Canal de Panamá

El Canal de Panamá
Un esquema del Canal de Panamá, que ilustra la secuencia de cerraduras y pasajes
El dueño original	La Société internationale du Canal
Ingeniero principal	John Findlay Wallace, John Frank Stevens (1906-1908), George Washington Goethals
Fecha del primer uso	el 15 de agosto 1914
Cabellos	3 se bloquea, 3 abajo por el tránsito; todos los dos carriles (2 carriles de esclusas; esclusas construidas en tres sitios)
Estado	Open, extensión en proceso
Autoridad Navegación	Autoridad del Canal de Panamá

Localización de Panamá entre el Pacífico (abajo) y el Caribe (arriba), con el canal en la parte superior central

El Canal de Panamá ( Español : Canal de Panamá), de 48 millas (77,1 kilometros) canal de navegación en Panamá que conecta el Océano Atlántico (a través del Mar Caribe ) con el Océano Pacífico. Los cortes de canal a través del Istmo de Panamá y es un conducto clave para el comercio marítimo internacional. Hay cerraduras en cada extremo para levantar barcos de hasta Lago Gatún (85 pies (26 m) sobre el nivel del mar). Lago Gatún fue creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para el canal. Los bloqueos actuales son de 110 pies (33,5 m) de ancho. Una tercera más amplia carril de esclusas, se está construyendo.

Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero tuvo que parar debido a problemas de ingeniería y alta mortalidad debido a la enfermedad. Los Estados Unidos (Estados Unidos) más tarde se hizo cargo del proyecto y tomó una década para completar el canal en 1914, permitiendo a los buques para evitar el largo del Cabo de Hornos ruta alrededor del extremo sur de América del Sur (a través de la Pasaje de Drake) o para navegar por el Estrecho de Magallanes. Uno de los proyectos más grandes y más difíciles de ingeniería jamás emprendidos, el acceso directo del Canal de Panamá hizo posible que los barcos para viajar entre el Atlántico y el Pacífico en la mitad del tiempo requerido anteriormente. La más corta, más rápida, ruta más segura a la costa oeste de Estados Unidos y de las naciones en ya lo largo del Océano Pacífico permitió esos lugares a ser más integrada a la economía mundial.

Durante este tiempo, la propiedad del territorio que ahora es el Canal de Panamá fue el primer colombiano, a continuación, el francés, y luego de América; los Estados Unidos completó la construcción. El canal fue adquirida en 1999 por el gobierno panameño, siempre planeó. Tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 buques cuando el canal se abrió en 1914, a 14.702 buques en 2008, este último con una longitud total de 309,6 millones Panamá Sistema Canal / Universal Medición (CP / SUAB) toneladas. Para el año 2008, más de 815.000 barcos habían pasado por el canal, muchos de ellos mucho más grande que los planificadores originales podrían haber imaginado; los barcos más grandes que puede transitar el canal hoy se llaman Panamax. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha llamado el Canal de Panamá uno de los siete maravillas del mundo moderno.

Historia

Imagen de satélite que muestra la ubicación del Canal de Panamá. Densas junglas son visibles en verde.

La primera mención de un canal a través del Istmo de Panamá se remonta a 1534, cuando Carlos V , Sacro Imperio Romano Germánico y rey de España , ordenó un estudio para una ruta a través de las Américas, que facilitaría el viaje en los buques que viajan entre España y Perú . Dicha ruta se habría dado el español una ventaja militar sobre los portugueses. Durante una expedición 1788-93, Alessandro Malaspina destacó los planes para su construcción.

Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial que ofrece su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, otros vínculos comerciales de la zona se intentaron durante años. Una desafortunada Proyecto Darién fue lanzada por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una tierra ruta comercial . Generalmente condiciones inhóspitas frustraron el esfuerzo, y se abandonó en julio 1699.

En 1849, el descubrimiento de oro en California creó un gran interés en un cruce entre el Atlántico y el Pacífico. Eventualmente, el Ferrocarril de Panamá fue construido para cruzar el istmo, la apertura en 1855. Este enlace por tierra se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del Hemisferio Occidental, lo que facilita enormemente el comercio y determinar en gran medida la ruta del canal posterior.

Una ruta marítima entre los océanos aún era visto como la solución ideal, y en 1855 William Kennish, un Manx ingeniero -nacido trabajando para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y publicó un informe sobre una ruta para un canal de Panamá propuesto. Su informe fue publicado en un libro titulado El sentido práctico y la importancia de un canal de la nave para conectar los océanos Atlántico y Pacífico.

En 1877 Armand Reclus, un oficial de la Marina francesa, y Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, dos ingenieros, encuestaron a la ruta y publicaron una propuesta francesa para un canal. Éxito francés en la construcción del Canal de Suez , mientras que un proyecto largo, alentó a la planificación de uno para cruzar el istmo.

Construcción francés, 1881-1889

Ferdinand de Lesseps

En 1881, el primer intento de construir un canal a nivel del mar comenzó bajo la dirección de Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez , con financiamiento sustancial y el apoyo de París. El esfuerzo francés se declaró en quiebra después de haber perdido un estimado de 22 mil vidas y se dice que la inversión de US $ 287 millones, y fue abandonado en gran medida por el año 1890. El Canal de Suez fue construido en un entorno mucho más benigno, pero todavía tardó 10 años en completar sus 164 kilómetros (102 millas) de longitud , casi el doble que la del Canal de Panamá. Bajo de Lesseps control, comenzó la construcción de un nivel del mar (es decir, sin bloqueos) canal a través de lo que entonces era Colombia 's la provincia de Panamá, el 1 de enero de 1881. Los franceses se apresuraron a iniciar los trabajos, con estudio previo insuficiente del geología y la hidrología de la región. La excavación se lleva a cabo a tal ángulo empinado que, en algunos años, deslizamientos inducidos por lluvia vertieron casi tanto material en el canal como se había retirado.

El costo y la dificultad de construir un canal en el trópico empapadas por la lluvia a través de las montañas inestables superaron las expectativas. Riesgos para la salud que plantea a los trabajadores en la selva panameña infestada de mosquitos, principalmente la malaria y la fiebre amarilla , cuestan miles de vidas y causaron retrasos imprevistos. Medidas de salud pública no eran eficaces en el papel de la mosquito como una vector de la enfermedad era entonces desconocido. Los accidentes y las enfermedades cuestan la vida de cerca de 22.000 trabajadores. La alta mortalidad hacía muy difícil mantener una fuerza de trabajo experimentada. Aquellos empleados técnicos formado en Francia e ingenieros que permanecieron sanos regresaron a menudo rápidamente a Francia después de descubrir las condiciones de trabajo reales. Incluso los hospitales han contribuido al problema, con condiciones que involuntariamente proporcionan criaderos para los mosquitos dentro de las salas no examinados.

Excavadora en el trabajo, en Bas Obispo, 1886

Sumado a esto, los hombres que iniciaron y dirigieron el proyecto tenían poca o ninguna formación en ingeniería o experiencia, lo que contribuyó a una subestimación de las dificultades que encontrarían, como la construcción del Canal de Panamá fue un proyecto de gran escala. La geología los derrotó, como canales de cortar a través de las montañas tenían que estar continuamente ampliado, y sus laderas reducida, para minimizar los deslizamientos de tierra en el canal. La falta de experiencia de campo en este entorno, y los problemas como los aguaceros tropicales que causaron que el equipo de acero se oxide rápidamente, contribuyeron a las dificultades. Además, los tipos limitados de ingeniería de alta resistencia y equipo eléctrico estaban disponibles en este período. Palas de vapor se habían inventado aún eran un primitivo, al igual que otros tipos de equipos de alto rendimiento; generadores eléctricos, motores eléctricos, sistemas de distribución eléctrica, y similares estaban todavía en su infancia. Nikola Tesla había inventado la corriente alterna motor (AC) en 1886. Más allá de los problemas de salud y técnicos, la mala gestión financiera y la corrupción política también contribuyeron al fracaso francés.

Las condiciones se minimizaron en Francia para evitar problemas de reclutamiento; pero en 1893, después de una gran cantidad de trabajo, el régimen francés fue abandonado. La enfermedad y la gran dificultad de construir un canal a nivel del mar fueron finalmente insuperables.

