowym do drugiego pokolenia myśliwców był Jak-23 w tym samym prostym układzie konstrukcyjnym, co Jak-15 i 17, lecz już nowszej konstrukcji i z nowym silnikiem RD-500 (Vmax=923 km/h). Oblatany został w lipcu 1947, lecz produkowany w stosunkowo niewielkiej serii dopiero od 1949.

Myśliwce pierwszego pokolenia miały liczne wady, wynikające głównie z użytych silników, które miały niedostatki, jak niewystarczający ciąg (900 lub 800 kg), nie pozwalający na uzyskanie wysokich osiągów, zawodność i niski resurs (początkowo ok. 25 godzin). W szczególności były za słabe, aby mogły zapewnić oczekiwane osiągi samolotom jednosilnikowym. Wspólnym problemem był niewielki zasięg samolotów pierwszego pokolenia. W konsekwencji, radzieckie myśliwce pierwszego pokolenia, wyprodukowane w niewielkich seriach (MiG-9, Jak-17), miały słabsze osiągi od nowych myśliwców zachodnich i nie były pełnowartościowymi samolotami bojowymi.

[edytuj] Drugie pokolenie

Cechą charakterystyczną drugiego pokolenia radzieckich myśliwców odrzutowych było wykorzystanie nowych mocniejszych silników odrzutowych RD-500 i RD-45F, będących bezlicencyjnymi kopiami zakupionych w 1947 przez ZSRR w Wielkiej Brytanii silników Rolls-Royce Derwent V o ciągu 1590 kg i Nene II o ciągu 2270 kg. W marcu 1947 wiodące biura konstrukcyjne otrzymały polecenie skonstruowania nowej generacji myśliwców, o prędkości rzędu 1000 km/h i zasięgu 1200 km, z zastosowaniem nowszych rozwiązań technicznych, jak hermetyzowanej kabiny i hamulców aerodynamicznych. W efekcie powstały dojrzałe konstrukcje myśliwców, porównywalne z samolotami zachodnimi.

30 grudnia 1947 oblatano MiG-15, napędzany silnikiem RD-45F, a niedługo po nim 8 stycznia 1948 Ła-15 (Ła-174) Ławoczkina, z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane były w nowoczesnym układzie ze skośnymi skrzydłami i miały podobne wysokie osiągi (Ła-15 – Vmax=1026 km/h, MiG-15 - 1040 km/h). MiG-15 trafił następnie do wielkoseryjnej produkcji, a Ła-15 został zbudowany w ograniczonej serii. Jeszcze przed nimi w biurze Jakowlewa opracowano samolot Jak-25 (pierwszy o tej nazwie - silnik RD-500 = 982 km/h, oblot: 2 listopada 1947), lecz na skutek zastosowania prostych skrzydeł, miał on słabsze osiągi i nie wszedł do produkcji.

W tym czasie opracowano w ZSRR rozwinięcie silnika RD-45 – Klimow WK-1, o ciągu 2700 kg. Decyzją z 14 maja 1949 samolot MiG-15bis z silnikiem WK-1 został pozostawiony w produkcji jako jedyny standardowy myśliwiec frontowy, co spowodowało zaprzestanie produkcji Ła-15 i rozwoju nowych myśliwców Ławoczkina z silnikami RD-45F lub WK-1: Ła-168 (1084 km/h, oblot 22 kwietnia 1948) i Ła-176 (1105 km/h, oblot pod koniec 1948) oraz Jakowlewa Jak-30 (silnik RD-500 = 1025 km/h, oblot: jesień 1948) i Jak-50 z 1949. Przy tym, prototyp Ła-176 jako pierwszy w ZSRR osiągnął 26 grudnia 1948 prędkość dźwięku w locie nurkowym. Tym samym biuro konstrukcyjne Mikojana i Gurewicza stało się na ponad trzydzieści lat jedynym w ZSRR dostawcą myśliwców, nie licząc specjalizowanych myśliwców przechwytujących.

