Historia del Canal de Panamá
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La historia del Canal de Panamá se remonta casi a los primeros exploradores de la Américas. El estrecho puente de tierra entre Norte y Suramérica ofrece una oportunidad única para crear un paso de agua entre el Atlántico y el Pacífico océanos. Ese potencial fue reconocido por los primeros colonos de América Central , y esquemas para una tal conducto se flotó varias veces en los años siguientes.
A finales de la década de 1800, los avances tecnológicos y la presión comercial avanzaron al punto donde la construcción comenzó en serio. Un intento inicial por Francia para construir un canal a nivel del mar fracasó, pero sólo después de que se llevó a cabo una gran cantidad de excavación. Esto fue de utilidad para el esfuerzo por el Estados Unidos que finalmente dio lugar a la presente Canal de Panamá en 1914. En el camino, la nación de Panamá fue creado a través de su separación de Colombia en 1903.
Hoy en día, el canal continúa siendo no sólo una empresa comercial viable, sino también un eslabón vital en el transporte marítimo mundial.
Línea de tiempo pre-Canal
La ubicación estratégica del Canal de Panamá y la corta distancia entre los océanos allí, han llevado a muchos intentos durante los siglos para forjar una ruta comercial entre los océanos. Aunque todos los primeros esquemas implicó una ruta terrestre que une los puertos en ambas costas, la especulación sobre un posible conducto se remonta a los primeros días de la exploración europea de Panamá.
La era español
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer europeo en ver el este del Pacífico , construyó un camino de crudo que se utiliza para transportar sus barcos desde Santa María la Antigua del Darién en el Atlántico la costa de Panamá ante la Bahía de San Miguel y el Mar del Sur ( Pacífico ). Esta carretera fue de alrededor de 30 - 40 millas (64 km) de largo, pero pronto fue abandonada.
En noviembre de 1515, Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un sendero que cruza el istmo de la Golfo de Panamá a Porto Bello, más allá del sitio de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Este sendero había sido utilizado por los nativos durante siglos, y fue bien distribuida. Fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en El Camino Real. Este camino fue utilizado para transportar oro saqueado al almacén en Porto Bello para el transporte a España, y fue el primer gran paso de mercancías del Istmo de Panamá.
En 1534, Carlos V, emperador del Sacro Imperio y rey de España, sugirieron que cortando un pedazo de tierra en algún lugar en Panamá, los viajes desde Ecuador y Perú se harán más cortos y permiten un viaje más rápido y menos riesgoso de ida y vuelta a España para los buques que transportan mercancías, especialmente de oro . Una encuesta del istmo y un plan de trabajo para un canal se elaboraron en 1529. La situación política europea y el nivel de la tecnología en el momento lo hace imposible.
La carretera de Porto Bello al Pacífico tuvo sus problemas, y en 1533, el licenciado Gaspar de Espinosa recomienda al rey, que se construirá una nueva carretera. Su plan era construir una carretera de la ciudad de Panamá, que era el término del Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (32 kilómetros) de Panamá. Una vez en el río Chagres, barcos llevarían carga al Caribe. Esta carretera fue construida, y era conocido como El Camino de Cruces, el Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificada, y la fortaleza de San Lorenzo fue construido sobre un acantilado, con vistas a la zona. De Chagres, tesoros y bienes fueron transportados al almacén del rey en Porto Bello, para ser almacenados hasta que el flota del tesoro fue a España.
Esta carretera duró muchos años, e incluso fue utilizado en la década de 1840 por los buscadores de oro que se dirigen a la California fiebre del oro.
El intento de Escocia
En julio de 1698, cinco barcos salieron de Leith, en Escocia, en un intento de establecer una colonia en el Darién, como base de un mar y la tierra ruta comercial a China y Japón. Los colonos llegaron en la costa de Darién, en noviembre, y afirmó que como la Colonia de Caledonia. Sin embargo, la expedición estaba mal preparada para las condiciones hostiles, mal dirigida, y asolada por la enfermedad; los colonos finalmente abandonaron Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás.
Por desgracia, una expedición de ayuda ya había partido de Escocia, y llegó a la colonia en noviembre de 1699, pero se enfrentan a los mismos problemas, así como el ataque y luego el bloqueo por parte de los españoles. Por último, en 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonado por última vez, poniendo fin a esta desastrosa aventura.
El ferrocarril de Panamá
Mientras que el Camino Real, y más tarde el camino de Las Cruces, sirven de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, por el siglo 19 era evidente que se necesitaba una alternativa más barata y más rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.
Los estudios se llevaron a cabo para este fin ya en 1827; Se propusieron varios planes, y se fue a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios factores se volvieron a favor de un vínculo: la adquisición de Alta California por el Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de colonos a la costa oeste, crearon una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento de oro en California.
La Ferrocarril de Panamá fue construido a través del istmo 1850-1855, correr 47 millas (76 km) de Colón, en la costa atlántica, a la Ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su edad, llevado a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay manera de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante la construcción, las estimaciones van de 6000 hasta un máximo de 12.000 muertos, muchos de ellos desde el cólera y la malaria .
Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril lleva el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia de la vía férrea fue clave en la selección de Panamá como el sitio del canal.
El proyecto francés
La idea de construir un canal a través de América Central se sugirió otra vez por el científico alemán Alexander von Humboldt, que llevó a un renacimiento del interés en el principios del siglo 19. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo.
El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero se llevaron a cabo una serie de encuestas entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran aquellos a través de Panamá (entonces parte de Colombia ) y al otro lado Nicaragua, con un recorrido a través de la Istmo de Tehuantepec en México como tercera opción. La ruta de Nicaragua fue considerada seriamente y examinó.
Concepción
Después de la finalización con éxito del canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para abordar el proyecto aparentemente similar para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, y estaban seguros de que esto podría llevarse a cabo con poca dificultad. En 1876, una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, fue creado para llevar a cabo el trabajo; dos años más tarde, obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que entonces controlaba la tierra, para construir un canal a través del istmo.
Ferdinand de Lesseps, que estaba a cargo de la construcción del Canal de Suez, fue el mascarón de proa del esquema. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que había traído el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, persuadió a los especuladores y los ciudadanos de a pie para invertir en el esquema, en última instancia, por una suma de casi $ 400 millones.
Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, esencialmente una zanja excavada a través de un desierto de arena plana, presenta algunos desafíos; pero Panamá iba a ser una historia muy diferente. La columna vertebral montañosa de América Central llega a un punto bajo en Panamá, pero todavía se eleva a una altura de 110 metros (360 pies) sobre el nivel del mar en el punto de cruce más bajo. Un canal a nivel del mar, según lo propuesto por de Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, ya través de variados durezas de roca en lugar de la arena fácil de Suez.
Una barrera menos obvia fue presentado por los ríos de cruzar el canal, en particular la Río Chagres, que fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. Esta agua no podía simplemente ser objeto de dumping en el canal, ya que presentaría un peligro extremo para la navegación; y así un canal a nivel del mar requeriría el río, que corta al otro lado de la ruta del canal, que se desvió.
El problema más grave de todo, sin embargo, fue enfermedades tropicales, especialmente la malaria y la fiebre amarilla . Dado que no se conocía en el momento de cómo se contrataron estas enfermedades, tomar precauciones contra ellos estaban condenados al fracaso. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital se colocaron en cajas metálicas de agua para mantener los insectos de los que se arrastra encima; pero estas ollas de agua estancada hicieron criaderos ideales para los mosquitos, los portadores de estas dos enfermedades, y así se agravaron el problema.
Desde el principio, el proyecto estuvo plagado por la falta de experiencia en ingeniería. En mayo de 1879, un congreso internacional de ingeniería se convocó en París, con Ferdinand de Lesseps en su cabeza; de los 136 delegados, sin embargo, sólo 42 eran ingenieros, los otros están formados por los especuladores, políticos y amigos personales de Lesseps.
De Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel del mar, rebuscó en la montañosa espina rocosa de América Central, se podría terminar tan fácilmente como, o incluso más fácilmente que, el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó que el costo del proyecto en $ 214 millones; el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a $ 168,600,000. De Lesseps redujo dos veces esta estimación, sin justificación aparente; en 20 de febrero al $ 131.6 millones, y de nuevo el 1 de marzo y $ 120 millones. El congreso de ingeniería estima siete u ocho años como el tiempo necesario para completar el trabajo; de Lesseps redujo el tiempo de seis años, en comparación con los diez años requeridos para el Canal de Suez.
El canal a nivel propuesto era tener profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), una anchura inferior de 22 metros (72 pies), y una anchura a nivel de agua de aproximadamente 27,5 metros (90 pies), y participar de excavación estimado en 120 millones m³ (157 millones de metros cúbicos). Se propuso que una presa se construirá en Gamboa para controlar las crecidas del río Chagres, junto con los canales para llevar el agua lejos de la canal. Sin embargo, la presa Gamboa fue encontrado más tarde a ser impracticable, y el problema del río Chagres quedó sin resolver.
Comienza la construcción
La construcción del canal comenzó el 1 de enero de 1882 , aunque la excavación en Culebra no comenzó hasta 22 de enero de 1882 . Una enorme fuerza de trabajo fue montado; en 1888, esta numerada cerca de 20.000 hombres, nueve décimas partes de estos son los trabajadores afro-caribeña de las Indias Occidentales. Aunque recompensas extravagantes fueron dadas a los ingenieros franceses que se unieron al esfuerzo canal, el enorme número de muertos por la enfermedad hacía difícil retener ellos - ya sea la izquierda después de servicio corto, o murieron. El número total de muertos entre 1881 y 1889 se estima en más de 22.000.
Ya en 1885, se hizo evidente para muchos que un canal a nivel del mar era poco práctico, y que un canal elevada con cerraduras era la mejor respuesta; sin embargo, de Lesseps era terco, y no fue hasta octubre de 1887 se aprobó el plan de canal de esclusas.