En 1894, una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, fue creado para terminar la construcción. Una fuerza de trabajo mínima de unos pocos miles de personas se empleó principalmente para cumplir con los términos de la concesión del Canal de Panamá de Colombia, para ejecutar el Ferrocarril de Panamá, y para mantener la excavación y equipos existentes en condiciones vendibles. La compañía buscaba un comprador para estos activos, con un precio inicial de US $ 109.000.000.

1890-1903

La Corte Culebra o Gaillard Cut, en 1896

En este momento, varios partidos en el Estados Unidos estaban interesados en el establecimiento de un canal a través del istmo, con un poco de favorecer una ruta a través de Nicaragua (ver Nicaragua Canal y Ecocanal) y otros abogando por la compra de los intereses franceses en Panamá. Un panel estadounidense de ingeniería fue el encargado de estudiar la posibilidad de construir el canal y recomendó un canal a nivel del mar para el presidente Theodore Roosevelt . Sin embargo, los estudios de ingeniería más extensas favorecieron un canal usando un sistema de bloqueo para subir y bajar los barcos de un gran depósito de 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Este diseño del canal, se recomendó a Roosevelt por el Ingeniero Jefe John Frank Stevens y se acordó que le. Los 115 pies (35 m) -alta La represa de Gatún crearía tanto la presa más grande y el mayor lago artificial ( Lago Gatún) en el mundo en ese momento. Al final, un canal que opera con un depósito elevado y un sistema de tres cerraduras para elevar los barcos sobre el nivel del mar hasta el lago Gatún, y luego bajarlos en el océano frente a otro grupo de tres cerraduras, fue visto como mucho más barato, más rápido de construir, y más factible en el diseño de la visión original de una mar- canal a nivel. El agua para llenar y vaciar las cerraduras se tomarían del lago Gatún, abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad propulsar el agua del lago. Lago Gatún conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Gaillard (Culebra) Cortar.

"Brig. Gen. Henry Larcom Abad, coautor de una obra clásica sobre la hidrología del río Mississippi, comenzó su participación con el Canal de Panamá como miembro de la nueva compañía francesa del canal de Comité Técnica y Comité estatutario, de 1897 a 1900. Mientras que Estados Unidos estaba asumiendo la responsabilidad de la construcción del Canal, Abad trabajó para la compañía francesa como ingeniero consultor durante el período transitorio, que divide su tiempo entre París y el istmo. Después de que los estadounidenses asumieron el control del proyecto Abad sirvió 1905-1906 en el Consejo de Ingenieros Consultores, un órgano nombrado por Roosevelt y acusado de la preparación de un plan para la construcción del canal. La mayoría de la junta recomendó un canal a nivel del mar. El informe de la minoría, probablemente escrito en gran parte por el abad, ayudó a persuadir a Roosevelt y el secretario de Guerra William Howard Taft de adoptar un plan para un canal de esclusas. Último servicio del Abad al canal era como un miembro de la Panamá Canal Comité de diapositivas en 1915. "

El Corte Culebra en 1902

Finalmente, en junio de 1902, el Senado de Estados Unidos votó a favor de llevar a cabo la opción de Panamá, siempre que los derechos necesarios podrían obtenerse. (Se dice que el voto se dejó influir por William Nelson Cromwell.)

El 22 de enero de 1903, el Tratado Hay-Herrán fue firmado por Secretario de Estado de los Estados Unidos John M. heno y el Dr. Tomás Herrán de Colombia. Se habría concedido el Estados Unidos una renovable arrendamiento a perpetuidad de Colombia en los terrenos propuestos para el canal. Esto es a menudo mal interpretado como "99 años de arrendamiento" a causa de redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. Esta redacción se refiere a la propiedad dentro del área comprado, pero no se refiere a control del canal o el derecho de los Estados Unidos para renovar su concesión por tiempo indefinido. El tratado fue ratificado por el Senado de Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratificó. Phillipe Bunau-Varilla, ingeniero jefe y accionista significativo de la compañía francesa del canal, dijo el presidente estadounidense Theodore Roosevelt y Hay una posible revuelta, y expresó la esperanza de que Estados Unidos apoyaría a los rebeldes panameños que pretendían separarse de Colombia al proporcionar a las tropas estadounidenses y el dinero . Roosevelt cambió de táctica, prometiendo apoyo a la separación de Panamá de Colombia.

El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las vías marítimas para posibles movimientos de tropas colombianas en el camino a sofocar la rebelión. Densas junglas bloquearon rutas terrestres de Colombia. Según se informa, se pagaron sobornos extensos para obtener las pocas tropas colombianas estacionados en Panamá a deponer las armas. Panamá declaró su independencia el día siguiente, 3 de noviembre de 1903. Los Estados Unidos reconoció rápidamente la nueva nación. El 6 de noviembre de 1903, Phillipe Bunau-Varilla, el embajador de Panamá a los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla, la concesión de derechos a los Estados Unidos para construir y administrar de forma indefinida el Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Aunque Bunau-Varilla se desempeñaba como embajador de Panamá, él era un ciudadano francés y no autorizado oficialmente para firmar tratados en nombre de Panamá sin la revisión de Panamá. Esta tarde se convertiría en un problema diplomático contencioso entre Panamá y los Estados Unidos.

Adquisición Estados Unidos, 1904

Los trabajos de construcción en el Corte Culebra se muestra en esta fotografía de 1907

En 1904, los Estados Unidos, bajo la presidencia de Theodore Roosevelt, compró el equipo francés y excavaciones por US $ 40 millones, pagó el nuevo país de Panamá US $ 10 millones, más más cada año, y comenzó a trabajar en el Canal de Panamá el 4 de mayo (En 1921, los Estados Unidos pagó Colombia US $ 10 millones, más US $ 250.000 por año durante varios años, a cambio, Colombia reconoció Panamá bajo los términos de la Thomson-Urrutia Tratado).

La compra de los EEUU de la concesión francesa de 40 millones de dólares incluido el Ferrocarril de Panamá. Además, se estimó que la excavación francesa de unos 30 millones cúbicos m (23 millones ^m3), principalmente en el Corte Culebra (entonces llamado Corte Culebra), fue de utilidad directa para el esfuerzo de la construcción de Estados Unidos y fue valorado en cerca de $ 1.00 por 1 cu m (1 m ^3), o $ 30.000.000. Los restantes equipos franceses utilizable, estudios de ingeniería, etc., han sido valuados en alrededor de $ 10.000.000 más.

Istmeño Comisión del Canal

La Comisión del Canal del Istmo (CPI) fue una comisión del gobierno de Estados Unidos creó para supervisar la construcción del Canal de Panamá en los primeros años de la participación estadounidense. Establecido en 1904, se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre el que los Estados Unidos ejerce la soberanía. La comisión informó directamente a Secretario de Guerra William Howard Taft .

Fue compuesta inicialmente por siete miembros, nombrados por el presidente Theodore Roosevelt, dirigidas a evitar la ineficiencia y la corrupción que había atormentado a los franceses 15 años antes. El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró John Findlay Wallace, ex ingeniero jefe y gerente finalmente general de la Illinois Central Railroad, ingeniero jefe del proyecto del Canal de Panamá. Wallace se le paga un salario anual de $ 25.000, la más alta de cualquier empleado del gobierno en ese momento que no sea el presidente. Además de los problemas de ingeniería y de salud, Wallace se enfrentó a muchos retos burocráticos de la CPI, que tenía que aprobar esencialmente cada decisión importante Wallace hizo en la Zona del Canal. Con ingenieros llenar más de 1.000 formularios de solicitud de trabajo semanal, incluso las tareas más simples a menudo tomaban meses en completarse. Además de "hacer volar la tierra", según las indicaciones de Roosevelt, Wallace se vio obligado a utilizar la infraestructura a menudo en mal estado y el equipo dejado atrás por los franceses cuando vendieron su concesión.

El ICC se redujo posteriormente a tres miembros por recomendación de John Findlay Wallace, el jefe de máquinas. Abrumado, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. En 1906, cuando se nombró a un nuevo jefe de máquinas, John Frank Stevens,, él no era un miembro de la comisión. Él ve cada vez más la CPI burocrática como un obstáculo serio y terminó sin pasar por la comisión y el envío de las solicitudes y demandas directamente a la Administración Roosevelt en Washington.

