Túnel del Canal
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| Mapa del Túnel del Canal | |
| Visión de conjunto | |
|---|---|
| Ubicación | Inglés Channel ( Estrecho de Dover) |
| Coordenadas | Folkestone: 51 ° 5'49.5 "N 1 ° 9'21" E Coquelles: 50 ° 55'22 "N 1 ° 46'50.16" E |
| Estado | Activo |
| Comienzo | Folkestone, Kent, Reino Unido |
| Fin | Coquelles, Pas-de-Calais, Francia |
| Operación | |
| Abierto | 06 de mayo 1994 (túnel) 14 de noviembre 1994 (servicio de pasajeros) |
| Propietario | Eurotunnel |
| Operador | Eurotunnel Eurostar DB Schenker Rail (UK) |
| Personaje | A través de-ferroviario de pasajeros y de carga. Servicio de transporte de vehículos. |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 50,45 kilometros (31.35 km) |
| Nº de pistas | 2 túneles de vía única Túnel 1 servicio |
| Calibre | 1435 mm (4 pies 8 1/2 pulgadas) ( ancho de vía estándar) |
| Electrificado | 25 kV AC Ohle, 5,87 m |
| Velocidad de funcionamiento | 160 kilómetros por hora (99 mph) |
El túnel de la Mancha ( francés : Le túnel sous la Manche, también conocida como la Chunnel) es un 50,5 kilómetros (31,4 millas) ferroviario submarino vinculación túnel Folkestone, Kent, en el Reino Unido con Coquelles, Pas-de-Calais, cerca de Calais en el norte de Francia bajo el Canal Inglés en el Estrecho de Dover. En su punto más bajo, es de 75 m (250 pies) de profundidad. 37,9 kilómetros (23,5 millas), el túnel de la Mancha posee la parte submarina más larga de cualquier túnel en el mundo, aunque la Túnel Seikan en Japón es a la vez más global a 53,85 kilometros (33.46 millas) y más profunda a 240 metros (790 pies) bajo el nivel del mar.
El túnel lleva de alta velocidad Eurostar trenes de pasajeros, Eurotunnel Shuttle roll-on / transporte del vehículo roll-off más grande en el mundo ferroviario e internacional los trenes de mercancías. El túnel conecta de extremo a extremo con el LGV Nord y Alta velocidad 1 líneas ferroviarias de alta velocidad.
Ideas para un enlace a través del Canal fijo aparecieron ya en 1802, pero la presión política y la prensa británica sobre la seguridad nacional en peligro estancaron intentos de construir un túnel. El eventual éxito proyecto, organizado por Eurotunnel, comenzó a construirse en 1988 y se inauguró en 1994. El proyecto surgió en el 80% más de su presupuesto previsto. Desde su construcción, el túnel se ha enfrentado a varios problemas. Los incendios han interrumpido el funcionamiento del túnel. Los inmigrantes y solicitantes de asilo ilegales han intentado utilizar el túnel para entrar en el Reino Unido, causando un desacuerdo diplomático menor sobre la ubicación de la Sangatte campo de refugiados, que finalmente fue cerrado en 2002.
Orígenes
Las propuestas e intentos
| 1802 | Albert Mathieu presentó una propuesta de túnel a través del Canal. |
| 1875 | El Túnel del Canal Company Ltd comenzó ensayos preliminares |
| 1882 | Acantilado del abad partida había llegado a 897 yardas (820 m) y que al Acantilado de Shakespeare era 2.040 yardas (1.870 m) de longitud |
| 01 1975 | Un esquema respaldado gobierno del Reino Unido-Francia que comenzó en 1974 fue cancelada |
| 02 1986 | La Tratado de Canterbury fue firmado permitiendo que el proyecto continúe |
| 06 1988 | En primer túnel se inició en Francia |
| 12 1988 | Reino Unido TBM comenzó a funcionar |
| 12 1990 | El túnel de servicio rompió por debajo del Canal |
| 05 1994 | El túnel fue abierto oficialmente por la reina Isabel II y Presidente Mitterrand |
| Mediados de 1994 | Operación de carga y de pasajeros trenes comenzado |
| 11 1996 | Un incendio en un camión de transporte dañado severamente el túnel |
| 11 2007 | Alta velocidad 1, que une Londres con el túnel, abierto |
| 09 2008 | Otro incendio en un camión de transporte dañado severamente el túnel |
| 12 2009 | Trenes Eurostar varados en el túnel debido a la fusión de la nieve que afecta hardware eléctrico de los trenes |
En 1802, el ingeniero de minas francés Albert Mathieu presentó una propuesta para hacer un túnel bajo el Canal Inglés, con la iluminación de las lámparas de aceite, entrenadores de caballos, y una isla artificial a mediados de canal para cambiar los caballos.
En la década de 1830, el francés Aimé Thomé de Gamond realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos en el Canal, entre Calais y Dover. Thomé de Gamond exploró varios esquemas y, en 1856, presentó una propuesta para Napoleón III para un túnel ferroviario extraído de Cap Gris-Nez a Eastwater Point con un puerto / patio de luces en el Varne banco de arena a un costo de 170 millones francos, o menos de £ 7.000.000.
En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel a la Ministro de Hacienda y al cabo, William Ewart Gladstone .
Después de 1867, William Low y Sir John Clarke de Hawkshaw promovió ideas, pero ninguno fue implementado. Un protocolo anglo-francesa oficial fue establecido en 1876 por un túnel ferroviario a través del Canal. En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y francés Suez Canal contratista Alexandre Lavalley estaban en el Submarino anglofrancesa Railway Company que llevó a cabo trabajos de exploración en ambos lados del Canal. Por el lado de Inglés una máquina de 2,13 metros (7 pies) de diámetro Beaumont-Inglés aburrido cavó un 1.893 metros (6.211 pies) de túnel piloto de Acantilado de Shakespeare. En el lado francés, una máquina similar excavado 1.669 metros (5.476 pies) de Sangatte. El proyecto fue abandonado mayo 1882, debido a las campañas políticas y la prensa británica que defienden que un túnel comprometería defensas nacionales de Gran Bretaña. Estas primeras obras se encontraron más de un siglo más tarde, durante el proyecto TML.
En 1919, durante el Conferencia de Paz de París, el primer ministro británico David Lloyd George trajo varias veces a la idea de un túnel de la Mancha como una forma de tranquilizar a Francia sobre la voluntad británica de defender contra otro ataque alemán. Los franceses no tomar en serio la idea y no salió nada de la propuesta de Lloyd George.