W tym okresie rozpoczęto też w ZSRR próby nad myśliwcami przechwytującymi, wyposażonymi w stację radiolokacyjną. Zespół MiG opracował w 1949 samolot I-320 z dwuosobową załogą i dwoma silnikami w kadłubie, a zespół Ławoczkina podobny obiecujący projekt Ła-200, rozwijany w ciągu kilku najbliższych lat, lecz nie zostały one zaakceptowane do produkcji. Dopiero w 1954 wszedł do produkcji dwumiejscowy myśliwiec przechwytujący Jak-25 Jakowlewa (drugi o tym oznaczeniu, oblatany w 1952), z dwoma silnikami pod skrzydłami. W wersji Jak-25K z 1955 otrzymał on jako pierwszy radziecki myśliwiec kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze.

MiG-15, jako myśliwiec frontowy, został zastąpiony w wielkoseryjnej produkcji przez jego rozwinięcie o ulepszonej aerodynamice, MiG-17 (silnik WK-1 = 1070 km/h, oblot: 14 stycznia 1950). Od 1952 produkowano szybszą wersję MiG-17F z silnikiem WK-1F z dopalaniem (Vmax=1145 km/h). Od 1953 MiG-17 produkowano też w wersjach przechwytujących MiG-17P i PF ze stacją radiolokacyjną, będących pierwszymi radzieckimi seryjnymi myśliwcami z radarem, a następnie w wersji MiG-17PFU z 1956, będącej jednym z pierwszych radzieckich myśliwców uzbrojonych w kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze. Prototyp naddźwiękowego jednomiejscowego myśliwca przechwytującego Ławoczkina Ła-190 z 1951 nie był natomiast rozwijany z powodu niedopracowania silnika.

[edytuj] Samoloty naddźwiękowe – okres 1955-1965

Od lat 50., na skutek rosnącej komplikacji technicznej samolotów, prawidłowością stał się na świecie kilkuletni okres między rozpoczęciem projektowania, oblotem prototypu i rozpoczęciem produkcji, a wejściem pierwszych samolotów do służby liniowej, poprzedzonym zwykle próbną eksploatacją w celu zapoznania się z nowym typem i ujawnienia usterek. W przypadku samolotów radzieckich często produkcję pierwszych małych serii rozpoczynano równolegle z próbami prototypu i prowadzono ich próbną eksploatację w pułkach, nie będącą jednak zwykle służby liniowej.

Pierwszym radzieckim myśliwcem naddźwiękowym był MiG-19 (oblatany w 1952, produkowany od 1955, w służbie od 1956; Vmax=1452 km/h). Oprócz myśliwców frontowych MiG-19 i MiG-19S, wśród jego wersji powstały przechwytujące MiG-19P ze stacją radiolokacyjną (w służbie od 1956) i jego rozwinięcie MiG-19PM z pociskami rakietowymi powietrze-powietrze (w służbie od 1958).

Jednym z najbardziej udanych i rozpowszechnionych myśliwców na świecie stał się lekki myśliwiec MiG-21, ze skrzydłami w układzie delty, przekraczający podwójną prędkość dźwięku, oblatany w 1956. Pozostawał on w produkcji przez długi czas, w którym powstały 4 zasadnicze serie, o zwiększanych możliwościach w zakresie wyposażenia elektronicznego i parametrów napędu. Pierwszą stosunkowo nieliczną serię stanowiły myśliwce frontowe MiG-21F, uzbrojony w działka (produkowany od 1958, używany od 1959) i MiG-21F-13, uzbrojony w pociski kierowane powietrze-powietrze. Począwszy od drugiej serii, zapoczątkowanej przez przechwytujący MiG-21PF (produkowany od 1962), wszystkie wersje były wyposażone w stację radiolokacyjną i pociski kierowane krótkiego zasięgu. Do serii tej należały też MiG-21PFM i MiG-21PFS. Wersją przejściową do nowej serii był MiG-21S, produkowany od 1965, z nową stacją radiolokacyjną (RP-22).

MiG-21 pozostawał przez dłuższy czas jedynym radzieckim myśliwcem frontowym (według klasyfikacji radzieckiej - służącym do walk powietrznych w rejonie działań wojennych, wywalczania przewagi w powietrzu i wspierania wojsk naziemnych). Jako myśliwiec frontowy skonstruowano także w biurze Suchoja samolot Su-7 (oblatany w 1955, produkowany od 1958, używany od 1959), jednakże zbudowano małą serię myśliwców, a ostatecznie Su-7 trafił do produkcji wielkoseryjnej ze zmienionym przeznaczeniem, jako myśliwco-bombowiec (używany od 1961). Wśród prototypów, biuro MiG opracowało lekki myśliwiec Je-8 ze skrzydłami delta i wlotem powietrza do silnika pod kadłubem (oblatany w 1962).

