Nahverkehr in Heidelberg

•   2   Eppelheim - Pfaffengrund - Bergheimer Straße - Bismarckplatz
•   3   Leimen - Rohrbach Süd - Rohrbach - Weststadt - Bismarckplatz - Neuenheim
•   4   Rohrbach Süd - Rohrbach - Weststadt - Hauptbahnhof - Technologiepark - Handschuhsheim
•  5^R  Weinheim - Viernheim - Mannheim - Edingen - Heidelberg - Dossenheim - Schriesheim - Hirschberg - Weinheim (Ringlinie)

Für die Linien 2 bis 6 ist die HSB und für die Linie 5R die MVV OEG AG Auftraggeberin der RNV. Mit Eröffnung der Straßenbahn nach Kirchheim wird es eine weitere Straßenbahnlinie in Heidelberg geben. Zur Zeit wird diese als Linie 6 bezeichnet. Es ist aber abzusehen, dass es innerhalb der RNV einheitliche Linienbezeichnungen geben wird.

[Bearbeiten] Stadtbuslinien der RNV/HSB

Alle Stadtbuslinien werden im Auftrag der HSB gefahren.

[Bearbeiten] Nachtbuslinien der RNV/HSB

Die Nachtbuslinien verkehren in den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen ab 0:30 Uhr bis 4:30 Uhr. Die Linien 1 bis 4 verkehren stündlich, die Linie 5 halbstündlich. Gemeinsamer Treffpunkt aller Linien zur vollen Stunde ist der Bismarckplatz. Linie 5 wird speziell für den Schwimmbad-Musikclub eingesetzt.

Alle diese Linien werden im Auftrag der HSB gefahren.

[Bearbeiten] Regionalbuslinien des BRN

Alle Regionalbuslinien werden vom BRN bedient.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Eisenbahnnetz um Heidelberg

Bereits 1840 erhielt Heidelberg Anschluss an das erste Teilstück der Rheintalbahn von Mannheim. Hierfür wurde ein Kopfbahnhof in der Nähe des heutigen Bismarckplatzes errichtet. Die Rheintalbahn wurde 1843 über Bruchsal nach Karlsruhe, 1844 bis Offenburg, 1845 bis Freiburg im Breisgau verlängert und erreichte schließlich 1855 Basel. 1846 erhielt Heidelberg Anschluss an die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt am Main. Weitere Eröffnungsdaten von der Badischen Staatsbahn erbauten Strecken:

• 1862 Heidelberg - Neckargemünd - Meckesheim - Mosbach; diese Strecke wurde 1866 von Neckarelz bis Würzburg und 1868/1869 von Meckesheim nach Jagstfeld (wo sie die Strecke nach Heilbronn erreichte) verlängert.
• 1873 Heidelberg - Schwetzingen
• 1879 wurde die Neckartalbahn Neckargemünd - Eberbach - Neckarelz - Jagstfeld (- Heilbronn) eröffnet

Damit war das Streckennetz der Badischen Staatsbahn um Heidelberg komplett.

[Bearbeiten] Vorortbahnen

Im Jahre 1883 erhielten die Gebrüder Leferenz eine Konzession für eine Lokalbahn von Heidelberg nach Schriesheim und weiter bis Weinheim, die sie aus finanziellen Gründen jedoch nicht verwirklichen konnten. 1887 verkauften sie die Konzession an Herrmann Bachstein, der schon 1886 die Konzession für die Strecke Mannheim - Weinheim erhalten hatte. Die Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete noch im gleichen Jahr die Strecke Weinheim - Mannheim, sowie 1890 den Anschluss von Weinheim entlang der Bergstraße über Hirschberg, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg.

1891 wurde die Strecke von Heidelberg über Wieblingen, Edingen und Neckarhausen nach Mannheim vollendet. Die Bahn ging 1897 in die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über, und wurde 1911 zur Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG)

[Bearbeiten] Stadtverkehr

Die Geschichte des innerstädtischen Nahverkehrs in Heidelberg beginnt 1871 mit Konzessionsgesuchen für die Errichtung einer Pferdebahn, die jedoch zunächst alle abgelehnt wurden. Auch als im benachbarten Mannheim 1878 die Pferdebahn eröffnet wurde, war man in Heidelberg noch eher skeptisch. Erst 1883 erfolgte die Erteilung der Konzession für die Pferdebahn, allerdings unter Auflagen. 1885 folgte die Gründung der Heidelberger Straßen- und Bergbahn Gesellschaft Leferenz und Co. (HSB), die sogleich mit den Bauarbeiten begann und schon zwei Monate später die erste Strecke vom Hauptbahnhof zum Marktplatz eröffnete. Bis 1886 wurde das Streckennetz auf 3,7 Kilometer Länge vergrößert, und 1887 die Gesellschaft in die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG umfirmiert.