En 1929 hubo otra propuesta para la construcción de un túnel del canal, pero no salió nada de esta discusión y la idea fue dejado de lado. Los defensores de la construcción estima en alrededor de US $ 150 millones. Los ingenieros habían abordado las preocupaciones de los líderes militares de ambos países mediante el diseño de dos sumideros-uno cerca de la costa de podrían inundarse a voluntad para bloquear el túnel cada ese país. Esta característica de diseño no anula las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones, y otras preocupaciones acerca de las hordas de turistas indeseables que puedan perturbar los hábitos de vida en inglés. Temores militares continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la caída de Francia , como Gran Bretaña se preparaba para una invasión alemana de esperar, una marina de guerra real oficial de la Dirección de diversas armas de Desarrollo calcula que Hitler podría utilizar mano de obra esclava para construir dos túneles de canal en 18 meses. La estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado a excavar.
En 1955, los argumentos de la defensa fueron aceptadas para ser irrelevante debido al predominio de la fuerza aérea; de este modo, tanto los gobiernos británico y francés apoyaron estudios técnicos y geológicos. Un estudio geológico detallado se llevó a cabo en 1964-1965. Los trabajos de construcción comenzaron en ambos lados del Canal en 1974, un proyecto financiado por el gobierno mediante túneles gemelos a ambos lados de un túnel de servicio, con capacidad para vagones de transporte de coches. En enero de 1975, para consternación de los socios franceses, el gobierno británico canceló el proyecto. El gobierno había cambiado al Partido Laborista y había incertidumbre sobre Membresía CEE, las estimaciones de costos había disparado un 200% y la economía nacional estaba preocupado. Por este tiempo la tuneladora británico estaba listo y el Ministerio de Transporte fue capaz de hacer un 300 m (980 pies) de la unidad experimental. Este pequeño túnel fue reutilizada como punto de partida y el acceso para las operaciones de construcción de túneles desde el lado británico.
En 1979, el "Proyecto de ratón hoyos" fue sugerido cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña. El concepto era un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio, pero sin terminal de los autobuses. El gobierno británico no tomó interés en financiar el proyecto, pero el primer ministro Margaret Thatcher dijo que no tenía objeción a un proyecto financiado con fondos privados. En 1981 los líderes británicos y franceses Margaret Thatcher y François Mitterrand acordó establecer un grupo de trabajo para estudiar un proyecto financiado con fondos privados, y en abril de 1985 los promotores fueron invitados formalmente a presentar propuestas esquema. Cuatro presentaciones fueron seleccionados:
- una propuesta ferroviario basado en el esquema de 1975 presentado por el túnel del Canal de grupo / Francia-La Mancha (CCM / F-M),
- Eurobridge: un hotel de 4,5 km (2,8 millas) palmo puente colgante con una calzada en un tubo cerrado
- Euroroute: un joven de 21 km (13 millas) del túnel entre las islas artificiales abordados por puentes, y
- Canal Expressway: grandes túneles de carretera diámetro con torres de ventilación mediados de canal.
La industria del ferry a través del Canal protestaron bajo el nombre "Flexilink". En 1975 no hubo campaña de protesta contra un enlace fijo, con uno de los operadores de transbordadores más grandes (Sealink) siendo de propiedad estatal. Flexilink continuó despertando la oposición a lo largo de 1986 y 1987. La opinión pública es firme partidaria de un túnel de drive-through, pero los problemas de ventilación, las preocupaciones sobre la gestión de accidentes, y el temor de mesmerisation conductor condujo a la única presentación ferrocarril preseleccionado, CTG / FM, la adjudicación del proyecto.
Acuerdo
El Túnel del Canal grupo británico consistía en dos bancos y cinco empresas de la construcción, mientras que sus homólogos franceses, Francia-La Mancha, consistieron en tres bancos y cinco empresas de construcción. El papel de los bancos era asesorar sobre la financiación y los compromisos de préstamos seguros. El 2 de julio de 1985 los grupos formados Channel Tunnel Group / Francia-La Mancha (CCM / F-M). Su sumisión a los gobiernos británico y francés se extrae del proyecto de 1975, incluyendo 11 volúmenes y una declaración de impacto ambiental considerable.
El diseño y la construcción fue hecha por las diez empresas de la construcción en el grupo CTG / FM. El terminal francesa y aburrido de Sangatte se llevó a cabo por las cinco empresas constructoras francesas en el grupo de empresa conjunta GIE Transmanche Construcción. La Terminal Inglés y aburrido de Acantilado de Shakespeare se llevó a cabo por las cinco empresas de construcción británicos en el Joint Venture Translink. Las dos asociaciones fueron vinculados por Transmanche Link (TML), una organización binacional proyecto. El Maître d'Oeuvre era un cuerpo de ingeniería de control empleado por el Eurotúnel bajo los términos de la concesión que monitoriza la actividad del proyecto e informó a los gobiernos y los bancos.
En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructura, el proyecto obtuvo la aprobación general. En abril, la Asamblea Nacional de Francia dio un apoyo unánime y, en junio de 1987, después de una investigación pública, el Senado dio su apoyo unánime. En Gran Bretaña, los comités de selección examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, la tercera lectura del proyecto de ley del túnel del Canal tuvo lugar en la Cámara de los Comunes , y fue llevado por 94 votos contra 22. El Ley Eurotúnel ganó Asentimiento real y convertido en ley Inglés en julio. Apoyo parlamentario para el proyecto provino en parte de los miembros provinciales del Parlamento sobre la base de promesas de Eurostar regional a través de los servicios de trenes que nunca se han materializado; las promesas se repitieron en 1996, cuando el contrato para la construcción del Channel Tunnel Rail Link fue concedido.
El túnel de la Mancha es una operación y transferencia y construcción propia ( Proyecto BOOT) con una concesión. TML sería diseñar y construir el túnel, pero el financiamiento era a través de una entidad legal separada: Eurotunnel. Eurotunnel absorbido CTG / FM y firmó un contrato de construcción con TML; Sin embargo, los gobiernos británico y francés controlan las decisiones de ingeniería y seguridad finales, que ahora están en manos de la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal. Los gobiernos británico y francés dio Eurotunnel un 55- (más tarde 65-) concesión de explotación años para pagar los préstamos y pagar dividendos. Un Contrato de uso del Ferrocarril se firmó entre Eurotunnel, Rail y la británica Société Nationale des Chemins de Fer Français garantizar ingresos futuros a cambio de la obtención de los ferrocarriles de la mitad de la capacidad del túnel.
