Tender
Z Wikipedii
Tender – wagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub - rzadziej - oleju opałowego) i wody dla parowozu.
Spis treści |
[edytuj] Rodzaje tendrów
- Tender skrzyniowy
- konstrukcja zbliżona do konstrukcji zwykłego wagonu ostojnicowego, w zbiorniku wody zabudowana jest skrzynia węglowa zazwyczaj o tej samej wysokości ścianek, lecz węższa i krótsza
- Tender beczkowy
- zbiornik wodny i jednocześnie ostojnicę tworzy poziomy, ścięty u góry walec, do którego przyspawane są czopy skrętów, urządzenia sprzęgowe i skrzynia węglowa (zabudowana jest zwykle nieco wyżej); zaletą jest niższa cena i mniejsza masa, niż tendra skrzyniowego, ale często następuje pękanie rury w okolicach wózków, zwłaszcza po dłuższej pracy tendra, gdy następuje skorodowanie ścianek zbiornika wody
[edytuj] Konstrukcja tendrów
Wszystkie tendry posiadają wzmocnienie zbiornika wodnego podłużnymi i poprzecznymi blachami z wyciętymi otworami, które oprócz usztywnienia dodatkowo chronią przed uderzeniami wody przy nagłych zmianach prędkości. Skrzynia węglowa ma nachyloną podłogę, co ułatwia zsuwanie węgla.
W nowszych rozwiązaniach w tender zabudowany jest automatyczny podawacz węgla zwany stokerem, zwykle o napędzie parowym. W zbiorniku wody znajduje się pływakowy czujnik urządzenia wskazującego poziom wody, a w najniższym miejscu zbiornika jest zawór spustowy. W zbiornik zabudowana jest też dość długa zaślepiona rura o średnicy ok. 150 mm służąca do przechowywania długich narzędzi, np. rusztowników.
Tendry przystosowane do oleju opałowego mają dodatkowo zabudowane parowe urządzenia podgrzewające paliwo.
Ważną rolę odgrywa sprzęgnięcie tendra z parowozem – powinno być z jednej strony możliwie sztywne (tłumienie drgań wynikających z niecałkowitego zrównoważenia mas posuwisto-zwrotnych parowozu), a z drugiej powinno zapewnić możliwość przechodzenia zespołu parowóz-tender przez łuki i wzniesienia. Jako element łączący stosuje się stalowe cięgło (pręt z otworami pionowymi na poszerzonych końcach), a jako element napinający – albo parę zderzaków dociskanych do skośnych płyt oporowych sprężyną piórową, albo sprzęg centralny - zespół dwóch zderzaków dociśniętych do siebie za pomocą specjalnie ukształtowanej wkładki.
[edytuj] Tendry o specjalnej konstrukcji
W niektórych parowozach np. niemiecki T38 i amerykańskie (USA) P-1 i X-A tender posiadał własne silniki zasilane parą z parowozu, a w parowozach kondensacyjnych zawierał skraplacz pary. W pociągach pancernych często na tendrze była umieszczona wieżyczka dowódcy.
Tendry kondensacyjne były drogie i znacznie cięższe od tradycyjnych, co ograniczyło ich zastosowanie do obszarów z niedoborem wody. Np. niemiecki parowóz Ty2 z tendrem kondensacyjnym był stosowany w czasie II wojny światowej na rosyjskich stepach. Koncepcja tendra kondensacyjnego odżyła przy próbie zastosowania do napędu parowozu turbin parowych, ale był to już zmierzch ery parowozów i nie powstała chyba żadna praktyczna realizacja.
Zapas wody ograniczał zasięg parowozu znacznie bardziej niż zapas węgla. W celu jej uzupełnienia na stacjach kolejowych przy prawie wszystkich peronach były umieszczone żurawie wodne. W pociągach ekspresowych dla uniknięcia konieczności zatrzymywania się stosowano tendry pobierające wodę w ruchu z rynny znajdującej się pomiędzy szynami. Problem wody był na tyle poważny, że do pociągów pancernych często dołączano dodatkową cysternę z wodą.
Wody wystarczało w tendrze tradycyjnym na ok. 150 km, a ze skraplaczem na ok. 1000 km.
Znaczne zużycie wody przez parowozy zmusiło do budowy wydajnych wodociągów na stacjach kolejowych z ujęciem wody i stacją pomp. Do pokrycia znacznego, chwilowego zapotrzebowania wody przy napełnianiu tendra budowano charakterystyczne dla starych dworców wieże ciśnień.
[edytuj] Modelarstwo kolejowe
W modelarstwie kolejowym czasem stosuje się napęd tendra zamiast parowozu ze względu na łatwość wykonania. Tender jest napędzany przez silnik elektryczny za pomocą przekładni zębatych. Oszustwo skutecznie ukrywa obudowa.