W tym okresie weszło do produkcji kilka modeli myśliwców przechwytujących: wielkoseryjny Su-9 (w układzie delta, produkowany od 1958 i używany od 1959) i zbudowane w mniejszej serii Su-11 (produkowany od 1962, używany od 1964), Jak-27 (oblot i produkcja od 1956) i Jak-28P (oblot: 1960, używany od 1963), wreszcie myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu Tu-128 (oblot i produkcja od 1961, w służbie od 1966). W sferze prototypów pozostały m.in. myśliwce przechwytujące biura MiG: I-3U (oblot: 1956), I-7 (oblot: 1957), I-75 (oblot: 1958), Je-150 (oblot: 1958), Je-152 (oblot: 1959) i dalekiego zasięgu Ławoczkina Ła-250 Anakonda (oblot: 1957). Przebudowany Je-152M biura MiG pod oznaczeniem Je-166 zasłynął jako samolot rekordowy, osiągający prędkość 3010 km/h.

[edytuj] Okres 1966 - lata 70.

W drugiej połowie lat 60. prowadzono dalszy rozwój Miga-21. Trzecia ulepszona seria z nowym silnikiem i stacją radiolokacyjną obejmowała model MiG-21SM (produkcja od 1969) i szeroko rozpowszechnione uproszczone wersje eksportowe M (od 1968) i MF (od 1970). Ostatnią seryjną generację stanowił MiG-21bis, produkowany od 1972, z mocniejszym silnikiem i innymi ulepszeniami.

Oprócz rozwijania Miga-21,opracowano myśliwiec kolejnej generacji MiG-23, oblatany w 1967, produkowany w małej serii od 1969 (MiG-23S). W ramach typowego w tym okresie na świecie dążenia do zmniejszenia wrażliwości samolotów na zniszczenie lotnisk przez skrócenie ich drogi startu, charakteryzował się on zastosowaniem skrzydeł o zmiennej geometrii. Po raz pierwszy spośród radzieckich myśliwców frontowych (taktycznych) przenosił także pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu (R-23). W 1972 wszedł do produkcji podstawowy wariant MiG-23M, produkowany masowo. Od 1976 do 1985 produkowano ulepszony wariant MiG-23MŁ, mający się mierzyć z nowymi myśliwcami zachodnimi do czasu opracowania samolotów nowej generacji. Na bazie Miga-23 opracowano wersję myśliwsko-bombową MiG-23B oraz bardziej wyspecjalizowany samolot myśliwsko-bombowy MiG-27.

Również biuro konstrukcyjne Suchoja rozwinęło konstrukcję samolotu Su-7 z zastosowaniem skrzydeł o zmiennej geometrii, przez co powstał rozpowszechniony samolot myśliwsko-bombowy Su-17, rozwijany następnie w licznych modyfikacjach i produkowany do lat 80. (oblatany w 1966, używany od 1972). W wersjach eksportowych oznaczony był Su-20 i Su-22.

Kolejną drogą zmniejszenia wrażliwości samolotów na zniszczenie lotnisk był rozwój samolotów pionowego i skróconego startu i lądowania. Po eksperymentalnym samolocie Jak-36 (oblot: 1964), w biurze Jakowlewa opracowano morski samolot myśliwsko-szturmowy Jak-38 (Jak-36M) (oblatany w 1970, w służbie od 1976). Z kolei w biurze MiG skonstruowano alternatywny do MiG-23 myśliwiec krótkiego startu, z pomocniczymi silnikami startowymi, który pozostał na etapie prototypu.

Standardowym myśliwcem przechwytującym stał się Su-15 (produkowany masowo od 1966, w służbie od 1967). Ponadto w mniejszej ilości wprowadzono do służby samolot MiG-25P, cechujący się wysoką prędkością 2,8 Ma (oblatany w 1964, produkcja od 1967, w służbie od 1970 - na jego wariancie rekordowym Je-266 ustanowiono kilka rekordów prędkości).

Artykuł wymaga poszerzenia.
Zajrzyj na stronę dyskusji, by dowiedzieć się czego brakuje i – jeśli jesteś w stanie – uzupełnij braki.