La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan compleja era de escala sin precedentes. Un capital inicial de £ 45 millones fue criado por CTG / FM, incrementado en £ 206 millones colocación institucional privada, £ 770 millones se recaudaron en una oferta pública de acciones que incluye prensa y televisión anuncios, un préstamo bancario sindicado y carta de crédito dispuesta £ 5000 millones. Con financiación privada, los costos totales de inversión a precios de 1985 fueron £ 2,6 mil millones. En los costos reales de finalización 1994 fueron, en precios de 1985, £ 4650 millones: un 80% sobrecosto. El sobrecosto se debió en parte al aumento de la seguridad, la seguridad y exigencias ambientales. Los costos de financiamiento fueron un 140% superiores a las previsiones.
Construcción
Trabajando tanto del lado de Inglés y la parte francesa del Canal, once tuneladoras, entró por la tiza marga para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Los terminales de conexión del vehículo están en Cheriton (parte de Folkestone) y Coquelles, y están conectados a la autopistas francesas Inglés y ( M20 y A16 respectivamente).
Túneles comenzó en 1988, y el túnel comenzó a funcionar en 1994. En precios de 1985, el costo total de la construcción era EUR 4.650 millones (equivalente a £ 11 mil millones en la actualidad), un sobrecoste del 80%. En el pico de la construcción de 15.000 personas estaban empleadas con un gasto diario más de 3 millones de libras esterlinas. Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de aburrido.
Terminación
Un agujero piloto de diámetro pequeño, de dos pulgadas (50 mm) permitió que el túnel de servicio para romper sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Phillippe Cozette atravesaron el túnel de servicio con la observación de los medios de comunicación. Eurotunnel completó el túnel del tiempo, y el túnel se abrió oficialmente un año más tarde de lo previsto inicialmente por British reina Isabel II y el presidente francés François Mitterrand, en una ceremonia celebrada en Calais, el 6 de mayo de 1994. La reina viajó a través del túnel de Calais en un Eurostar tren, que se detuvo frente a frente con el tren que lleva el presidente Mitterrand de París. Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la Reina viajó en Le traslado a una ceremonia similar en Folkestone. Un servicio público completo no se ha iniciado desde hace varios meses.
El Channel Tunnel Rail Link (CTRL), que ahora se llama Alta velocidad 1, corre 69 millas (111 km) de La estación de St Pancras en Londres para el portal de túnel de la Mancha en Folkestone, en Kent. Costó £ 5,8 mil millones. El 16 de septiembre 2003 el primer ministro británico , Tony Blair, se abrió el primer tramo de alta velocidad 1, de Folkestone a norte Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente alta velocidad 1 y la estación internacional de St Pancras, en sustitución de la fuente original más lento para Waterloo Internacional estación de tren. En alta velocidad 1 los trenes que viajan a velocidades de hasta 300 km / h (186 mph), el viaje de Londres a París dura 2 horas y 15 minutos y de Londres a Bruselas tarda 1 hora y 51 minutos.
En 1994, el Sociedad Americana de Ingenieros Civiles eligió el túnel del Canal como una de las siete moderna Maravillas del mundo. En 1995, el estadounidense revista Popular Mechanics publicaron los resultados.
Ingeniería
Topografía realizado en los veinte años antes de la construcción del túnel confirmó especulaciones anteriores de que una ruta del túnel podría ser aburrido a través de un estrato de margas tiza. La marga caliza era propicio para un túnel, con impermeabilidad, facilidad de excavación y la fuerza. Mientras que en el lado Inglés la marga caliza corría a lo largo de toda la longitud del túnel, en el lado francés una longitud de 5 kilómetros (3 millas) tuvo geología variable y difícil. El túnel del Canal consta de tres orificios: dos de 7,6 metros (25 pies) de túneles ferroviarios de diámetro, 30 metros (98 pies) de distancia, túnel de 50 kilómetros (31 millas) de longitud con una de 4.8 metros (16 pies) de diámetro en el servicio entre . También hay pasajes transversales y los conductos de alivio de pistón. El túnel de servicio fue utilizado como un túnel piloto, taladrado por delante de los túneles principales para determinar las condiciones. Se proporcionó acceso Inglés en Acantilado de Shakespeare, mientras que el acceso francés vino de un eje en Sangatte. El lateral francés utilizó cinco tuneladoras (TBM); el lado Inglés utiliza seis. El túnel de servicio utiliza Servicio Sistema Túnel de Transporte (STTS) y Servicio de la luz del túnel Vehículos (LADOGS). Seguridad de fuego era un tema crítico de diseño.
Entre los portales en Beussingue y Castle Hill túnel es 50,5 kilometros (31 millas) de largo, con 3,3 kilómetros (2 millas) bajo tierra en el lado francés, 9,3 kilómetros (6 millas) bajo tierra en el lado del Reino Unido y el 37,9 kilómetros (24 millas) bajo el mar. Esto hace que el túnel de la Mancha el túnel ferroviario segundo más largo del mundo, detrás de la Túnel Seikan en Japón, pero con la sección más larga bajo el mar. La profundidad media es de 45 metros (148 pies) por debajo del lecho marino. En el lado Reino Unido, de la esperada 5 millones metros cúbicos (6,5 × 10 6 m cúbicos) de escombros alrededor de 1 millón de metros cúbicos (1.3 × 10 6 cu m) fue utilizado para relleno en el sitio de la terminal, y el resto se deposita en Lower Shakespeare acantilado detrás de un dique, reclamar 74 acres (30 hectáreas) de tierra. A continuación, esta tierra fue hecha en el Samphire Hoe Country Park. Evaluación de impacto ambiental no identificó riesgos importantes para el proyecto, y más estudios sobre la seguridad, el ruido y la contaminación del aire eran en general positiva. Sin embargo, las objeciones ambientales se recaudaron más de un enlace de alta velocidad a Londres.