[edytuj] Polskie oznaczenia tendrów normalnotorowych
Oznaczenie składa się z dwóch liczb przedzielonych dużą literą np 32D36
- dwie pierwsze cyfry określają pojemność zbiornika na wodę w metrach sześciennych (32D36)
- miejsce litery w alfabecie łacińskim oznacza ilość osi (32D36):
- C - 3 osie
- D - 4 osie
- dwie lub trzy końcowe cyfry określają pochodzenie (32D36):
- 1-10: pochodzenia niemieckiego
- 11-19: pochodzenia austriackiego
- 20-99: pochodzenia polskiego (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji)
- 100-200: innego pochodzenia, otrzymane przez PKP do II wojny światowej
- powyżej 200: innego pochodzenia niż powyższe, otrzymane przez PKP po II wojnie światowej.
[edytuj] Zestawienie tendrów PKP
| Seria | Do parowozu |
Długość całkowita [mm] |
Średnica kół [mm] |
Masa pustego [Mg] |
Masa w stanie służ- bowym [Mg] |
Pojemność skrzyni wodnej [m³] |
Ładu- nek węgla [Mg] |
Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12C1 | Tp1 Tp2 |
6250 | 1000 | 16,9 | 35,9 | 12 | 7 | |
| 16C1 | Oi2 | 6725 | 1000 | 21,3 | 43,3 | 16 | 6 | |
| 16C11 | Ol12 Tr12 Tw12 |
6337 | 1040 | 17 | 39,9 | 16 | 6,8 | |
| 17C1 | Tp3 Tp4 Tr5 Tw1 |
7310 | 1000 | 22 | 45,5 | 16,5 | 7 | |
| 20C1 | Tr6 Ty1 |
6660 | 1000 | 19,6 | 45,6 | 20 | 6 | |
| 16D1 | Oi1 | 7350 | 1000 | 22 | 43 | 16 | 5 | |
| 21D20 | Tr20 | 8429 | 860 | 27 | 55 | 21 | 7 | |
| 22D2 | Ok1 | 7290 | 1000 | 23 | 51,5 | 21,5 | 7 | |
| 22D23 | Tr21 Ty23 Ok22 Ty37 Ty4 |
7415 | 1000 | 22,6 | 54,1 | 21,5 | 10 | |
| 25D24 | Os24 | 7992 | 1000 | 22,4 | 54,85 | 25 | 7,45 | |
| 25D49 | Ol49 | 7760 | 1000 | 25 | 62 | 25 | 12 | |
| 25D201 25D203 |
Tr201 Tr203 |
8060 | 850 | 24,9 | 59,9 | 25 | 10 | |
| 25D202 | Tr202 | 8049 | 1050 | 23,5 | 57,5 | 25 | 9 | |
| 26D5 | Ty5 | 9100 | 1000 | 25,5 | 59,5 | 26 | 8 | |
| 27D51 | Ty51 | 9100 | 1000 | 31,47 | 78,97 | 27 | 20,5 | |
| 30D42 | Ty2 Ty42 |
9000 | 930 | 23,12 | 61,12 | 30 | 8 | skrzyniowy |
| 30D43 | Ty2 Ty42 |
9655 | 930 | 20,8 | 60,8 | 30 | 10 | beczkowy |
| 30D55 | Ok55-3 | 8177 | 850 | 25,4 | 65,4 | 30 | 10 | |
| 32D2 | Pm2 | 8650 | 1000 | 33,5 | 75,5 | 32 | 10 | |
| 32D2 | Ok55-1 Ok55-2 |
8650 | 1000 | 26,4 | 64,9 | 31,5 | 7 | po przeróbce skrzyni sprzęgowej |
| 32D3 | Pm3 | 8645 | 1000 | 31,9 | 73,9 | 32 | 10 | |
| 32D29 | Pt31 Pu29 |
8795 | 1000 | 26,5 | 68,5 | 32 | 10 | |
| 32D36 | Pm36 | 8785 | 1000 | 26,5 | 67,5 | 32 | 9 | |
| 32D43 27D43 |
Ty43 | 9200 | 930 | 20 | 62 | 32 | 10 | 27D43 - po zamontowaniu stokera |
| 32D46 | Ty246 | 10016 | 1000 | 30,6 | 76,6 | 32 | 14 | |
| 32D47 27D47 |
Ty45 | 9200 | 960 | 21,6 | 65,6 | 32 | 12 | 27D47 - po zamontowaniu stokera |
| 33D48 27D48 |
Pt47 | 9130 | 1000 | 27,9 | 77,9 | 33 | 17 | 27D48 - po zamontowaniu stokera |
| 34D44 | Ty4 Ot1 |
8645 | 1000 | 29,9 | 74,2 | 34 | 10 | |
| 34D48 | Pt47 | 8645 | 1000 | 29,9 | 74,2 | 34 | 10 | nieznacznie przerobiony 34D44 |
[edytuj] Zobacz też
[edytuj] Literatura
- Jan Nieliwodzki - Pojazdy Trakcyjne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967
- Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski - Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, wydanie III, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1970