En Washington, DC, Secretario Ejecutivo de José Bucklin Bishop, un asociado de Theodore Roosevelt y un firme defensor editorial para la participación de Estados Unidos en el proyecto del canal, fue nombrado de la Comisión del Canal del Istmo al año siguiente (1905). Bishop fue el encargado de gestionar el día a día de los asuntos de la comisión, sino también de asegurar el apoyo público para el canal a través de las relaciones públicas y manteniendo la historia oficial del proyecto. Prometido salario anual del Obispo $ 10,000 fue implacablemente criticado por los opositores de Roosevelt en el Congreso, sobre todo porque era el doble de lo que cada de ellos hicieron. Periódicos de la oposición se sumaron a las críticas. En el verano de 1907, cuando la escalada de acusaciones de amiguismo que rodean el nombramiento de Obispo amenazados créditos para la construcción del Canal de Panamá, Taft, que con el asentimiento silencioso de Roosevelt, ordenó obispo de Washington a Panamá, donde el calor político partidista sería menos intensa. "Yo acepto su decisión sin reticencias", el obispo informó Taft ", y entrará al Istmo, no con tristeza, sino con alegría." No sería su primer viaje a Panamá. En el otoño del año anterior, el obispo había ido por delante para avanzar en gira de inspección histórico de Roosevelt, la primera vez que un presidente en ejercicio había viajado fuera de los Estados Unidos.

Joseph Bucklin Bishop haría, excepto para las vacaciones de verano un mes de duración, permanecerá en el istmo durante siete años, sirviendo clandestinamente en un principio como Theodore Roosevelt de "ojos y oídos". Informó sobre los avances "sorprendente" que Cuerpo de Ingenieros del Ejército Coronel George Washington Goethals y su equipo estaban haciendo la excavación de la "gran zanja", la construcción de presas y cerraduras. En poco tiempo, se convirtió en obispo auxiliar grande del Goethals, que actúa como su primera línea de defensa contra los trabajadores con quejas y reclamaciones. Pero el mayor logro de obispo en Panamá sería como editor fundador de La Canal Record, un periódico semanal para los miles de trabajadores en Panamá. Sus informes periódicos de los metros cúbicos excavados por las divisiones de trabajo rivales, y los juegos de béisbol competitivos que jugaron, crearon un espíritu de sana competencia que levantó la moral del trabajador y la productividad. La "buena noticia" de La Canal Record también construyó el apoyo público de vital importancia en el periódico páginas editoriales de vuelta a casa y en los pasillos del Congreso de los Estados Unidos , donde anual Se requieren créditos para mantener el proyecto del canal de seguir adelante.

Construcción en Estados Unidos Canal de Panamá, 1904-1914

Construcción de esclusas en el Canal de Panamá, 1913

(Para el Canal de Panamá Fotos ver :)

El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró John Findlay Wallace, ex ingeniero jefe y gerente finalmente general de la Illinois Central Railroad, ingeniero jefe del proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país plagado de enfermedad y obligado a la infraestructura utilizada francés a menudo en ruinas y equipos, así como la frustración por la CPI excesivamente burocrático, Wallace renunció abruptamente en junio 1905.

John Frank Stevens

John Frank Stevens, un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte, y el ingeniero jefe del Canal de Panamá desde 1905 hasta 1907, argumentaron con éxito el caso contra el canal a nivel del mar, como los franceses habían intentado. Él convenció a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de un canal construido con gran presa y sistema de lago con tres conjuntos de dobles cerraduras para elevar los barcos hasta el nivel del embalse y luego bajarlos en las cerraduras en el otro océano.

Uno de los logros principales de Stevens en Panamá fue en la construcción y reconstrucción de la vivienda, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otras obras de infraestructura que necesitan los miles de trabajadores entrantes. Stevens intentó proporcionar alojamiento donde los trabajadores entrantes podrían trabajar y residir en una razonable seguridad y comodidad. Comenzó el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras zonas para llegar a la Zona del Canal a trabajar. Inicialmente, la reputación de la Zona del Canal hizo contratar mano de obra difícil. Los principales alicientes eran los salarios que van desde $ 0.90 por día para los trabajadores comunes a $ 8.00 por día para los operadores de pala de vapor, un día de trabajo de nueve horas, tres comidas al día por un precio tan bajo como $ 0.30 por día, de vivienda subsidiada, vacaciones y licencia por enfermedad, a lo largo con una cobertura médica completa para casi todos. Después de unos años, cuando se hizo evidente que la Zona del Canal era un lugar razonablemente seguro (por el momento) para trabajar con buenos salarios y horas, la contratación laboral se convirtió en mucho más fácil.

Stevens vio a la Reconstrucción del Ferrocarril de Panamá y la mejora con equipo pesado moderno. El ferrocarril, a partir de 1904, tuvo que ser ampliamente mejorado con alta resistencia, carriles-dobles seguidos en la mayor parte de la línea para dar cabida a nuevos material rodante de cerca de 115 locomotoras de gran potencia y 2.300 coches suciedad botín del ferrocarril. El nuevo ferrocarril de Panamá paralelo de cerca del canal cuando sea factible, pero fue trasladado y reconstruido en el que interfirió con el trabajo del canal. En muchos lugares, el nuevo lago Gatún inundada durante la línea de ferrocarril original, y una nueva línea tuvo que ser construido por encima de la línea de flotación del lago Gatún, elevando la pista con los rellenos de tierra masivos (utilizando materiales excavados de la Corte Culebra y en otros lugares) o mediante la construcción de puentes.

William C. Gorgas

La construcción del embalse del Lago Gatún requeriría menos excavación por palas de vapor caros y permitir que más trabajos de excavación que se podía hacer con menos caro dragas. Las dragas podían excavar el material a un costo de alrededor de $ 0,25 hasta 0,50 por metro cúbico, aproximadamente la mitad del costo de las palas. La construcción de un Canal de Panamá con cerraduras todavía requiere la excavación de más de un adicional de 170 millones cu m (130 millones ^de m ³⁾ de material por encima de los 30 millones cu m (23 millones ^m3) excavado por los franceses. El canal de esclusas y Lago Gatún redujo casi a la mitad la cantidad de excavación necesaria para un canal elevado vis-à-vis un canal a nivel del mar, y salvó a varios cientos de millones de dólares y años de tiempo. Cuando sea necesario, en el Lago Gatún, un canal de navegación se podría razonablemente barato dragado profundo.

Coronel William C. Gorgas, ex director de saneamiento en La Habana, Cuba , bajo el Dr. Walter Reed, fue nombrado director general de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Dr. Carlos Finlay había postulado en 1881 que los mosquitos pueden ser clave para la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria. Después de la 1898 Guerra Española-Americana, la teoría de Finlay fue confirmado por el Dr. Walter Reed del Cuerpo Médico del Ejército de Estados Unidos, mientras que en La Habana en 1900. (Véase también: Las medidas sanitarias durante la construcción del Canal de Panamá.) Implementación de las recomendaciones de Reed y Dr. William Gorgas, Stevens también construyó una vivienda digna con pantallas para trabajadores del canal y supervisó la inversión en extensos proyectos de saneamiento, incluidos los sistemas de agua y extensa ciudad programas de reducción de mosquitos para reducir al mínimo la propagación de enfermedades de mosquitos propagación mortales, especialmente la malaria y la fiebre amarilla .

Los proyectos de saneamiento y reducción de mosquitos involucrados identificar y aislar a los pacientes con fiebre amarilla y la malaria; fumigación de edificios quemando azufre o piretro para matar a los mosquitos; rociar áreas de insectos se reproducen con el petróleo y el larvicida; pavimentación de caminos en las ciudades de Panamá para reducir al mínimo el agua estancada; la instalación de mosquiteros sobre las camas; introducción de pantallas de la ventana; la instalación de los sistemas de agua de toda la ciudad para minimizar o eliminar el agua de bebida a menudo almacenada en estancada cisternas; eliminación de agua estancada en recipientes abiertos; y el drenaje de los pantanos; entre otras medidas. Incluso con todo este esfuerzo, a unos 5.600 trabajadores murieron de enfermedad y accidentes durante la fase de construcción en Estados Unidos de la canal.