Geología
Túnel bajo el canal de éxito requiere una buena comprensión de la topografía y la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través del cual hacer un túnel. La geología consiste generalmente en dirección noreste a sumergir estratos del Cretácico, que forma parte de la extremidad norte de la cúpula Wealden-Boulonnais. Las características incluyen:
- Tiza continua en los acantilados a ambos lados del Canal de la que no contiene fallas principales, según lo observado por Verstegan en 1698
- Cuatro geológica estratos, sedimentos marinos establecidas hace 90-100000000 años; tiza superior y medio permeable encima tiza inferior ligeramente permeable y finalmente impermeable Gault Clay. Un estrato de arena, marga glauconítica (tortia), se encuentra entre la marga caliza y arcilla Gault
- Una capa de 25 a 30 metros (82-98 pies) de marga caliza (en francés: bleue craie) en el tercio inferior de la tiza menor apareció para presentar el mejor medio de túneles. La tiza tiene un contenido de arcilla de 30 a 40%, que permite la impermeabilidad al agua subterránea todavía relativamente fácil excavación con fuerza lo que permite un apoyo mínimo. Lo ideal sería que el túnel se aburre en la parte inferior de 15 metros (49 pies) de la marga caliza, lo que permite la entrada de agua de las fracturas y las articulaciones que se reduce al mínimo, pero por encima de la arcilla Gault que aumentaría la tensión en el revestimiento del túnel y se hinchan y ablandan cuando está mojado .
En el lado Inglés de la canal, los estratos moja menos de 5 °, sin embargo, en el lado francés, esto aumenta a 20 °. Empalme y fallas está presente en ambos lados, Inglés y Francés. Por el lado de Inglés, sólo existen pequeños fallos de desplazamiento de menos de 2 metros (7 pies). En el lado francés, los desplazamientos de hasta 15 metros (49 pies) están presentes debido a las Quenocs anticlinal doblar. Las fallas son de anchura limitada, lleno de calcita, pirita y arcilla remodelado. El aumento de la inmersión y fallamiento restringe la selección de ruta en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron los conjuntos de microfósiles para clasificar la marga caliza. En el lado francés, en particular cerca de la costa, la tiza era más difícil, y más frágil y más fracturado que en el lado Inglés. Esto condujo a la adopción de diferentes técnicas de túneles en los lados franceses e ingleses.
El valle submarino Cuaternario Fosse Dangaered, y Castle Hill corrimiento de tierra, que se encuentra en el portal de Inglés, causó preocupaciones. Identificado por el 1964-1965 prospección geofísica, la Fosse Dangaered es un sistema de valles infilled extiende 80 metros (262 pies) por debajo del fondo del mar, 500 metros (1.640 pies) al sur de la ruta del túnel, que se encuentra a mitad de canal. Una encuesta 1986 mostró que un afluente cruzó la ruta del túnel, y así la ruta del túnel se hizo tan al norte y profundo como sea posible. El terminal de Inglés tuvo que ser ubicado en el corrimiento de tierra Colina del Castillo, que consiste en bloques desplazados y el depósito de tiza inferior, marga glauconítica y escombros Gault. Así, el área fue estabilizado por yuxtaposición y la inserción de socavones de drenaje. Los túneles de servicio eran túneles piloto que precede a los túneles principales, de modo que la geología, las áreas de roca triturada, y zonas de alta afluencia de agua se podía predecir. Exploratorio sondeo se llevó a cabo en los túneles de servicio, en la forma de un extenso avance de sondeo, sondas verticales descendentes y hacia los lados de sondeo.
Topografía
Sondeos marinos y muestreos por Thomé de Gamond se llevaron a cabo durante 1833-1867, el establecimiento de la profundidad del fondo marino en un máximo de 55 metros (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). Topografía continuado durante muchos años, con perforaciones en tierra profunda 166 marinos y 70 están perforando y más de 4.000 de línea-kilómetro de estudio marino geofísico completado. Las encuestas se llevaron a cabo en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 y 1986-1988.
La topografía en 1958-1959 atendidos se investigó tubo sumergido y diseños del puente, así como un túnel aburrido, y por lo tanto un área amplia. En este momento geofísica marina de topografía para proyectos de ingeniería estaba en su infancia, con una mala posición y resolución de perfiles sísmicos. Las encuestas de 1964-1965 se concentraron en una ruta norte que dejó la costa Inglés en el puerto de Dover; mediante 70 pozos de sondeo, un área de roca profundamente resistido con alta permeabilidad se encuentra justo al sur del puerto de Dover.
Dada la anterior resultados de la encuesta y las limitaciones de acceso, una ruta más al sur se ha investigado en la encuesta 1972-1973 y la ruta se confirmó que era factible. Información para el proyecto de túnel también vino de trabajo antes de la cancelación de 1.975. En el lado francés en Sangatte un pozo profundo con se hizo socavones. Por el lado de Inglés en Acantilado de Shakespeare, el gobierno permitió que 250 metros (820 pies) de 4,5 metros (15 pies) de diámetro del túnel a ser conducidos. La alineación del túnel real, el método de excavación y de apoyo eran esencialmente el mismo que el intento de 1975. En la encuesta de 1986-1997, los resultados anteriores se reforzaron y la naturaleza de la arcilla Gault y el medio de túneles (marga caliza que compone el 85% de la ruta) fueron investigados. Se emplearon técnicas geofísicas de la industria petrolera.
Túneles
Túneles entre Inglaterra y Francia fue un gran reto de ingeniería, con el único precedente de ser el submarino Túnel Seikan en Japón. Un riesgo serio con túneles submarinos es importante entrada de agua debido a la presión del agua del mar anteriormente bajo las condiciones del terreno débiles. El túnel del Canal también tenía el reto de tiempo siendo financiado con fondos privados, retorno financiero temprano era primordial.
El objetivo era construir: dos de 7,6 metros (25 pies) de túneles ferroviarios de diámetro, 30 metros (98 pies) de distancia, a 50 kilómetros (31 millas) de longitud; un túnel de 4,8 metros (16 pies) de diámetro servicio entre los dos túneles principales; pares de 3,3 metros (11 pies) de diámetro cruzadas pasajes que unen los túneles ferroviarios al túnel de servicio en 375 metros (1.230 pies) de distancia; conductos de alivio de pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro que conecta los túneles ferroviarios en 250 metros (820 pies) de distancia; dos de cruce submarino cavernas para conectar los túneles ferroviarios. El túnel de servicio siempre precedió a los principales túneles por al menos 1 kilómetro (0.6 millas) para determinar las condiciones del terreno. Había un montón de experiencia con un túnel a través de tiza en la industria minera. Las cavernas de cruce submarinos eran un problema de ingeniería compleja. La caverna francesa se basa en la Monte Baker Ridge, túnel de autopista en los EE.UU.. La caverna Reino Unido fue excavado desde el túnel de servicio por delante de los túneles principales para evitar el retraso.