Para entonces, sin embargo, las financieras, de ingeniería y de mortalidad crecientes problemas, junto con frecuentes inundaciones y deslizamientos de tierra, fueron dejando en claro que el proyecto estaba en serios problemas. El trabajo fue empujado hacia adelante bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la compañía se convirtió en quiebra, y el trabajo se suspendió finalmente en 15 de mayo de 1889 . Después de ocho años, la obra estaba a punto de dos quintas partes terminadas, y algunos $ 234,795 millones se habían gastado.
El colapso de la empresa fue una de las principales escándalo en Francia, y el papel de dos judía especuladores en el asunto habilitadas Edouard Drumont, un antisemita, para explotar el asunto. Se encontraron 104 legisladores que han estado involucrados en la corrupción y Jean Jaurès fue encargado por el Parlamento francés para llevar a cabo una investigación sobre el asunto, terminado en 1893 .
Nueva Compañía del Canal Francés
Pronto se hizo evidente que la única manera de salvar algo de los accionistas era continuar con el proyecto. Una nueva concesión se obtuvo de Colombia, y en 1894 la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá fue creado para terminar la construcción. Con el fin de cumplir con los términos de la concesión, el trabajo comenzó inmediatamente después de la excavación Culebra - que sería necesaria en virtud de los posibles planes - mientras que un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio integral del proyecto. El plan finalmente se estableció en era para un, canal basado bloqueo de dos niveles.
El nuevo esfuerzo nunca cobró impulso; la razón principal de esto fue la especulación de los Estados Unidos sobre un canal construido a través de Nicaragua, lo que haría un canal Panamá inútil. El mayor número de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3.600, en 1896; esta fuerza de trabajo mínima fue empleado principalmente para cumplir con los términos de la concesión y para mantener la excavación y equipos existentes en condiciones de venta - la compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio de $ 109 millones.
Mientras tanto, en los EE.UU., la Comisión del Canal del Istmo fue establecida en 1899 para examinar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal de Estados Unidos debe ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estaban dispuestos a vender en $ 40.000.000. Esta recomendación se convirtió en una ley sobre 28 de junio de 1902 , y la Compañía Nueva del Canal de Panamá fue prácticamente obligados a vender por esa cantidad o no reciben nada.
El logro Francés
Aunque el esfuerzo francés era en gran parte condenada al fracaso desde el principio - debido a la cuestión sin resolver de la enfermedad, y la apreciación insuficiente de las dificultades de ingeniería - su obra fue, sin embargo, no del todo en vano. Entre las viejas y nuevas empresas, los franceses en total excavado 59.747.638 m³ (78.146.960 metros cúbicos) de material, de los cuales 14.255.890 m³ (18.646.000 metros cúbicos) se tomaron de la Corte Culebra. La vieja compañía dragó un canal de la bahía de Panamá hasta el puerto de Balboa; y el canal de dragado en el lado Atlántico, conocido como el canal francés, se encontró que era útil para la incorporación de arena y piedra para el cerraduras y aliviadero de hormigón en Gatún.
Las encuestas y estudios detallados, en particular las llevadas a cabo por la nueva compañía del canal, fueron de gran ayuda para el esfuerzo estadounidense más tarde; y maquinaria considerable, incluidos los equipos de ferrocarril y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del proyecto americano.
En total, se calcula que 22.713.396 m³ (29.708.000 metros cúbicos) de excavación fueron de utilidad directa para los estadounidenses, por valor de $ 25389240, junto con el equipo y las encuestas por un valor de 17.410.586 dólares.
Nicaragua
El descubrimiento de oro en California en 1848 y la prisa de los aspirantes a mineros estimularon el interés de Estados Unidos en la creación de un canal entre los océanos. En 1887, un regimiento de Estados Unidos fue a estudiar las posibilidades de canal en Nicaragua. En 1889, la Compañía del Canal Marítimo se le pidió que empezar a crear un canal de la zona, y se escogió Nicaragua. La compañía perdió su financiación en el año 1893 como resultado de una acción de pánico, y el trabajo del canal cesó en Nicaragua. Tanto en 1897 y 1899, el Congreso cobrará una Comisión del Canal estudiando la posibilidad de la construcción, y Nicaragua fue elegida como la ubicación en ambas ocasiones.
La propuesta del Canal de Nicaragua fue finalmente despedido por la toma del poder estadounidense del proyecto del Canal de Panamá francés. Sin embargo, el aumento del transporte marítimo moderno, y el aumento de tamaño de los buques, han reavivado el interés en el proyecto; hay nuevas propuestas para el canal sea una versión moderna de toda Nicaragua capaces de llevar post Buques Panamax, o un enlace ferroviario cargado de contenedores entre los puertos en ambas costas.
Los Estados Unidos y el canal
Theodore Roosevelt , quien se convirtió en presidente de la de Estados Unidos en 1901, cree que un canal controlado por Estados Unidos a través de América Central era un interés estratégico vital para los EE.UU. Esta idea ganó gran impulso después de la destrucción del acorazado USS Maine, en Cuba , en 15 de febrero de 1898 . La USS Oregon, un buque de guerra estacionados en San Francisco , fue enviado a ocupar su lugar, pero el viaje - alrededor del Cabo de Hornos - tomó 67 días. A pesar de que se encontraba en el momento de unirse a la batalla de la bahía de Santiago, el viaje habría tomado sólo tres semanas a través de Panamá ..