Durch die rasant ansteigenden Fahrgastzahlen bei der Pferdebahn, gab es schon ab 1895 Überlegungen, eine leistungsfähigere elektrische Straßenbahn anstelle der Pferdebahn zu errichten. Auch hier gab es wieder zahlreiche Verhandlungen, die die Umsetzung verzögerten.

Auch die südlich von Heidelberg gelegenen Ortschaften Rohrbach, Leimen, Nußloch und Wiesloch strebten nach einer besseren Verkehrsanbindung, da die Rheintalbahn doch ein ganzes Stück an den Orten vorbei geführt war. Erste Konzessionsersuche gab es 1886, 1900 wurde sie erteilt.

Am 23. Juli 1901 wurde die Elektrische Straßenbahn Heidelberg - Wiesloch durch die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet, die ihre Wagen von der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs bezog. Zwischen dem Heidelberger Hauptbahnhof und dem Friedhof wurden die Gleise der Pferdebahn mitbenutzt, was zunächst zu Verzögerungen aufgrund der Verhandlungen geführt hatte.

In der Anfangszeit konnte die Bahn gute Gewinne durch den Transport von Steinen vom Steinbruch in Nußloch zum Leimener Zementwerk erwirtschaften. Dieser Güterverkehr endete erst 1918, als für diese Aufgabe eine Seilbahn errichtet wurde.

Im März 1902 begannen die Bauarbeiten an der elektrischen Straßenbahn in Heidelberg. Der erste Wagen verkehrte noch im selben Monat zwischen dem Hauptbahnhof und dem Friedhof, da hier die die elektrifizierte Strecke der Straßenbahn nach Wiesloch benutzt werden konnte. Die Bauarbeiten an der restlichen Strecke dauerten bis in den Oktober. Am 5. Oktober 1902 verkehrte der letzte Pferdebahnwagen, am nächsten Tag wurde die elektrische Straßenbahn eröffnet. Einige Wagen der Pferdebahn wurden als Anhänger der elektrischen Straßenbahn weiter verwendet; der letzte erhaltene Pferdebahnwagen befindet sich heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum.

Die Bauarbeiten für erste Erweiterungen folgten 1903, 1904 wurde dann die Strecke vom Bismarckplatz durch Neuenheim bis Handschuhsheim eröffnet. Sie verlief eingleisig neben der eingleisigen Strecke der SEG, wie auch schon in der Bergheimer Straße.

1905 wurde die Elektrische Straßenbahn Heidelberg - Wiesloch von der Stadt Heidelberg erworben und an die HSB als Betriebsführerin verpachtet. Am 24. Juli 1923 übernahm die HSB die Vorortbahn - die 1910 noch eine Zweigbahn Rohrbach - Kirchheim erhalten hatte - von der Stadt Heidelberg und beglich den Kaufpreis mit Aktien, womit die Stadt Mehrheitsaktionärin der HSB geworden ist..

Nun folgten weitere Streckenerweiterungen: 1910 wurde die Neckartalbahn bis Schlierbach und 1914 deren Verlängerung bis Neckargemünd sowie die Verbindung des Güterbahnhofes über die Czernybrücke eröffnet.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage die bereits vor dem Krieg begonnene Strecke nach Eppelheim eröffnet.

Während der Hyperinflationszeit kam die HSB in solch starke wirtschaftliche Bedrängnis, dass sie den Betrieb vom 26. November 1923 bis zum 20. Januar 1924 vollständig einstellte. Nach und nach nahm die HSB daraufhin ihr Liniennetz wieder in Betrieb. Im Herbst 1925 wurde wieder der Stand vor dem Krieg erreicht.

In den Folgejahren konnten dank der besseren finanziellen Verhältnisse zwei weitere Strecken eröffnet werden:

• 1926 die sehr umstrittene Linie nach Wieblingen, die ja in direkter Konkurrenz zur OEG stand. Die OEG bot zwar an, die Strecke bis Wieblingen zu elektrifizieren und die HSB eigenen Linienverkehr dort betreiben zu lassen. Dies wurde jedoch auf Wunsch der Wieblinger von der Stadt abgelehnt und der Bau der neuen Strecke durch den Ortskern von Wieblingen beschlossen.
• 1927 wurde die Überlandlinie von Eppelheim über Plankstadt nach Schwetzingen verlängert, wo Anschluss an die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch bestand.

Seit 1929 werden die beiden nebeneinander liegenden eingleisigen Strecken der HSB und OEG im Gemeinschaftsbetrieb als zweigleisige Strecke befahren, an den Besitzverhältnissen hat dies jedoch nichts verändert.

Als letzte Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg wurde 1939 die Strecke zur Chirurgischen Klinik über die Hindenburgbrücke (heute Ernst-Walz-Brücke) fertiggestellt, die im Krieg für Verwundetentransporte genutzt wurde.