Se utilizan pastillas de segmentarias prefabricados en las principales unidades de TBM, pero diferentes soluciones se utilizan en los lados Inglés y Francés. En el lado francés, neopreno y lechada sellados guarniciones atornilladas en la se utilizaron hierro fundido o de alta resistencia de hormigón armado. Por el lado de Inglés, el principal requisito era para la velocidad y los pernos de segmentos de revestimiento de hierro fundido sólo se llevó a cabo en zonas de escasa geología. En los túneles de ferrocarril del Reino Unido, se utilizaron ocho dovelas más un segmento clave; en el lado francés, cinco segmentos más un segmento clave. En el lado francés, se utilizó una de 55 metros (180 pies) de diámetro de 75 metros (246 pies) de eje-lechada con cortinas de profundidad en Sangatte para el acceso. Por el lado de Inglés, una zona de clasificación fue de 140 metros (459 pies) por debajo de la parte superior del acantilado de Shakespeare, y la Nuevo método de Túneles austriaco (NMA) se aplicó por primera vez en la marga caliza aquí. Por el lado de Inglés, los túneles de tierra fueron expulsados de Acantilado de Shakespeare, el mismo lugar que los túneles marinos, no de Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todas las unidades y, a pesar de las objeciones ambientales, despojos túnel se colocó detrás de un dique de hormigón armado, con la condición de la colocación de la tiza en una laguna cerrada para evitar la gran dispersión de las multas de tiza . Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimiento prefabricado estaba en la isla de Grain, en el estuario del Támesis.
En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de presión de tierras con modos abiertos y cerrados. Las tuneladoras eran de carácter cerrado durante los 5 primeros kilómetros (3 millas), pero entonces operaban como abierta, aburrido a través del estrato de margas tiza. Esto minimiza el impacto en el suelo y se dejó altas presiones de agua que se resistieron, y también alivia la necesidad de la lechada antes del túnel. El esfuerzo francés requiere cinco tuneladoras: dos principales máquinas marinas, una máquina principal de la tierra (las unidades terrestres cortos de 3 kilometros permitieron una tuneladora para completar la primera unidad luego invertir la dirección y completar el otro), y dos máquinas de túnel de servicio. Por el lado de Inglés, la geología simple permitió tuneladoras más rápido abierto de cara. Se utilizaron seis máquinas, todo comenzó a cavar desde Acantilado de Shakespeare, tres marinos de ruedas y tres para los túneles de la tierra. Hacia la conclusión de las unidades submarinas, las tuneladoras del Reino Unido fueron expulsados bruscamente hacia abajo y enterrados clara del túnel. Estas tuneladoras enterrados se utilizaron luego para proporcionar una toma de tierra eléctrica. Las tuneladoras franceses luego completó el túnel y fueron desmantelados. Un ferrocarril de vía 900 mm se utilizó en el lado Inglés durante la construcción.
A diferencia de las máquinas inglesas, que simplemente se les dio nombres alfanuméricos, las tuneladoras franceses fueron nombrados después de las mujeres: Brigitte, Europa, Catalina, Virginie, Pascaline, Séverine.
Diseño de tren
Comunicaciones
Hay tres sistemas de comunicación en el túnel: Radio concesión (CR) para los vehículos móviles y personal dentro de Concesión de Eurotunnel (terminales, túneles, pozos costeros); -tierra-tren de radio (TTR) para la voz segura y los datos entre los trenes y el centro de control de trenes; Radio de traslado interno (SIR) para la comunicación entre la tripulación del transbordador y los pasajeros más de autorradios. Este servicio se interrumpió el plazo de un año de la apertura debido a la dificultad conductores establecer sus radios a la frecuencia correcta (88.8 MHz).
Fuente de alimentación
Todos los servicios de túnel funcionan con electricidad, compartieron por igual de Inglés y fuentes francesas. La energía es entregada a las locomotoras a través de una línea aérea (catenaria) en 25 kV 50 Hz.
Una gran parte de la vía férrea al sur de Londres utiliza una V DC 750 tercer carril para entregar energía eléctrica, pero desde la apertura de alta velocidad 1 no hay necesidad de utilizar el tercer sistema ferroviario para cualquier parte del viaje de Eurostar. Alta velocidad 1, el propio túnel y la ruta a París ha proporcionado alimentación a través de catenaria aérea a 25 kV 50 Hz. Los ferrocarriles en las líneas de "clásicos" en Bélgica también están electrificados por catenarias aéreas, pero a 3000 V DC.
Señalización
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Leyenda
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Un sistema de señalización en cabina se utiliza que da información directa a los maquinistas en una pantalla. Hay Protección automática de trenes (ATP) que detiene el tren si la velocidad es distinto del indicado en la pantalla de la cabina. TVM430, tal como se utiliza en LGV Nord, se utiliza en el túnel. La señalización TVM está interconectado con la señalización de las líneas de alta velocidad a cada lado, lo que permite que los trenes entran y salen del sistema de túneles sin parar. La velocidad máxima permitida es de 160 km / h.
Sistema de rieles
El sistema de pista americana Sonneville International Corporation fue elegido, que consiste en rieles UIC60 en 900A grado de descanso en microcelular Almohadillas EVA, atornillados en el concreto. La red túnel del Canal y las áreas terminales utilizan una gran gálibo de carga para permitir drive-in de transporte de material rodante. A través de la carga de tráfico es permitido hasta Europeo GC gálibo si es continuar el viaje a través de alta velocidad 1. a cualquiera de St Pancras (por tráfico de pasajeros) o la medida de lo Barking en el este de Londres (para el transporte de mercancías). Balasto se descartó debido a las limitaciones de mantenimiento y una necesidad de estabilidad geométrica.
El material rodante
Eurotunnel Shuttle
Inicialmente 38 locomotoras Le Shuttle fueron comisionados, trabajando en parejas con uno en cada extremo de un tren lanzadera. Los autobuses tienen dos mitades separadas: la cubierta simple y doble. Cada medio tiene dos vagones de carga / descarga y doce vagones portadores. Orden original de Eurotunnel fue durante nueve lanzaderas turísticas.
Lanzaderas de vehículos pesados también tienen dos mitades, con cada medio que contiene un vagón de carga, un vagón descarga y 14 vagones portadores. No es un coche del club detrás de la locomotora que conduce. Eurotunnel ordenó originalmente seis transbordadores de vehículos pesados rastrillos.