Roosevelt fue capaz de revertir una decisión anterior de la Comisión Walker a favor de una Nicaragua Canal, y empujó a través de la adquisición de los esfuerzos del Canal de Panamá francés. Panamá era entonces parte de Colombia , por lo que Roosevelt abrió negociaciones con los colombianos para obtener los derechos necesarios. A principios de 1903, el Tratado Hay-Herrán fue firmado por ambas naciones, pero el Senado de la República no ratificó el tratado.
En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a los rebeldes panameños que si ellos se rebelaron, la Marina de los EE.UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 03 de noviembre 1903, y la USS Nashville en aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia (ver diplomacia de las cañoneras).
Los panameños victoriosas regresaron el favor de Roosevelt, al permitir el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá en 23 de febrero de 1904 , por US $ 10 millones (según lo dispuesto en el Hay-Bunau-Varilla Tratado, firmado el 18 de noviembre de 1903 ).
La toma de posesión
Los Estados Unidos tomaron formalmente el control de la propiedad francesa en relación con el canal de 4 de mayo de 1904 , cuando el teniente Jatara Oneel del ejército de Estados Unidos se presentó con las llaves; hubo una pequeña ceremonia.
El Canal de Panamá Control de zonas de nueva creación quedó bajo el control de la Comisión del Canal del Istmo durante la construcción del canal.
Dar sentido a la tarea
Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación de funcionamiento, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal al servicio de la nueva administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto, ya que puede haber parecido, ya que la operación fue en ese momento que se mantiene a fuerza esencialmente mínimo, con el fin de cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en funcionamiento.
Por tanto, los estadounidenses heredaron una pequeña fuerza de trabajo, sino también un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de quince años de abandono en el duro ambiente de la selva, húmedo. Había prácticamente no hay instalaciones en el lugar para una gran fuerza de trabajo y la infraestructura se estaba desmoronando. Los primeros años de trabajo estadounidense, por tanto, producen poco en términos de progreso real, pero eran en muchos aspectos, el más cruciales y más difíciles del proyecto.
La tarea de catalogar los activos fue uno enorme; tomó muchas semanas simplemente para tarjeta-índice del equipo disponible. 2.148 edificios habían sido adquiridas, muchas de las cuales estaban completamente uninhabitabl, y la vivienda fue en un principio un problema significativo. El ferrocarril de Panamá se encontraba en un grave estado de deterioro. Aún así, hubo un gran acuerdo que era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante se pusieron a buen uso por los estadounidenses a través de su esfuerzo de construcción.
John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal en 6 de mayo de 1904 , e inmediatamente se vio presionado a "hacer la suciedad vuela". Sin embargo, la supervisión inicial sobre-burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para conseguir grandes fuerzas de equipo pesado en lugar rápidamente, y causó una gran cantidad de fricción entre Wallace y la comisión. Tanto Wallace y Gorgas, decidido a dar grandes pasos lo más rápidamente posible, ya frustrados por los retrasos y la burocracia en todos los sentidos; finalmente, en 1905, Wallace renunció.
Ajuste del curso
Wallace fue sustituido como jefe de ingenieros por John Frank Stevens, quien llegó en el istmo en 26 de julio de 1905 . Stevens rápidamente se dio cuenta de que una inversión seria en infraestructura era necesario, y se puso a la mejora de la vía férrea, la mejora del saneamiento en las ciudades de Panamá y Colón, la remodelación de todos los edificios antiguos franceses, y la construcción de cientos de otras nuevas para proporcionar vivienda. Luego emprendió la tarea de reclutar a la enorme fuerza de trabajo necesaria para la construcción del canal. Dada la mala reputación de Panamá en ese momento, se trataba de una tarea difícil, pero los agentes de reclutamiento fueron enviados a las Indias Occidentales, a Italia, y España, y una oferta de trabajadores pronto fue llegando al istmo.
Al igual que Wallace ante él, Stevens encontró el irritante burocracia; pero su enfoque era seguir adelante de todos modos, y obtener la aprobación posterior. Mejoró el equipo de eliminación de la perforación y la suciedad en el Corte Culebra, con una gran mejora en la eficiencia. También revisó las disposiciones inadecuadas para la eliminación de las enormes cantidades de suelo que iban a ser excavado.
Incluso en esta fecha, se había tomado ninguna decisión con respecto a si el canal debe ser un canal de esclusas o un canal a nivel del mar - la excavación que estaba en marcha sería útil en cualquiera de los casos. Hacia fines de 1905, el presidente Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de los dos regímenes, en cuanto a sus costos y requisitos de tiempo. Los ingenieros decidieron a favor de un canal a nivel del mar, con una votación de ocho a cinco; pero la Comisión del Canal, y Stevens a sí mismo, se opusieron a este esquema, y el informe de Stevens a Roosevelt fue fundamental para convencer al presidente de los méritos de un esquema basado bloqueo. El Senado y la Cámara de Diputados ratificó el esquema basado bloqueo, y el trabajo era libre para continuar formalmente bajo este plan.