Presidente Theodore Roosevelt sentado en una pala de vapor en el Canal de Panamá, 1906

Después de dos años de extensa saneamiento y el trabajo de eliminación de mosquitos que involucra a miles de trabajadores y millones de dólares, las enfermedades mosquito propagación fueron casi eliminados. Una amplia labor, también participan miles y millones que cuestan, se realizó en la preparación de la infraestructura necesaria para los trabajadores y sus equipos. Después se completó la modernización del Ferrocarril de Panamá y otros trabajos preliminares, la construcción de un canal elevada con cerraduras comenzó en serio.

Ingeniero Jefe John Frank Stevens imaginó este trabajo como esencialmente un proyecto de movimiento de tierra masivo que requiere el uso de un nuevo y ampliado Panamá Ferrocarril forma más eficiente posible. Trabajo previo de Stevens como ingeniero jefe del Ferrocarril Pacífico Norte , donde varios 1.000 millas (1.600 km) de la pista había sido construido, lo había preparado bien para esta tarea. Gran parte del material excavado se utilizó para construir parte de la represa de Gatún y el nuevo ferrocarril elevado a través del Lago Gatún. Además de transportar los miles de trabajadores y millones de toneladas de suministros, equipo y botín de la construcción del canal, el ferrocarril tenía que seguir llevando a sus extensas cargas habituales de carga comercial y de pasajeros hacia y desde el Atlántico y el Pacífico. Stevens renunció en 1907 como el trabajo cambió a principalmente canal y construcción de las esclusas.

"El trabajo estadounidense en el canal comenzó en 1904. Los dos primeros jefes de máquinas del proyecto fueron los ferroviarios, John F. Wallace y John F. Stevens. Tanto pronto salga de su posición. En 1907 el presidente Theodore Roosevelt anunció que nombraría a un jefe Ingeniero que no podía renunciar. Eligió US Army Major George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (que pronto será ascendido a teniente coronel y más tarde a coronel), un fuerte, Líder e ingeniero civil Militar de los Estados Unidos Academia entrenados. Al igual que muchos otros ingenieros del Ejército, Goethals tenía mucha experiencia en el diseño y la construcción de canales, esclusas y represas. Dirigió la obra en Panamá a una conclusión exitosa en 1914. "

Trabajadores españoles en Canal de Panamá en año 1900

En 1907, el presidente Roosevelt nombró Coronel Goethals para tener éxito Stevens como ingeniero jefe en el proyecto de construcción del Canal de Panamá. El ingeniero jefe 1907-1914, dividió la ingeniería y trabajos de movimiento en tres divisiones: Atlántico, Central y del Pacífico. La división del Atlántico, al mando del Mayor William L. Sibert, era responsable de la construcción del rompeolas masiva a la entrada de Bahía Limón, la Esclusas de Gatún y su 3,5 millas (5,6 km) canal de aproximación, y la inmensa presa de Gatún. La División del Pacífico, en Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable de la escollera del Pacífico 3,0 millas (4,8 km) en Bahía de Panamá, el canal de aproximación a las esclusas, y el Miraflores y Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados.

La división central, al mando del Mayor David du Bose Gaillard de la Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, se le asignó una de las partes más difíciles: la excavación del Corte Culebra (entonces llamado Corte Culebra) a través de la división continental para conectar el lago Gatún hacia el Pacífico Esclusas del Canal de Panamá. La construcción de un canal de navegación utilizable a través de la Galliard Cut implicado la excavación de una gran "V" en forma de trinchera a través de las montañas a menudo inestables para obtener un producto estable a 300 pies (91 m) canal de navegación de ancho. El extremo del Pacífico del Corte Gaillard está a unos 8 millas (13 km) de la Bloqueo de Pedro Miguel. El agua de la corte tiene cerca de 300 pies (91 m) de canal de todo el barco, un nivel de agua de unos 85 pies (26 m), y una parte inferior de la profundidad del canal de unos 40 pies (12 m) por encima el nivel del mar. Edificio represa de Gatún y el Lago Gatún, junto con seis juegos dobles de esclusas redujeron la cantidad de tierra que debía ser excavado en el Galliard Cut por unos 85 pies (26 m) de profundidad por unos 13 millas (21 kilómetros) de largo, con un "V" en forma de variable de corte de 300 pies (91 m) a 2.600 pies (790 m) de ancho, más o menos a la mitad la cantidad de material que habría tenido que ser retirado usando un diseño elevado canal. Además, la presa y el lago siempre la manera de dominar la fluctuación estacional menudo salvaje de los niveles de agua en el Río Chagres, la principal fuente de agua para el lago Gatún. La altura del lago Gatún se mantiene bastante constante permitiendo que el exceso de agua para ir sobre el aliviadero cerca de las esclusas de Gatún en la temporada de lluvias; el efluente de agua del lago que no pasa a través de las cerraduras o sobre el aliviadero genera hidroeléctrica durante todo el año.

Una pala mecánica Marion excavación del Canal de Panamá en 1908

Sobre 102 nuevo grande, ferrocarril montado palas de vapor fueron comprados y traídos de los Estados Unidos. Estas palas fueron algunos de los más grandes del mundo cuando se introdujeron en 1906, y fueron utilizados principalmente en el Corte Culebra y los proyectos de fomento de la cerradura. El material excavado fue disuelta por explosivos, y luego el polvo adherido fue recogida por palas montadas sobre un conjunto de vías de ferrocarril, que carga la tierra suelta en vagones de ferrocarril botín montados en vías paralelas. (Ver: Marion Pala de vapor en la acción montada sobre oruga pistas-YouTube) Los coches botín fueron arrastrados por locomotoras a un vertedero oa otro sitio en la necesidad de material de relleno de nuevo. La represa de Gatún y del Ferrocarril de Panamá fueron dos de los grandes usuarios de este material. La interacción de obtener el coche de la suciedad en el lugar para cargar lo más rápidamente posible y con las limitaciones de los coches de tierra disponibles, las pistas, las locomotoras, y similares significaba que la pala promedio vapor sólo trabajó alrededor del 50% de cada jornada de nueve horas. Parte de este tiempo de inactividad se utilizó para mantenimiento, reparación y re-coaling las palas. La Empresa Bucyrus hizo 70 de los 102 palas de vapor utilizados; la Marion Power Shovel Company construyó el 32. Marion restante fue adquirido por Bucyrus en 1997, y la compañía combinada fue adquirida por Caterpillar Inc., en un acuerdo un costo de US $ 8800 millones concluido el 8 de julio de 2011.

La mayoría de los automóviles que transportaban el botín de tierra eran de madera vagones planos alineados con pisos de acero que utilizan un dispositivo de descarga de crudo pero efectivo, los Sistema Lidgerwood. Los vagones de ferrocarril sólo tenían un lado cerrado, y de acero delantales puenteados los espacios entre los coches. La suciedad amontonada contra el lado cerrado del coche. El tren se movió hacia adelante como se llenaron los coches hasta que se llenaron todos sus coches. Un tren típico había veinte automóviles de este tipo de tierra dispuesta como una larga coche góndola. A la llegada del tren a una de las aproximadamente 60 diferentes vertederos, un arado de acero de tres toneladas fue puesto en el último coche (o un vehículo que transportaba el arado se adjunta en el último vagón) y un torno grande con un acero trenzado cable de estiramiento de la longitud de todos los coches se adjuntó al motor. El torno, impulsado por motor de vapor del tren, sacó el arado de la longitud del tren de suciedad cargadas por la izada hasta el cable de acero. El arado raspó la suciedad de los vagones de ferrocarril, lo que todo el tren cargado de coches de tierra para ser descargados en unos diez minutos o menos. El arado y el cabrestante fueron separados para su uso en otro tren botín. Otra arado, montado en el lado de una máquina de vapor, y luego se estrelló el botín de tierra fuera de la pista. Cuando el relleno tiene bastante grande, la pista fue reubicado en la parte superior del antiguo relleno para permitir la descarga casi continua de nuevo relleno con un mínimo de esfuerzo.