Locomotoras de carga
Cuarenta y seis de la Clase 92 locomotoras para el acarreo de los trenes de mercancías y trenes de pasajeros durante la noche (el Nightstar proyecto, que fue abandonado) fueron comisionados, que puede funcionar tanto con sobrecarga de CA y tercer carril de alimentación de CC. Sin embargo, RFF no deja que éstas se ejecutan en los ferrocarriles franceses, por lo que hay planes para certificar Alstom Prima II locomotoras para uso en el túnel.
Internacional de pasajeros
Treinta y un Eurostar trenes basados en el TGV francés -construido a Reino Unido gálibo de carga, y con muchas modificaciones para la seguridad dentro del túnel, se encargó, con la propiedad de división entre British Rail, Francés Empresa Nacional de Ferrocarriles (SNCF) y Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica. British Rail ordenó siete más por los servicios al norte de Londres.
A finales de 2009, se lanzaron numerosos requisitos a prueba de fuego y Deutsche Bahn recibió permiso para ejecutar alemán Intercity Express (ICE) entrena a través del Túnel del Canal en el futuro. El 19 octubre 2010 Deutsche Bahn corrió el primer tren ICE a través del túnel del Canal de llegar a St. Pancras después de las pruebas en el túnel de evacuación fueron un éxito.
Locomotoras de servicio
Locomotoras Diesel de maniobras de rescate y el trabajo sonEurotunnel Clase 0001 yEurotunnel Clase 0031.
Operación
Uso y servicios
Los servicios ofrecidos por el túnel son:
- Eurotunnel traslado (antiguamente Le Shuttle) Servicio de transporte de carga rodada-on para los vehículos de carretera,
- Eurostartrenes de pasajeros,
- a través de los trenes de carga.
Tanto las previsiones de tráfico de pasajeros y de carga que llevaron a la construcción del túnel fueron en gran parte y universalmente sobreestimadas. En particular, las previsiones encargados de Eurotunnel eran excesivamente predicciones. Aunque la proporción capturada de los cruces del Canal (en competencia con el aire y el mar) se pronosticó correctamente, alta competencia y la reducción de aranceles ha llevado a la baja de los ingresos. En general el tráfico a través del Canal fue sobreestimada.
Con lade la UEla liberalización de los servicios ferroviarios internacionales, el túnel yalta velocidad 1 se han abierto a la competencia desde 2010. Ha habido una serie deoperadores interesados en la gestión de servicios que incluyenDeutsche Bahn, a través del túnel ya lo largo dealta velocidad 1 a Londres.
Los volúmenes de tráfico de pasajeros
El volumen total de tráfico de pasajeros cruzada túnel alcanzó un máximo de 18,4 millones en 1998, y luego se redujo a 14,9 millones en 2003, a partir de entonces a subir de nuevo a 17,0 millones en 2010.
En el momento de la decisión sobre la construcción del túnel, 15,9 millones de pasajeros fueron predichas para los trenes Eurostar en el año de apertura. En 1995, el primer año completo, los números reales eran un poco más de 2,9 millones, con un crecimiento de 7,1 millones en 2000, y luego caer de nuevo a 6,3 millones en 2003. Eurostar también fue limitado por la falta de una conexión de alta velocidad en el lado británico . Después de la terminación de alta velocidad 1 (anteriormente CTRL) a Londres en dos etapas, en 2003 y 2007, el tráfico aumentó. En 2008, Eurostar llevó a 9.113.371 pasajeros en el tráfico a través del Canal-Túnel, un aumento del 10% respecto al año anterior, a pesar de las limitaciones de tráfico debido al Túnel del Canal de incendios 2008. Número de pasajeros Eurostar siguieron aumentando, alcanzando 9.528.558 en 2010.
LAsólo los pasajeros de Eurostar para cruzar el Canal
| Año | Pasajeros transportados ... | ||
|---|---|---|---|
| por Eurostar (venta de entradas real) | por un servicio de transporte de pasajeros Eurotunnel (estimado, millones) | Total (estimado, millones) | |
| 1994 | ~ 100.000 | 0.2 | 0.3 |
| 1995 | 2920309 | 4.4 | 7.3 |
| 1996 | 4995010 | 7.9 | 12.9 |
| 1997 | 6004268 | 8.6 | 14.6 |
| 1998 | 6307849 | 12.1 | 18.4 |
| 1999 | 6593247 | 11.0 | 17.6 |
| 2000 | 7130417 | 9.9 | 17.0 |
| 2001 | 6947135 | 9.4 | 16.3 |
| 2002 | 6602817 | 8.6 | 15.2 |
| 2003 | 6314795 | 8.6 | 14.9 |
| 2004 | 7276675 | 7.8 | 15.1 |
| 2005 | 7454497 | 8.2 | 15.7 |
| 2006 | 7858337 | 7.8 | 15.7 |
| 2007 | 8260980 | 7.9 | 16.2 |
| 2008 | 9113371 | 7.0 | 16.1 |
| 2009 | 9220233 | 6.9 | 16.1 |
| 2010 | 9528558 | 7.5 | 17.0 |
| 2011 | 9679764 | 7.8 | 17.5 |
| 2012 | 9911649 | 8.3 | 18.2 |
Los volúmenes de tráfico de mercancías
Los volúmenes de tráfico de mercancías de la Cruz-túnel han sido errático, con un descenso durante 1997, debido a un cierre causado por un incendio en un servicio de transporte de mercancías. Los cruces totales de mercancías aumentaron durante el período, lo que indica la posibilidad de sustitución del túnel por travesías marítimas. El túnel ha alcanzado una cuota de mercado del tráfico de mercancías a través del Canal cerca o por encima de 1980 predicciones de Eurotunnel, pero 1990 y 1994 las predicciones de Eurotunnel eran sobreestimaciones.