En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera de los Estados Unidos por un Presidente.
Otra controversia de esta época era si el trabajo del canal debe ser llevada a cabo por los contratistas, o por el propio gobierno de Estados Unidos. Las opiniones estaban fuertemente divididos, pero Stevens finalmente llegaron a favorecer el acercamiento directo, y este fue el único aprobado definitivamente por Roosevelt. Sin embargo, Roosevelt decidió también que los ingenieros del ejército deben llevar a cabo el trabajo, y nombró Mayor George Washington Goethals como ingeniero jefe, bajo la dirección de Stevens en febrero 1907.
Stevens ya se vio frustrado por la situación administrativa, y la decisión de involucrar al ejército en este nivel puede haber sido la última gota; en cualquier caso, renunció y fue reemplazado por Goethals. Para un excelente libro sobre estos primeros años ver: Mellander, Gustavo A. (1971) Los Estados Unidos en la política panameña:. Los intrigantes Años de formación Danville, Ill .: Interstate Publishers. OCLC 138.568.
Lidiar con la enfermedad
Condiciones de vida
La zona del canal originalmente tenía instalaciones muy mínimos para el entretenimiento y la relajación para los trabajadores del canal, a excepción de los salones; como resultado, los hombres bebían mucho en gran parte porque no había nada más que hacer, y la embriaguez era un gran problema. Las condiciones generalmente hostiles resultaron en muchos trabajadores estadounidenses que regresan a casa cada año.
Estaba claro que las condiciones tenían que mejorar si el proyecto era para tener éxito; por lo que un programa de mejoras se puso en marcha. Para empezar, se construyeron una serie de casas club, gestionado por la YMCA , que contenía salas de billar, un salón de actos, una sala de lectura, boleras, salas oscuras para los clubes de fotografía, gimnasia equipo, una heladería y fuente de soda y una circulación biblioteca . Las cuotas de los miembros eran sólo diez dólares al año; el déficit restante (de unos 7.000 dólares, en las grandes casas club) fue pagada por la Comisión.
Terrenos de béisbol fueron construidos por la comisión, y los trenes especiales se establecieron en llevar a la gente a los partidos; una liga muy competitiva pronto desarrolló. Quincenales bailes sábado por la noche se llevaron a cabo en el Hotel Tivoli, que tenía un amplio salón de baile.
Estas medidas tuvieron una marcada influencia sobre la vida en la zona del canal; embriaguez cayó bruscamente, y el comercio berlina redujo en un sesenta por ciento. Fundamentalmente, el número de trabajadores que abandonan el proyecto cada año se redujo significativamente.
Construcción en serio
El trabajo que se había hecho hasta este punto era impresionante en términos de construcción real, pero en términos de preparación, absolutamente esencial. Por el momento Goethals hizo cargo, toda la infraestructura para la construcción se había creado, o al menos en gran medida revisado y ampliado por el esfuerzo original en francés, que alivió su tarea considerablemente; y pronto fue capaz de empezar a hacer un progreso real con el esfuerzo de construcción. Él dividió el proyecto en tres divisiones: Atlántico, Pacífico Central y.
- La división del Atlántico, al mando del Mayor William L. Sibert, fue responsable de la construcción del rompeolas masiva a la entrada de la bahía de Limón, las esclusas de Gatún y sus 5,6 km (3,5 millas) canal de aproximación, y la inmensa presa de Gatún.
- La División del Pacífico, bajo Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable de la entrada del Pacífico del Canal, incluyendo un rompeolas 4,8 kilometros (3 millas) en la Bahía de Panamá, el canal de acceso, y la de Miraflores y Pedro cerraduras Miguel y sus presas asociadas.
- La división central, al mando del Mayor David du Bose Gaillard, fue el responsable de todo lo demás; en particular, tenía sin duda el reto más grande de todo el proyecto - la excavación de la Corte Culebra, una de las mayores tareas de ingeniería de su época, que implicó el corte 8 millas (13 km) a través de la división continental a un nivel de 12 metros (40 pies) sobre el nivel del mar.
Para agosto de 1907, 765.000 m³ (1.000.000 metros cúbicos) por mes se está excavando, que fue un récord para la época de lluvias difícil; No mucho después, este se duplicó, y luego volvió a aumentar; en el pico de productividad, 2.300.000 m³ (3.000.000 metros cúbicos) estaban siendo excavadas por mes (en términos de excavación pura, esto es equivalente a la excavación de un túnel de la Mancha cada 3 meses y medio!). Nunca en la historia de la construcción tenía tanto material ha eliminado tan rápido.
El Corte Culebra
Uno de los mayores obstáculos para un canal fue el división continental, que originalmente se elevó a 110 metros (360 pies) sobre el nivel del mar en su punto más alto; el esfuerzo de crear un corte a través de esta barrera de roca era claramente uno de los mayores desafíos que enfrenta el proyecto, y de hecho dio lugar a una de las mayores hazañas de la ingeniería de su época.