Palas mecánicas loading pisos Lidgerwood en el Corte Gaillard, 1909

William Bierd, ex jefe del Ferrocarril de Panamá, desarrolló técnicas para recoger grandes tramos de vía y sus vínculos adjuntos, intacta, cuando las palas de vapor o trenes de tierra necesarios para pasar a una nueva sección. Una docena de hombres que usan grúas a vapor podría reubicar una milla de seguimiento de un día de esta manera, porque no había ninguna necesidad de desmontar y reconstruir cada sección de la pista en el trabajo que previamente habían tomado hasta 600 hombres. Esto permitió a las pistas utilizadas tanto por las palas de vapor y los trenes de tierra para ser trasladados rápidamente a donde tenían que ir. Mientras que la construcción del Corte Culebra, a unos 160 trenes cargados de tierra salieron de la corte al día y regresó vacío, a una velocidad de un tren aproximadamente cada minuto y medio.

El ferrocarriles, palas mecánicas, enormes grúas a vapor, hidráulica gigante trituradoras de roca, hormigoneras, dragas y taladros neumáticos utilizados para perforar agujeros para explosivos (alrededor de £ 30 millones (14.000.000 kg) fueron utilizados) fueron algunos de los nuevos (en 1906) piezas de equipos de construcción usados ​​para construir el canal. Casi todo este equipo ha sido fabricado por la nueva tecnología de construcción de maquinaria, extensa desarrollado y construido en los Estados Unidos. Las trituradoras de roca hidráulicos gigantes suministrados por el Joshua Hendy Iron Works se utilizaron para triturar roca necesaria para el trabajo de cemento y acelerar el ritmo de la construcción; grande Ellicott Dragas de Baltimore, Maryland aceleró algunos de los diversos proyectos de dragado. La primera pieza que Ellicott Rastra entregado era una, 900 caballos de fuerza (670 kW), la succión de 20 pulgadas a vapor draga utilizado para ayudar a los canales del canal cavar y llenar la represa de Gatún con lechada de dragado en marcha. En 1941, Ellicott dragas también construyó la draga MINDI, un 10,000 hp (7.500 kW), 28 pulgadas draga de corte y succión todavía en funcionamiento en el Canal de Panamá. Arco rivaliza General Electric y Westinghouse proporcionó muchos de los controles eléctricos, motores y generadores. El proyecto del Canal de Panamá tiene una de las instalaciones eléctricas más grandes y extensas en el mundo a principios de la década de 1900. Utiliza más de 1.000 motores eléctricos con una potencia instalada de alrededor de 28.000 caballos de fuerza para controlar sus esclusas y válvulas desde una ubicación central.

Las esclusas del Canal de Panamá en construcción en 1910

Además, el canal utilizado los sistemas de refrigeración de grandes para hacer hielo. La esclusas del Canal de Panamá se utilizan esencialmente no hay bombas, pero confió en válvulas y puertas eléctricas gigantes para controlar el flujo de agua del lago Gatún dentro y fuera de las esclusas a través de túneles de agua del tamaño de ferrocarril túneles.

Tan pronto como sea posible, a los estadounidenses a sustituir o actualizó el viejo equipo francés, inutilizable con equipo de construcción nueva que fue diseñada para una escala mucho mayor y más rápido de trabajo para acelerar el ritmo de construcción, recortes de tierra y rellenos. La tecnología logró excavar muchas veces el material que se movía con la construcción del ferrocarril hecho 1851-55 originales esencialmente a mano y pólvora negra explosivos. Francés de equipos inutilizable fue excavado en la selva y vendido como chatarra. El presidente Roosevelt tenía algunos de los altos mandos de la vieja maquinaria francesa acuñada en medallas para todos los trabajadores que pasaron al menos dos años en la construcción, para conmemorar su contribución a la construcción del canal. Estas medallas ofrecieron semejanza de Roosevelt en el frente, el nombre del destinatario, por un lado, y los años de los trabajadores de servicio, así como una imagen de la Corte Culebra, en la parte posterior.

SSKroonlanden el Corte Culebra mientras transita por el Canal de Panamá el 02 de febrero 1915.

La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que Panamá se cruzó por primera vez por Vasco Núñez de Balboa. Una de las varias innovaciones nuevas fueron los cuatro a ocho eléctricos alimentado "motores de mulas" en cada lado de las cerraduras que se adjuntan a cada buque para estabilizar su paso por las esclusas, ya que fueron guiados por los pilotos a través del canal.

Al final, los ingenieros y trabajadores minimizan la amenaza del mosquito; movido, reconstruido y ampliado el Ferrocarril de Panamá; excavado más de 200 millones cúbicos yardas (150.000.000 m ³ ) de la tierra; construido más grande (entonces) la presa del mundo y un lago; derramado aproximadamente 2.000.000 km cúbicos (1.500.000 m ³ ) de hormigón crear un vertedero en el Lago Gatún para controlar su altura; y formaron tres grupos de dobles 110 pies (34 m) por 1.000 pies (300 m) de las cerraduras de la nave, entonces el mayor vertido de hormigón en el mundo. Esto fue apoyado por una extensa acumulación de fabricación estadounidense, equipo de excavación y la construcción el entonces moderno, de alta resistencia, y uno de los sistemas eléctricos primeros y más extensas del mundo, utiliza el poder y controlar el flujo de agua en las cerraduras y aliviadero . Estados Unidos gastó casi $ 375 millones (aproximadamente equivalente a $ 8,6 mil millones ahora), incluyendo $ 12 millones para construir las instalaciones utilizadas para guardar el canal, para terminar el proyecto. Este fue, de lejos, el proyecto de ingeniería más grande de América de ese o cualquier época anterior. El canal fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914, con el paso de la nave de carga SS Ancón. Coincidentemente, este fue también el mismo mes en que la lucha en la Primera Guerra Mundial comenzó en Europa . Los avances en la higiene dieron lugar a un relativamente bajo número de muertos durante la construcción de América; Todavía, a unos 5.600 trabajadores murieron durante este período (1904-1914), con lo que el número total de muertos por la construcción del canal a cerca de 27.500.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha llamado el Canal de Panamá uno de los siete maravillas del mundo moderno.

Desarrollos posteriores

USSMissouripasa a través del canal en 1945

Por la década de 1930 se vio que el suministro de agua podría ser un problema para el canal; esto llevó a la construcción de la represa Madden a través del río Chagres arriba el lago Gatún. La represa, completada en 1935, creó el Lago Madden (más tarde Alajuela Lake), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. En 1939, comenzó la construcción de una importante mejora aún más: un nuevo juego de esclusas para el canal, lo suficientemente grande para llevar a los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en el momento y había planeado seguir construyendo. El trabajo procedió durante varios años, y la excavación se realizó la mayor en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto fue cancelado después de la Segunda Guerra Mundial .

	Declaración relativa a la firma del Tratado del Canal de Panamá El discurso de Jimmy Carter a la firma del tratado del Canal de Panamá, 07 de septiembre 1977.
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Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se convirtió en polémica; las relaciones entre Panamá y los Estados Unidos se convirtieron cada vez más tensa. Muchos panameños consideraron que la Zona del Canal por derecho le correspondía a Panamá; protestas estudiantiles fueron recibidos por el vallado en la zona y un aumento de la presencia militar allí. Las demandas de los Estados Unidos para entregar el canal a Panamá aumentaron después de la crisis de Suez en 1956, cuando los EE.UU. utilizó la presión financiera y diplomática para obligar a Francia y el Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez , nacionalizados previamente por el régimen de Nasser en Egipto . Disturbios culminó en disturbios en el Día de los Mártires 9 de enero de 1964, cuando aproximadamente 20 panameños y 3-5 soldados estadounidenses fueron asesinados. Una década más tarde, en 1974, las negociaciones hacia un acuerdo comenzaron y resultaron en los Tratados Torrijos-Carter. El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el Presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y Omar Torrijos, líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgamiento de los panameños control libre del canal, siempre que Panamá firmó un tratado que garantice la neutralidad permanente del Canal. El tratado condujo a control panameño completa efectiva al mediodía del 31 de diciembre de 1999 y el mando de la vía acuática Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió. El Canal de Panamá es una de las principales fuentes de ingresos para Panamá.

Antes de este traspaso, el gobierno de Panamá celebró una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de embarque de contenedores ubicados en los puntos de Atlántico y Pacífico del canal. El contrato no estaba afiliado a las operaciones de la ACP o del Canal de Panamá y fue ganado por la empresa Hutchison Whampoa, un Hong Kong -basado intereses propiedad de envío Li Ka-shing.