Para carga transportada a través de los trenes de mercancías, la primera predicción de mercancías año fue de 7,2 millones de toneladas brutas; la cifra real 1995 fue de 1,3 millones de toneladas brutas. A través de la carga volúmenes alcanzaron su punto máximo en 1998 en 3,1 millones de toneladas. Esta cifra cayó a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando de nuevo ligeramente a 1,24 millones de toneladas en el año 2008. Junto con que lleva a cabo un servicio de transporte de carga, el crecimiento del tráfico de mercancías se ha producido desde su apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 y 19,6 millones de toneladas en 2007. Los números se replegaron tras el incendio de 2008.
| Año | Carga transportada ... | ||
|---|---|---|---|
| por medio de los trenes de mercancías (toneladas reales) | por Eurotunnel Truck Lanzaderas (estimado, en millones de toneladas) | Total (estimado, en millones de toneladas) | |
| 1994 | 0 | 0.8 | 0.8 |
| 1995 | 1349802 | 5.1 | 6.4 |
| 1996 | 2783774 | 6.7 | 9.5 |
| 1997 | 2925171 | 3.3 | 6.2 |
| 1998 | 3141438 | 9.2 | 12.3 |
| 1999 | 2865251 | 10.9 | 13.8 |
| 2000 | 2947385 | 14.7 | 17.6 |
| 2001 | 2447432 | 15.6 | 18.0 |
| 2002 | 1463580 | 15.6 | 17.1 |
| 2003 | 1743686 | 16.7 | 18.4 |
| 2004 | 1889175 | 16.6 | 18.5 |
| 2005 | 1587790 | 17.0 | 18.6 |
| 2006 | 1569429 | 16.9 | 18.5 |
| 2007 | 1213647 | 18.4 | 19.6 |
| 2008 | 1239445 | 14.2 | 15.4 |
| 2009 | 1181089 | 10.0 | 11.2 |
| 2010 | 1128079 | 14.2 | 15.3 |
| 2011 | 1324673 | 16.4 | 17.7 |
| 2012 | 1227139 | 19.0 | 20.2 |
Los sitios terminales están en Cheriton (Folkestone en el Reino Unido) y Coquelles (Calais en Francia). Los terminales son instalaciones únicos diseñados para transferir los vehículos de la autopista en los trenes a una velocidad de 700 automóviles y 113 vehículos pesados por hora. El sitio del Reino Unido utiliza la autopista M20. Los terminales se organizan con los controles fronterizos yuxtapuestos con la entrada al sistema para permitir a los viajeros para ir a la autopista en el país de destino inmediatamente después de salir de la lanzadera. El área del sitio del Reino Unido fue severamente restringida y el diseño era un reto. La disposición francesa se consigue más fácilmente. Para lograr resultados del diseño, los transbordadores aceptan los coches en doble-cubiertas; flexibilidad, rampas se colocaron dentro de las lanzaderas para proporcionar acceso a las cubiertas superiores. En Folkestone hay 20 kilómetros (12 millas) de vía principal y 45 desvíos con ocho plataformas. En Calais hay 30 kilómetros (19 millas) de la pista con 44 desvíos. En los terminales de los trenes lanzadera atraviesan una figura de ocho para reducir el desgaste desigual en las ruedas. Hay un patio de maniobras de carga al oeste de Cheriton en Dollands Moor Freight Yard.
Impacto regional
Un informe del 1996 de la Comisión Europea predijo que Kent y Nord-Pas de Calais tuvieron que enfrentar el aumento de los volúmenes de tráfico debido al crecimiento general de a través del Canal de tráfico y tráfico atraído por el túnel. En Kent, una línea ferroviaria de alta velocidad a Londres transferiría el tráfico de la carretera al ferrocarril. Desarrollo regional de Kent se beneficiaría del túnel, pero al estar tan cerca de Londres restringe los beneficios. Las ganancias están en las industrias tradicionales y dependen en gran medida del desarrollo de la estación de pasajeros Ashford International, sin la cual Kent sería totalmente dependiente de la expansión de Londres. Nord-Pas-de-Calais goza de un fuerte efecto simbólico interno del túnel que da lugar a un aumento significativo en la industria manufacturera.
El 18 de noviembre de 1996, se produjo un incendio en un vehículo de mercancías pesadas carro de transporte en el túnel, pero nadie resultó herido gravemente. Se desconoce la causa exacta, aunque no era un equipo de Eurotunnel o rodando problema stock; que puede haber sido debido al incendio de un vehículo de mercancías pesadas. Se estima que el corazón del fuego llegó a 1.000 ° C (1.800 ° F) , con el túnel gravemente dañado más de 46 metros (151 pies), con unos 500 metros (1.640 pies) afectados en cierta medida. La operación completa se reanudó seis meses después del incendio.
El túnel fue cerrado durante varias horas el 21 de agosto de 2006, cuando un camión en un tren de transporte de vehículos pesados se incendió. El 11 de septiembre de 2008, ocurrió un incendio en el túnel del Canal a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en un tren de vehículos de carga de transporte de viajar hacia Francia. El hecho ocurrió 11 kilómetros (6,8 millas) de la entrada francesa al túnel. Nadie murió, pero varias personas fueron llevadas a hospitales sufren de inhalación de humo, y los pequeños cortes y contusiones. El túnel fue cerrado a todo el tráfico, con el buen estado Túnel Sur reapertura de servicios limitados dos días después. Servicio completo reanudó el 9 de febrero de 2009 después de las reparaciones cuestan € 60 millones.
Fracasos Tren
En la noche del 19/20 febrero de 1996, aproximadamente 1.000 pasajeros quedaron atrapados en el túnel de la Mancha cuando dostrenes 373 British Rail Class en continente unidoEurostarservicio se rompieron debido a fallas de circuitos electrónicos causados por la nieve y el hielo que se deposita y luego fundir en las placas de circuito.
El 3 de agosto de 2007, un fallo eléctrico que dura seis horas causó a los pasajeros atrapados en el túnel en un cruce de enlace Eurotúnel.
En la noche del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada Europeo de diciembre de 2009, cinco con destino a Londres Eurostar trenes fallaron dentro del túnel, atrapando a 2.000 pasajeros, durante las temperaturas más frías durante ocho años. Un portavoz de Eurotunnel explicó que la nieve había evadido escudos winterización del tren, y que el paso de aire frío del exterior a la atmósfera cálida del túnel se había derretido la nieve, lo que resulta en fallas eléctricas. Un tren se volvió antes de llegar al túnel; dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diesel 0001 Eurotunnel Clase. El bloqueo del túnel del Canal llevó a la implementación de la Operación Pila, la transformación de la autopista M20 en un aparcamiento lineal.
La ocasión fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; el fracaso de cuatro a la vez fue descrito como "sin precedentes". El túnel del Canal de la reapertura de la mañana siguiente. Nirj Deva, diputado del Parlamento Europeo para el sudeste de Inglaterra, había pedido que el presidente ejecutivo de Eurostar, Richard Brown a dimitir por los incidentes. Un informe independiente por Christopher Garnett (ex CEO de Great North Eastern Railway) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) sobre los 18/19 diciembre 2009 incidentes se emitió en febrero de 2010, por lo que 21 recomendaciones.