Cuando Goethals llegó en el canal que había traído con él el mayor David du Bose Gaillard, de la Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Gaillard fue puesto a cargo de la zona central del canal, que se extendía desde Esclusas de Pedro Miguel a la La represa de Gatún, y se dedicó a la tarea de conseguir el Corte Culebra, como se le conocía entonces, excavado.
La escala de la obra fue masiva: seis mil hombres trabajaron en el corte, perforación de agujeros en los que se colocaron un total de 27 mil toneladas (60 millones de libras) de dinamita para romper la roca, que luego fue llevado por un máximo de 160 trenes en un día. Los deslizamientos de tierra son un problema frecuente e importante, debido a la oxidación y el debilitamiento del subyacente hierro estratos de la roca. La magnitud de la tarea, y las diapositivas impredecibles frecuentes, tendían hacia el caos; pero Gaillard superó las dificultades con calma, claro liderazgo con visión de futuro.
En 20 de mayo de 1913 , palas de vapor hizo un paso por el Corte Culebra a nivel del fondo del canal. El esfuerzo francés había reducido la cumbre de 59 metros (193 pies), pero en una anchura relativamente estrecha; los americanos habían bajado este a 12 metros (40 pies) sobre el nivel del mar, en una anchura mucho mayor, y habían excavado más de 76 millones de metros cúbicos (100 millones de metros cúbicos) de material. Algunos 23.000.000 m³ (30.000.000 metros cúbicos) de este material fue adicional a la excavación planificada, habiendo sido llevados a la corte por los deslizamientos de tierra.
La excavación seca terminó el 10 de septiembre de 1913 ; una diapositiva en enero había traído 1.500.000 m³ (2.000.000 metros cúbicos) de tierra en el corte, pero se decidió que este material suelto sería eliminado por el dragado, una vez se inundó el corte.
Las represas
Dos lagos artificiales forman partes clave del canal; Lago Gatún y Miraflores Lake. Se construyeron cuatro represas para crear estos lagos:
- dos pequeñas presas en Miraflores incautar lago Miraflores;
- una presa en Pedro Miguel encierra el extremo sur de la Corte Culebra, que es esencialmente un brazo del Lago Gatún;
- la Gatún es la principal barrera que bloquea el curso original del Río Chagres y la creación de Lago Gatún.
Las dos presas en Miraflores son una presa de tierra, 825 metros (2.700 pies) de largo, que conecta con las Esclusas de Miraflores desde el oeste, y un aliviadero de la presa de hormigón de 150 metros (500 pies) de largo al este de las esclusas. El este presa de hormigón tiene ocho puertas que regulan similares a los de la Gatún aliviadero.
La presa de Pedro Miguel es de la tierra, y es de 430 metros (1.400 pies) de largo, que se extiende desde una colina en el oeste de la cerradura. La cara de la presa está protegido por escollera roca en el nivel del agua.
Con mucho, la más grande de las presas, y de lejos el más exigente, fue el La represa de Gatún, que creó y confisca el lago Gatún. Esta enorme presa de tierra, que es de 640 metros (2.100 pies) de espesor en la base y 2.300 metros (7.500 pies) de largo en la parte superior, fue el más grande de su tipo en el mundo cuando el canal se abrió.
Las cerraduras
El proyecto de la construcción de las esclusas se inició con la primera concreto establecido en Gatún, en 24 de agosto de 1909 .
Las esclusas de Gatún se construyen en un corte hecho en la colina que bordea el lago, que requiere la excavación de 3.800.000 m³ (5.000.000 metros cúbicos) de material, en su mayoría rock. Las cerraduras de ellos mismos fueron hechos de 1.564.400 m³ (2.046.100 metros cúbicos) de hormigón; un amplio sistema de ferrocarriles eléctricos y las instalaciones de cables aéreos se utiliza para el transporte de hormigón en las obras de construcción de bloqueo.
Las esclusas del lado Pacífico se terminaron primero; el único vuelo de Pedro Miguel y Miraflores en 1911 mayo 1913. El remolcador de alta mar Gatún, un remolcador trabajando entrada atlántica utilizado para transportar barcas, tuvo el honor de 26 de septiembre de 1913 , de hacer la primera prueba de las esclusas de Gatún Locks. El esclusas salió perfectamente, a pesar de todas las válvulas fueron controlados manualmente desde el panel de control central todavía no estaba listo.
Apertura
En 10 de octubre de 1913 , el dique en Gamboa, que había mantenido la Corte Culebra aislado del lago Gatún, fue demolida; la detonación inicial fue fijado apagado telegráficamente por el presidente Woodrow Wilson en Washington. En 7 de enero de 1914 , el Alexandre La Valley, un viejo barco grúa francés, se convirtió en el primer barco para hacer un tránsito completo del Canal de Panamá por sus propios medios.