Canal

Disposición

Mapa del Canal de Panamá

km mi Océano Atlántico (Mar Caribe) 0 La entrada del Atlántico,entrada Manzanillo Bay Rompeolas 8.7 5.4 Puerto de Colón, Cristóbal Colón, terminal de cruceros, el MIT, Zona de Libre Comercio, Aeropuerto Puerto de Cristóbal,estación de pasajeros del Atlántico Tercer Puente 1.9 1.2 Gatun Locks 3 cámaras, 26 m (85 pies) Cerraduras Atlántico(3 cámaras; tinas de reutilización de agua) 24.2 15.0 Lago Gatún La represa de Gatún, Río Chagres hidroelectricidad, aliviadero Río Gatún, calzada, puente Monte Lirio 8.5 5.3 Gamboa Río Chagres, la Represa Madden, Lago Alajuela con hidroelectricidad 12.6 7.8 Corte Culebra (Gaillard Cut) Cuenca continental, cumbre Puente Centenario ( Carretera Panamericana a través de la Ciudad de Panamá) 1.4 0.9 Pedro Miguel Locks 1 cámara, 9.5 m (31 pies) Pacífico Seguros(3 cámaras; tinas de reutilización de agua) 1.7 1.1 Lago Miraflores 1.7 1.1 Miraflores Locks 2 cámaras, 16,5 m (54 pies); aliviadero 13.2 8.2 Puerto de Balboa Diablo, estación de pasajeros Corozal, Aeropuerto, Terminal total Puente de las Américas (Arraiján- Ciudad de Panamá) 77.1 47.9 Pacífico entrada Océano Pacifico ( Golfo de Panamá) Leyenda Canal navegable(calado máximo: 39,5 pies (12,0 m)) En tercer juego de esclusas carril (en construcción) El agua no navegables Dock, industrial o área de logística Dirección del flujo de agua Panamá Canal Railway(estación de pasajeros, estación de mercancías) Ciudad, pueblo o ciudad

Mientras que, a nivel mundial, el Océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal desde el Atlántico hasta el Pacífico es de noroeste a sureste. Esto se debe a una anomalía local en la forma del istmo en el punto del canal ocupa. La Puente de las Américas ( español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico es alrededor de un tercio de un grado al este del Colón finalizará en la lado del Atlántico. Sin embargo, en las comunicaciones náuticas formales ", hacia el sur" y "hacia el norte" se utilizan las instrucciones simplificadas.

El canal se compone de varios lagos artificiales, mejorados y artificiales , canales y tres juegos de cerraduras. un lago artificial adicional, Alajuela Lake (conocido durante la era americana como el Lago Madden), actúa como un depósito para el canal. El trazado del canal, como se ve por un buque que pasa desde el Atlántico hasta el Pacífico es el siguiente:

• Desde la línea de marca formal de la entrada del Atlántico, se entra en la bahía de Limón (Bahía Limón), un gran puerto natural. La entrada se ejecuta 5,4 millas (8,7 km). Proporciona un puerto de aguas profundas ( Cristóbal), con instalaciones como el intercambio multimodal de carga (hacia y desde el tren) y la Zona Libre de Colón (un puerto libre).
• Un canal de 2,0 millas (3,2 km) forma la aproximación a las esclusas del lado del Atlántico.
• Las esclusas de Gatún, un vuelo de tres etapas de esclusas 1,2 millas (1,9 kilómetros) de largo, levanta los barcos hasta el nivel del Lago Gatún, algunos 87 pies (26,5 m) sobre el nivel del mar.
• Lago Gatún, un lago artificial formado por la construcción de la represa de Gatún, lleva los vasos 15 millas (24,2 kilometros) a través del istmo. Es el tramo del canal cumbre, alimentado por el río Gatún y vaciado por las operaciones básicas de seguridad.
• Desde el lago, el río Chagres, una vía fluvial natural, reforzada por el represamiento del lago Gatún, corre alrededor de 5,3 millas (8,5 km). Aquí el río superior Chagres alimenta el tramo del canal de alto nivel.
• El corte rebanadas Culebra 7,8 mi (12,6 km) a través de la cresta de la montaña, cruza ladivisoria continental y pasa bajo elPuente Centenario.
• El bloqueo de una sola etapa de Pedro Miguel, que es 0.87 millas (1,4 kilómetros) de largo, es la primera parte de la descendencia con una elevación de 9,5 metros (31 pies).
• El lago Miraflores artificial, 1,1 millas (1,7 kilómetros) de largo y 16,5 metros (54 pies) sobre el nivel del mar.
• Las dos etapasesclusas de Miraflores, es 1,1 millas (1,7 kilómetros) de largo, con un descenso total de 54 pies (16,5 m) en la mitad de la marea.
• A partir de las Esclusas de Miraflores se llega a puerto de Balboa, de nuevo con el suministro de intercambio multimodal (aquí el tren cumple con la ruta de envío otra vez). Muy cerca se encuentra Ciudad de Panamá.
• Desde este puerto un canal / salida de entrada conduce alOcéano Pacifico(Golfo de Panamá), 8.2 millas (13,2 km) de las esclusas de Miraflores, pasando por debajo delPuente de las Américas.

Por lo tanto, la longitud total del canal es de 48 millas (77,1 kilometros).

Navegación

Pacifico entrada

Lago Gatún

Creado en 1913 por la construcción de represas en el río Chagres, Lago Gatún es una parte esencial del Canal de Panamá, que forma un paso de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo el tránsito nave en ambas direcciones. En el momento en que se formó, el ​​Lago Gatún era el lago más grande hecho por el hombre en el mundo. La selva intransitable alrededor del lago ha sido la mejor defensa del Canal de Panamá. Hoy en día estas áreas siguen siendo prácticamente ilesa por la interferencia humana y son una de las pocas zonas accesibles en la tierra donde varias especies centroamericanas de animales y plantas nativas se pueden observar sin ser molestados en su hábitat natural. Famosa isla de Barro Colorado, que fue establecido para el estudio científico cuando se formó el lago y es hoy operado por el Instituto Smithsonian, es la isla más grande en el lago Gatún. Muchos de los descubrimientos científicos y biológicos innovadores más importantes del reino animal y vegetal tropical se originó aquí. Lago Gatún cubre aproximadamente 180 millas cuadradas (470 kilometros ² ), una vasta zona ecológica parte tropical del bosque Corredor Atlántico. Ecoturismo en el lago se ha convertido en una industria que vale la pena para los panameños.

Gatun Lake también sirve para proporcionar a los millones de litros de agua necesarios para operar el Canal de Panamá bloquea cada vez que un barco pasa a través, y provee de agua potable a la ciudad de Panamá y Colón. La pesca es una de las actividades recreativas primarias en el lago Gatún. No nativo Peacock Bass fueron introducidos por accidente al lago Gatún alrededor de 1967 por un empresario local, y desde entonces han florecido para convertirse en el juego de pesca de peces dominantes en el lago Gatún. Localmente llamado Sargento y se cree que la especie Cichla pleiozona , éstos pavón no son un juego de peces nativos de Panamá, pero se originan en el Amazonas, Río Negro, y las cuencas fluviales del Orinoco de América del Sur, donde se les llama tucunare o Pavón y considerados un pesca deportiva de primer nivel.

Tamaño de bloqueo

Mitrepuerta de bloqueo en Gatún

Puerta de bloqueo en Miraflores

El tamaño de las cerraduras determina el tamaño máximo de un barco que puede pasar a través de ellos. Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen con el tamaño máximo permitido. Estos son conocidos como buques Panamax. Un buque de carga Panamax tiene típicamente un DWT de 65,000-80,000 toneladas, pero su carga real se limita a unas 52.500 toneladas, debido a los 41,2 pies (12,6 m) de proyectos de restricciones en el canal. El barco más largo jamás transitar por el canal era el Juan Prospector San (ahora Marcona Prospector ), un portador de mineral a granel-petróleo que es 973 pies (296,57 m) de largo con una viga de 106 pies (32,31 m).