Una de Bruselas-Londres Eurostar se rompió en el túnel, el 7 de enero de 2010. El tren tenía 236 pasajeros a bordo y fue remolcado a Ashford; otros trenes que aún no habían alcanzado el túnel fueron devueltos.
Asilo e inmigración
Los inmigrantes y los aspirantes a los solicitantes de asilo se han sabido para utilizar el túnel para tratar de entrar en Gran Bretaña. Para 1997 el problema se había atraído la atención de prensa internacional, y los franceses de la Cruz Roja abrió un centro de refugiados en Sangatte en 1999, utilizando un almacén, una vez utilizado para la construcción del túnel; para el año 2002 albergó hasta 1500 personas a la vez, la mayoría de ellos tratando de llegar al Reino Unido. En 2001, la mayoría procedían de Afganistán , Irak y de Irán , pero países africanos y europeos del Este también estuvieron representados.
La mayoría de los inmigrantes que llegaron a Gran Bretaña encontraron alguna manera de montar un tren de carga, pero otros usan Eurostar. Aunque fueron cercadas las instalaciones, seguridad hermética se consideró imposible; refugiados habría incluso saltar desde puentes en los trenes en movimiento. En varios incidentes personas resultaron heridas durante la travesía; otros manipulados material ferroviario, causando retrasos y que requieren reparaciones. Eurotunnel dijo que estaba perdiendo 5 millones de libras por mes a causa del problema. Una docena de refugiados han muerto en los intentos de cruce.
En 2001 y 2002, varios disturbios estallaron en Sangatte y grupos de refugiados (hasta 550 en un incidente de diciembre de 2001) tomaron por asalto las vallas e intentaron entrar en masa . Los inmigrantes también han llegado como pasajeros Eurostar legítimos sin papeles de entrada adecuados.
Las autoridades locales de Francia y el Reino Unido pidieron el cierre de Sangatte, y Eurotunnel solicitaron dos veces una orden judicial contra el centro. El Reino Unido culpó a Francia por permitir Sangatte para abrir, y Francia culpó al Reino Unido por sus reglas laxas de asilo y la UE por no tener una política de inmigración uniforme. La causa célebre naturaleza del problema incluso incluyó periodistas detenidos mientras seguían a los refugiados a la propiedad de ferrocarril.
En 2002, después de que la Comisión Europea dijo que Francia había incumplido las normas de la Unión Europea sobre la libre transferencia de bienes a causa de los retrasos y cierres como consecuencia de su falta de seguridad, una doble valla fue construida a un costo de £ 5.000.000 , la reducción del número de refugiados que detecta cada semana alcanzando Gran Bretaña el de bienes de los trenes de 250 a casi ninguno. Otras medidas incluyen cámaras de CCTV y aumento del patrullaje policial. A finales de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido accedió a tomar algunas de sus refugiados.
Seguridad
La Autoridad de Seguridad Eurotúnel es responsable de algunos aspectos de la normativa de seguridad en el túnel; se informa a la CIG.
| La seguridad del Túnel del Canal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Leyenda
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El túnel de servicio se utiliza para el acceso a los equipos técnicos en salas cruzada pasajes y equipos, para proporcionar ventilación de aire fresco, y para la evacuación de emergencia. El Sistema de Transporte Túnel Servicio (STTS) permite un rápido acceso a todas las áreas del túnel. Los vehículos de servicio son de goma con neumáticos con un sistema de guía de alambre enterrado. Se hicieron Veinticuatro vehículos STTS, y se utilizan principalmente para el mantenimiento, sino también para la lucha contra incendios y en situaciones de emergencia. "vainas" con diferentes propósitos, hasta una carga útil de 2.5-5 t (2.8 hasta 5.5 toneladas), se insertan en el lado de los vehículos. Los vehículos STTs no pueden dar la vuelta dentro del túnel, y son impulsados desde cualquier extremo. La velocidad máxima es de 80 km / h (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Una flota menor de quince luz de servicio del túnel Vehículos (LADOGS) se introdujeron como complemento a la STTSs. Los LADOGS tienen una corta distancia entre ejes con un 3,4 m (11 pies) de radio de giro que permite de dos puntos se convierte en el túnel de servicio. Dirección no se puede bloquear al igual que los vehículos STTs, y la velocidad máxima es de 50 km / h (31 mph). Pods hasta 1 tonelada pueden ser cargados en la parte trasera de los vehículos. Los conductores en el túnel se sientan a la derecha, y los vehículos circulan por la izquierda. Debido al riesgo de personal francés la conducción en su lado nativo derecho de la carretera, sensores en los vehículos de carretera alertar al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho del túnel.
El tema de la seguridad de un incendio en un transbordador de pasajeros por vehículo obtuvo mucha atención, con la misma Eurotunnel señalando que el fuego fue la recopilación de la mayor atención en una caja de seguridad de 1994 por tres razones de riesgo: las compañías de ferry que se oponen a los pasajeros se les permita permanecer con sus coches ; las estadísticas del Ministerio del Interior indican que los incendios de automóviles se habían duplicado en diez años; y la larga longitud del túnel. Eurotunnel encargó la Estación de Investigación de Incendios Reino Unido para dar informes de incendios de vehículos, así como el enlace con Kent Cuerpo de Bomberos para recopilar estadísticas de incendios de vehículos en un año. Pruebas de fuego tuvo lugar en el francés Minas Research Establishment con un carro maqueta utilizada para investigar cómo quemaron coches. Los sistemas de puertas vagón están diseñados para resistir el fuego en el interior del vagón durante 30 minutos, más largo que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Wagon unidades de aire acondicionado ayudan a depurar gases peligrosos desde el interior del carro antes de viajar. Cada vagón tiene un sistema de detección de incendios y de extinción, con detección de iones o radiación ultravioleta, humo y gases que pueden desencadenar gas halón para apagar un incendio. Dado que el camión que (HGV) vagones no están cubiertos, sensores de fuego se encuentran en el vagón de carga y en el propio túnel. Una de 10 pulgadas (250 mm) de agua principal en el túnel de servicio provee de agua a los principales túneles, a intervalos de 125 metros (410 pies). El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Existen desvíos especiales llegada a aceptar un tren que está en llamas, mientras el tren no está permitido parar mientras en el fuego en el túnel. Eurotunnel ha prohibido una amplia gama de mercancías peligrosas de viajar en el túnel. Dos STTS (Servicio de Sistema de Transporte Túnel) vehículos con vainas de extinción de incendios están en servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de que lleguen a un tren en llamas.