Como la construcción se moderó, al equipo del canal comenzó a dispersarse. Miles de trabajadores fueron despedidos; pueblos enteros eran o desmontado o demolido. Gorgas dejó para ayudar a combatir la neumonía en las minas de oro de Sudáfrica, y se convirtió en cirujano general del Ejército. En 1 de abril de 1914 , la Comisión del Canal del Istmo dejó de existir y la zona fue objeto de una nueva Zona del Canal Gobernador; el primer titular de esta oficina era Coronel Goethals.
Una gran celebración fue planeado originalmente para la inauguración oficial del canal, como corresponde a un esfuerzo tan grande que había despertado fuertes sentimientos en los Estados Unidos por muchos años. Sin embargo, la gran apertura nunca ocurrió. El estallido de la Primera Guerra Mundial obligó a la cancelación de las principales festividades, y la inauguración se convirtió en un asunto local modesto. El barco de cemento Canal Ancon, pilotado por el capitán John A. Constantino, primer piloto de la Canal, hizo el primer tránsito oficial del canal en 15 de agosto de 1914 . No hubo dignatarios internacionales en la asistencia; Goethals siguió el progreso del Ancón de la costa, por el ferrocarril.
Haciendo un balance del proyecto
Cuando el canal se abrió, que era una maravilla tecnológica. El canal fue un importante activo estratégico y económico a los EE.UU., y revolucionó los patrones de envío mundiales; la apertura del canal elimina la necesidad de naves para viajar por el largo y peligroso camino a través del Paso de Drake y Cabo de Hornos (en el extremo sur de América del Sur). El canal ahorra un total de aproximadamente 7.800 millas (12.500 km) en un viaje de Nueva York a San Francisco por el mar.
La importancia militar prevista del canal se demostró en la Segunda Guerra Mundial , cuando Estados Unidos utiliza el canal para ayudar a revitalizar sus devastadas Flota del Pacífico . Algunos de los barcos más grandes de los Estados Unidos tuvo que enviar a través del canal eran portaaviones , en particular, el Essex clase. Eran tan grandes que, a pesar de los bloqueos podían sostenerlos, las farolas que se alineaban en el canal tuvo que ser retirado.
El Canal de Panamá costó a los Estados Unidos alrededor de $ 375 millones, incluyendo el 10 millones dólares pagados a Panamá y $ 40 millones pagados a la empresa francesa. Fue el proyecto de construcción más caro solo en los Estados Unidos la historia en ese momento; notablemente, sin embargo, era en realidad algunos $ 23 millones por debajo de la estimación de 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y un cambio de diseño de un canal más amplio. Un adicional de $ 12 millones se gastaron en fortificaciones.
Más de 75.000 hombres y mujeres trabajaron en el proyecto en total; a la altura de la construcción, había 40.000 trabajadores que trabajan en él. De acuerdo con los registros hospitalarios, 5.609 trabajadores murieron a causa de enfermedades y accidentes durante la época de la construcción estadounidense.
Un total de 182.610.550 m³ (238 845 587 yardas cúbicas) de material fueron excavados en el esfuerzo estadounidense, incluyendo los canales de acceso en ambos extremos del canal. Adición de la obra heredada de los franceses, la excavación total requerida por el canal fue de alrededor de 204.900.000 m³ (268 millones de yardas cúbicas). Esto equivale a más de 25 veces la excavación realizada en el Túnel del Canal de proyectos.
De los tres presidentes cuyos periodos en el poder abarcar el período de construcción, el nombre del presidente Roosevelt a menudo es el más asociado con el canal, y Woodrow Wilson fue el presidente que presidió su inauguración. Sin embargo, puede haber sido Howard Taft que dio el mayor impulso personal para el canal durante el período más largo. Taft visitó Panamá cinco veces Roosevelt del Secretario de la Guerra, y dos veces como Presidente. También contrató a John Stevens, y más tarde recomienda Goethals como su reemplazo. Taft se convirtió en presidente en 1909, cuando la construcción del canal fue sólo en la mitad del recorrido, y permaneció en el cargo durante la mayor parte del resto de la obra. Sin embargo, Goethals escribió más tarde "El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt".
Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt se muestran en la Rotonda del Edificio de la Administración:
- No es el crítico que cuenta, no el hombre que señala cómo el hombre fuerte tropezó, o cuando el hacedor de hechos podría haberles hecho mejor. El crédito pertenece al hombre que está realmente en la arena; cuyo rostro está desfigurado por el polvo y el sudor y la sangre; que se esfuerza valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; que conoce los grandes entusiasmos, las grandes devociones, y pasa a sí mismo en una causa digna; que, en el mejor, sabe que al final el triunfo del alto logro; y que, en el peor, si fracasa, al menos fracasa mientras atreve grandemente, de modo que su lugar nunca esté con esas almas frías y tímidas que no conocen ni la victoria ni la derrota.
David du Bose Gaillard murió de un tumor cerebral en Baltimore, el 5 de diciembre de 1913 , 54 años de edad, después de haber sido ascendido a coronel sólo un mes antes, y por lo que nunca vio la apertura del gran valle hecho por el hombre cuya creación él dirigió. El Corte Culebra, como se le conocía en un principio, fue rebautizado con el Corte Culebra el 27 de abril de 1915 , en su honor. Una placa conmemorativa de su obra se puso sobre el corte durante muchos años; en 1998 se trasladó al Edificio de la Administración en Balboa, cerca del Goethals Memorial.