Inicialmente las esclusas de Gatún habían sido diseñados para ser 28,5 metros (94 pies) de ancho. En 1908, la marina de Estados Unidos solicitó que la anchura se incrementará al menos a 36 metros (118 pies), lo que permitiría el paso de buques de guerra de Estados Unidos. Eventualmente un compromiso se hizo y las cerraduras se construyeron 33.53 metros (110,0 pies) de ancho. Cada cerradura es de 320 metros (1.050 pies) de largo, con las paredes que van en espesor de 15 metros (49 pies) en la base de 3 metros (9,8 pies) en la parte superior. La pared central entre las esclusas paralelas en Gatún es de 18 metros (59 pies) de espesor y más de 24 metros (79 pies) de alto. Las puertas de la esclusa de acero miden un promedio de 2 metros (6,6 pies) de espesor, 19,5 metros (64 pies) de ancho y 20 metros (66 pies) de alto. Es el tamaño de las esclusas, específicamente las esclusas de Pedro Miguel, junto con la altura del Puente de las Américas en Balboa, que determinan el Panamax métrico y limitar el tamaño de los buques que pueden utilizar el canal.

El 2006 tercer juego de esclusas del proyecto creará esclusas más grandes, lo que permite a los barcos más grandes de tránsito a través de canales más profundos y amplios. Las dimensiones permitidas de barcos se incrementará en un 25% de longitud, 51% en el haz, y el 26% en el proyecto, según la definición de métricas Nuevo Panamax.

Peajes

/ Buques de carga rodada in, como esta ilustrado aquí enesclusas de Miraflores, son algunos de los barcos más grandes para pasar a través del canal.

Peajes por el canal son establecidos por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de buque, el tamaño y el tipo de carga transportada.

Para buques portacontenedores, la cifra se evalúa la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies o TEU. Uno TEU es el tamaño de un recipiente de medición de 20 pies (6,1 m) por 8 pies (2.44 m) por 8,5 pies (2,6 m). A partir del 1 de mayo de 2009 esta cifra es de US $ 72.00 por TEU. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU. La cifra se calcula de forma diferente para los buques de pasaje y buques de contenedores que transportan sin carga ("en lastre"). A partir del 01 de mayo 2009 ( 05/01/2009 ) , la tasa de lastre es de US $ 57.60 por TEU.

Los buques de pasaje de más de 30.000 toneladas (CP / SUAB), conocidos popularmente como los cruceros, pagan una tarifa basada en el número de camas, es decir, el número de pasajeros que se pueden acomodar en camas permanentes. El cargo por-litera es de $ 92 para las literas desocupadas y $ 115 para las literas ocupadas. Iniciado en 2007, esta tasa ha aumentado considerablemente los peajes por tales buques. Los buques de pasaje de menos de 30.000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero se cobrará de acuerdo a la misma programación por tonelada como son cargueros.

La mayoría de los otros tipos de buques pagan un peaje por CP / SUAB tonelada neta, en el que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m ³ ). (El cálculo del tonelaje de los buques comerciales es bastante complejo.) A partir del año fiscal 2008, esta cifra es de US $ 3.90 por tonelada para las primeras 10.000 toneladas, US $ 3.19 por tonelada para los próximos 10.000 toneladas, US $ 3.82 por tonelada para la próxima 10000 toneladas y US $ 3.76 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, un peaje reducido se carga para los buques de transporte de mercancías "en lastre".

Pequeñas embarcaciones de hasta 583 toneladas CP / SUAB neto cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 PC / UMS toneladas netas cuando están en lastre, o hasta 1,048 toneladas de desplazamiento a plena carga, se evalúan los peajes mínimos basados ​​en sulongitud total, de acuerdo con la siguiente tabla:

La cifra normal más cara para el canal de paso hasta la fecha fue acusado el 14 de abril de 2010 hasta el crucero Norwegian Pearl , que pagó US $ 375,600. La cifra promedio es de alrededor de US $ 54.000. La tarifa más alta para el paso prioritario cargada a través del Sistema de Slot Tránsito subasta fue de US $ 220,300, pagado el 24 de agosto de 2006, por el Panamax cisterna Erikoussa , sin pasar por una cola de 90 buques esperando el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal hubiera sido sólo US $ 13.430.

Temas de actualidad

Panorama de la entrada del Pacífico del canal. Izquierda: Océano Pacífico y Puente de las Américas (Puente de la Carretera Panamericana); extrema derecha: Esclusas de Miraflores.

En los 99 años desde su apertura, el canal sigue disfrutando de gran éxito. A pesar de que el envío, y el mundo del tamaño de los buques de sí mismos, ha cambiado notablemente desde el canal fue diseñado, que sigue siendo un eslabón vital en el comercio mundial, llevando más carga que nunca antes, con menos gastos generales. Sin embargo, el canal se enfrenta a una serie de posibles problemas.

Eficiencia y mantenimiento

Los opositores a los 1.977 Tratados Torrijos-Carter temían que la eficiencia y el mantenimiento sufrirían después de la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, esto no parece haber sido el caso. Aprovechando prácticas desarrolladas durante el gobierno estadounidense, las operaciones del canal están mejorando bajo control panameño. Aguas del Canal Tiempo (CWT), el tiempo medio que tarda un buque para navegar por el canal, incluyendo el tiempo de espera, es una medida clave de la eficiencia; de acuerdo con la ACP, desde 2000, ha oscilado entre 20 y 30 horas. La tasa de accidentes también no ha cambiado apreciablemente en los últimos diez años, variando entre 10 y 30 accidentes cada año a través de aproximadamente 14,000 tránsitos totales anuales. Un accidente oficial es aquel en el que se solicita una investigación formal y llevó a cabo.

El aumento de los volúmenes de las importaciones procedentes de Asia , que aterrizó con anterioridad en los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, ahora se pasa a través del canal de la costa este americana. El número total de tránsitos de alta mar aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233 en 2007, cayendo a 12.855 en 2009. (El año fiscal del Canal va de octubre a septiembre). Esto se ha unido a un aumento constante de tamaño medio de la nave y en el número de buques Panamax que pasan a través del canal, por lo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP / SUAB en el año fiscal 1999 a un récord de 312,9 millones de toneladas en 2007, cayendo a 299,1 millones de toneladas en 2009. A pesar de la reducción en tránsitos totales debido al impacto negativo del tamaño de los buques (por ejemplo, la incapacidad de los grandes vasos que pase entre sí en el Corte Culebra), esto representa un crecimiento general significativo de la capacidad del canal.

La draga de cuchara trabaja para profundizar y ampliar el canal.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha invertido cerca de US $ 1 mil millones en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20%. La ACP cita una serie de importantes mejoras, incluyendo el ensanche y enderezamiento del Corte Culebra para reducir las restricciones a los barcos que pasan, la profundización del canal de navegación en el Lago Gatún para reducir restricciones de calado y mejorar el abastecimiento de agua, y la profundización de los océanos Atlántico y Pacífico entradas al canal. Esto es apoyado por nuevos equipos, tales como una nueva barcaza de perforación y draga de succión, y un aumento de la flota de remolcador en un 20%. Además, se han realizado mejoras a la maquinaria de funcionamiento del canal, incluyendo una flota mayor y mejor remolcador locomotora, la sustitución de más de 16 km de vía locomotora, y nuevos controles de maquinaria cerradura. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficaz sobre los buques en el canal.

En diciembre de 2010, las lluvias récord causaron un cierre de 17 horas del canal; este fue el primer cierre desde la invasión de Panamá Estados Unidos en 1989. Las lluvias también causaron una carretera de acceso al puente Centenario colapse.

Capacidad

El canal está actualmente maneja más tráfico marítimo que nunca se había imaginado por sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal sería de alrededor de 80 millones de toneladas por año; como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2009 alcanzó los 299,1 millones de toneladas de envío.

El agua que se utiliza para subir y bajar las naves en el Canal se alimenta por gravedad desde el Lago Gatún (en la foto) en cada juego de esclusas.