El Esquema Tercer Locks
A medida que la situación en Europa se deterioró a finales de la década de 1930, los EE.UU. comenzó a preocuparse una vez más sobre su capacidad para mover los buques de guerra entre los océanos. Los grandes acorazados estadounidenses ya eran tan grandes como para tener problemas con las cerraduras del canal; y había preocupaciones acerca de los bloqueos que se ponen fuera de acción por el bombardeo enemigo .
Estas preocupaciones llevaron al Congreso de Estados Unidos para aprobar una resolución que autoriza un estudio sobre la mejora de las defensas del canal contra ataque, y en la ampliación de la capacidad del canal para manejar grandes vasos. Esta resolución fue aprobada el 1 de mayo de 1936 , y una Sección de Ingeniería Especial fue creada por la de 1 de julio de 1937 , para llevar a cabo el estudio.
Un informe se hizo ante el Congreso el24 de febrero de1939, que recomienda que el trabajo se llevará a cabo para proteger las estructuras de bloqueo existentes, y construir un nuevo juego de esclusas con capacidad para transportar los barcos más grandes que las esclusas existentes podría acomodar. En 11 de agosto de1939, El Congreso autorizó el trabajo para comenzar.
El plan era construir tres nuevas esclusas, en Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, en paralelo con las esclusas existentes, y servido por los nuevos canales de acceso. Las nuevas esclusas añadirían una sola vía de circulación para el canal, con cada cámara es 365,8 metros (1.200 pies) de largo, 42,7 metros (140 pies) de ancho y 13,7 metros (45 pies) de profundidad. Las nuevas esclusas serían 800 metros (media milla) al este de las esclusas de Gatún existentes, y 400 metros (¼ millas) al oeste de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores existentes.
Las primeras excavaciones para los nuevos canales de acceso a Miraflores se iniciaron el 1 de julio de 1940 , tras la aprobación por el Congreso de la Ley de Presupuesto de 24 de junio de 1940 . La primera excavación seca en Gatún comenzó el 19 de febrero de 1941 . Una cantidad considerable de material fue excavado antes de que el proyecto fue finalmente abandonado; los nuevos canales de acceso aún se pueden ver en paralelo a los canales originales en Gatún y Miraflores.
El traspaso del Canal
Después de la construcción, el canal y la Zona del Canal que lo rodea fueron administradas por los Estados Unidos. En 7 de septiembre de 1977 , el presidente estadounidense Jimmy Carter firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que puso en marcha el proceso de entregar el canal a manos panameñas. El tratado entró en vigor el 31 de diciembre de 1999 , desde entonces el canal ha sido gestionado por la Autoridad del Canal de Panamá o de la Autoridad de Canal de Panamá (ACP).
El tratado fue muy controvertida en los EE.UU., y su paso era difícil. La controversia fue causada en gran parte por los contratos para gestionar dos puertos en cada extremo del canal, que se adjudicó por Panamá a un conglomerado con sede en Hong Kong, Hutchison Whampoa. Los republicanos sostienen que la empresa tiene estrechos vínculos con el gobierno chino y el ejército chino . Sin embargo, el Departamento de Estado de Estados Unidos dice que no ha encontrado pruebas de conexiones entre Hutchison Whampoa y Pekín . Algunos estadounidenses también fueron cautelosos de la colocación de esta vía fluvial estratégica bajo la protección de la fuerza de seguridad de Panamá .
Hubo cierta preocupación en la EE.UU. y en el sector del transporte marítimo para el Canal después de la entrega. Pero los opositores de los Tratados Torrijos-Carter resultó ser equivocada. En prácticamente todos los cargos, Panamá está haciendo muy bien :
- ElCanal de Panamáingreso 's se ha disparado desdeUSD$ 769 millones en 2000, el primer año bajo control panameño, deUSD$ 1,4 mil millones en 2006, segúncifras de la Autoridad del Canal de Panamá.
- El tráfico por el canal pasó de 230 millones de toneladas en 2000 a casi 300 millones de toneladas en 2006;
- El número de accidentes ha disminuido de un promedio de 28 por año en la década de los años 1990 a 12 accidentes en 2005;
- El promedio de tiempo de tránsito a través del canal tiene un promedio de unas 30 horas, aproximadamente lo mismo que a finales de la década de 1990;
- Gastos de Canal han aumentado mucho menos que los ingresos en los últimos seis años - deUSD$ 427 millones en 2000 aUSD497 millones dólares en 2006.
- En 22 de octubre de2006, después de muchos estudios realizados por la agencia, los ciudadanos panameños aprobado por unamplio margen en unreferéndum unproyecto de ampliación delCanal de Panamá.
El ex embajador de Estados Unidos a Panamá Linda Watt, que sirvió en Panamá de 2002 a 2005, dijo que la operación de canal bajo manos panameñas ha sido "excepcional". Y añadió: "La comunidad marítima internacional es bastante satisfecho."