Para mejorar la capacidad, una serie de mejoras se han impuesto en el sistema de canales actual. Estas mejoras tienen como objetivo maximizar el posible uso de sistema de bloqueo actual:

• Implementación de un sistema de cerraduras de iluminación mejorada;
• Construcción de dos estaciones de amarre en el Corte Culebra;
• La ampliación del Corte Culebra 192-218 metros (630-715 pies);
• Las mejoras a la flota de remolcadores;
• Implementación del sistema de esclusas carrusel en esclusas de Gatún;
• Desarrollo de un sistema de programación de buques mejorada;
• Profundización del Lago Gatún canales de navegación 10,4-11,3 metros (34 a 37 pies) PLD;
• Modificación de todas las estructuras de esclusas para permitir un proyecto adicional de aproximadamente 0,30 metros (0,98 pies);
• La profundización de las entradas del Pacífico y del Atlántico;
• Construcción de un nuevo vertedero en Gatún, para el control de inundaciones.

Estas mejoras ampliar la capacidad desde 280 hasta 90.000.000 CPSUAB (2008) a 330-40 CPSUAB (2012).

Competencia

A pesar de haber disfrutado de una posición privilegiada durante muchos años, el canal se enfrenta cada vez más competencia de otros trimestres. Debido a que se espera que los peajes del canal en aumento, algunos críticos han sugerido que el Canal de Suez puede llegar a ser una alternativa viable para la carga en el camino de Asia a la costa este de Estados Unidos. El Canal de Panamá, sin embargo, continúa sirviendo a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta toda agua" desde Asia a los EE.UU. Oriente y las costas del Golfo a través del Canal de Panamá.

La creciente tasa de derretimiento del hielo en el océano Ártico ha llevado a especular que el Paso del Noroeste o Puente Ártico puede llegar a ser viable para la navegación comercial en algún momento en el futuro. Esta ruta se ahorraría 9.300 kilometros (5.800 millas) de la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, que puede dar lugar a una desviación de una parte del tráfico a esa ruta. Sin embargo, esa ruta se ve acosada por cuestiones territoriales no resueltos y que todavía tienen problemas significativos debido al hielo.

La problemática del agua

Esclusas de Gatún que muestran las locomotoras "mula" en el trabajo

Lago Gatún se llena con agua de lluvia, y el lago se acumula el exceso de agua durante los meses húmedos. El agua se pierde a los océanos a un ritmo de 101.000 m ³ (26,7 millones US gal; 22200000 imp gal) por ciclo de bloqueo hacia abajo. Desde un barco tendrá que ir hacia arriba para el lago Gatún y luego descender, un solo paso le costará el doble de la cantidad; pero el mismo ciclo de flujo de agua se puede utilizar para otro buque que pasa en la dirección opuesta. Volumen sumergido del buque no es relevante para esta cantidad de agua. Durante el estación seca, cuando hay menos precipitaciones, también hay un déficit de agua en el lago Gatún.

Como signatario de la Naciones Unidas Pacto Mundial y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP ha desarrollado un programa ambiental y socialmente sostenible para la expansión, que protegerá los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. Después de la terminación, ampliación garantizará la disponibilidad y calidad de los recursos hídricos mediante el uso de tinas de reutilización de agua en cada nueva cerradura. Estas cuencas de ahorro de agua disminuirá la pérdida de agua y preservar los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial mediante la reutilización de agua de las cuencas en las cerraduras. Cada cámara de la esclusa tendrá tres tinas de reutilización de agua, lo que reutilizar el 60% del agua en cada tránsito. Hay un total de nueve cuencas para cada uno de los dos complejos de esclusas, y un total de 18 cuencas de todo el proyecto.

El nivel del mar en el lado del Pacífico es de unos 20 centímetros (8 pulgadas) más alto que el de la vertiente atlántica, debido a las diferencias en las condiciones oceánicas, tales como la densidad de agua y el clima.

Desarrollos futuros

Como la demanda está aumentando para el envío mundial eficiente de bienes, el canal está posicionada para ser una característica importante de transporte marítimo mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de envío -particularmente los números crecientes de mayor-que-Panamax buques se requieren cambios en el canal si quiere conservar una significativa cuota de mercado. En 2006 se prevé que para 2011, el 37% de los buques portacontenedores del mundo sería demasiado grande para el presente canal, y por lo tanto un fracaso para ampliar daría lugar a una pérdida significativa de cuota de mercado. La capacidad máxima sostenible de la presente canal, debido a algunas obras de mejora relativamente menor, se estima en 330-40 million PC / UMS toneladas por año; se preveía que se alcanzaría esta capacidad entre 2009 y 2012. Cerca del 50% de los buques que transitan ya estaban usando todo el ancho de las cerraduras.

Un esquema de ampliación similar al 1939 Esquema Lock Tercero , para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar buques más grandes, ha sido considerado desde hace algún tiempo, ha sido aprobado por el gobierno de Panamá, y está en curso, con finalización prevista en 2014. El costo se estima en US $ 5.25 mil millones, y el proyecto se duplicará la capacidad del canal, lo que permite más tráfico y el paso del tiempo y los buques más amplios. Esta propuesta de ampliar el canal fue aprobada en un referéndum nacional en aproximadamente un 80% el 22 de octubre de 2006.

En tercer juego de esclusas

El plan actual es que los dos nuevos tramos de cerraduras que se construirán en paralelo a, y operados además, los viejos bloqueos: uno al este de las esclusas de Gatún existentes, y uno al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada uno apoyado por canales de acceso. Cada vuelo tendrá ascender desde el nivel del mar directamente al nivel del lago Gatún; el ascenso de dos etapas existentes en Miraflores y Pedro Miguel cerraduras no se repetirá. Las nuevas cámaras de las esclusas se disponen puertas correderas, se duplicó para la seguridad, y serán 1.400 pies (427 m) de largo, 180 pies (55 m) de ancho, y 60 pies (18,3 m) de profundidad. Esto permitirá el tránsito de buques con un haz de hasta 160 pies (49 m), una longitud total de hasta 1.200 pies (366 m) y un calado de hasta 49 pies (15 m), equivalente a un contenedor de barco llevar alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 20 pies (6,1 m) de longitud (TEU).

El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños estaban al otro lado del Paraíso Hill en Panamá para presenciar una gran primera explosión y puesta en marcha del Programa de Ampliación. La primera fase del proyecto será secas excavaciones del 218 metros (715 pies) de ancho zanja conectar el Corte Gaillard con la costa del Pacífico, la eliminación de 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. Para junio de 2012, a 30 m reforzado monolito de concreto se había completado, la primera de las 46 tales monolitos que se alinean en las nuevas paredes de las esclusas del lado Pacífico. A principios de julio de 2012, sin embargo, se anunció que el proyecto de ampliación del Canal había caído seis meses de retraso, lo que lleva a la expansión para abrir en abril 2015 en lugar de octubre de 2014 como estaba previsto en un principio.

Se anunció en julio de 2009 que el belga compañía de dragado Jan De Nul, junto con un consorcio de contratistas que consisten en la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, y la empresa panameña Grupo Cusa, había adjudicado el contrato para construir los seis nuevos bloqueos . El contrato se traducirá en $ 100 millones en obras de dragado en los próximos años para la empresa belga y una gran cantidad de trabajo para su división de construcción. El diseño de las esclusas es una copia al carbón del bloqueo Berendrecht, que es 68m de ancho y 500 metros de largo, por lo que es el bloqueo más grande en el mundo. Terminado en 1989 por el puerto de Amberes, que De Nul ayudó a construir, la compañía todavía tiene ingenieros y especialistas que formaron parte de ese proyecto.

Tercer puente

En octubre de 2012, la Autoridad del Canal de Panamá adjudicó un contrato a la empresa francesa Vinci Construction Grands Projets para construir un tercer puente (permanente), cerca de la costa atlántica, por un precio de US $ 365,979,472.39. El puente no tiene nombre todavía, pero Tercer puente y puente lado del Atlántico se utilizan.

Enlace ferroviario Rival Colombia

China está estudiando la construcción de un ferrocarril entre 220 ​​kilometros del Pacífico de Colombia y las costas del Caribe.

Canal de Panamá Pilotos honorarios

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado a algunos "Canal de Panamá Pilotos honorarios". El más reciente de éstos eran comodoro Ronald Warwick, un ex maestro de la de la línea Cunard RMS Queen Mary 2 , que ha atravesado el Canal de más de 50 veces, y el capitán Raffaele Minotauro, Senior Master Grade, de la antigua compañía de navegación gubernamental italiana conocido como la " Línea italiana ".