Da die Stadt im Krieg weitgehend von Bombenangriffen verschont blieb, kam der Straßenbahnverkehr erst mit Sprengung der Neckarbrücken und dem Einmarsch der amerikanischen Truppen am 29. März 1945 ganz zum Erliegen. Schon Mitte Mai wurde ein wieder ein bescheidener Straßenbahnverkehr aufgenommen. Bis auf die Strecke zur Chirurgischen Klinik - diese wurde erst 1953 wieder eröffnet - konnten bis zum Herbst alle Strecken wieder in Betrieb genommen werden. Für die Handschuhsheimer Strecke wurde vor der Sprengung der Brücke Wagen auf diese Neckarseite geschafft. Dies geschah aber auch über die schienenlose Behelfsbrücke.

Am 3. September 1945 erwarb die Heidelberger Straßen- und Bergbahn-Gesellschaft die Städtische Straßenbahn Walldorf, mit der nie eine Gleisverbindung bestanden hat. Diese wurde am 1. August 1954 stillgelegt.

Eine größere Veränderung brachte die Verlegung des Hauptbahnhofes. Obwohl es schon sehr früh entsprechende Pläne gab, begannen die Bauarbeiten erst 1908, kriegsbedingt gab es jedoch immer wieder Verzögerungen und Planänderungen, so dass der neue Bahnhof erst am 8. Mai 1955 durch Theodor Heuss eröffnet werden konnte. Gleichzeitig wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Mannheim - Heidelberg - Karlsruhe aufgenommen. Im Bereich des alten Bahnhofes befindet sich heute die Kurfürsten-Anlage.

Die Eisenbahnlinie ins Neckartal wurde durch den Königstuhltunnel - er wurde bereits vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellt - weiter südlich geführt. Die alten Tunnel am Rande der Heidelberger Altstadt sind jetzt für den Straßenverkehr ausgebaut (Adenauerplatz - Karlstor). Auch verschwand der Bahnübergang in der Rohrbacher Straße, der durch die häufige Schließung ein großes Verkehrshindernis war. Den Straßenbahnanschluss an den Neuen Bahnhof stellt eine 1956 eröffnete Strecke vom Adenauerplatz durch die heutige Kurfürsten-Anlage her.

Als letzte Neubaustrecke vor der Stilllegungswelle in den folgenden Jahren wurde 1959 die rund 400 Meter lange Strecke von der Chirurgischen Klinik (heute Jahnstraße) zum Bunsen-Gymnasium fertiggestellt.

1960 verlegte man die Endstellen der Linien nach Kirchheim, Leimen und Wiesloch von der alten Endstelle in der Bahnhofstraße zur neu angelegten Wendeschleife am Seegarten (heute Adenauerplatz). Auf längere Sicht sollte dies der neue zentrale Umsteigepunkt im Straßenbahnnetz werden, da sich die Situation auf dem Bismarckplatz als unbefriedigend darstellte. Die nötigen Abzweige wurden zwar mit angelegt, aber nie mit der Strecke in der Kurfürsten-Anlage und einer neu zu bauenden Strecke durch die Sofienstraße verbunden.

Der ab Mitte der 1950er Jahre stark ansteigende Autoverkehr stellte auch die HSB vor Probleme. Zum einen waren einige der Strecken sehr eng und unfallträchtig, aber auch die Fahrgastzahlen gingen nun zurück. Als erste Strecke wurde 1962 die Neckartalbahn vom Karlstor über Schlierbach nach Neckargemünd stillgelegt und durch Omnibusse ersetzt. 1966 wurde die Strecke nach Wieblingen stillgelegt.

1963 wurde der Gemeinschaftsverkehr mit der OEG erweitert. Die Strecke vom Abzweig an der Handschuhsheimer Steubenstraße bis zur Stadtgrenze zu Dossenheim wurde zweigleisig ausgebaut und zusätzlich von einer Linie der HSB befahren.

1970 wurde im neuen vom Ulmer Professor Schaechterle erstellten Generalverkehrsplan vorgeschlagen, das Straßenbahnnetz auf ein Rumpfnetz zu reduzieren. Hierbei sollte nur noch die Strecke Handschuhsheim - Leimen und ein Abzweig über Hauptbahnhof nach Eppelheim übrig bleiben. Auch die am stärksten frequentierte Strecke durch die Hauptstraße zum Karlstor wurde hierbei in Frage gestellt.

1971 musste von der Stadt Heidelberg ein hartes Notprogramm durchgesetzt werden, da die HSB in eine die Existenz bedrohende Finanzlage geriet. Am 1. September trat ein stark ausgedünnter Fahrplan in Kraft. Hierbei wurde auch die Strecke zur Tiefburg in Handschuhsheim ersatzlos stillgelegt. Gleichzeitig mit diesen Einschränkungen trat eine Tariferhöhung in Kraft. Gegen diese Maßnahmen fanden Demonstrationen statt, die zu einer teilweisen Blockade des öffentlichen Verkehrs führten. Am 5. Dezember wurde der Fahrplan abermals geändert und einige der Verschlechterungen im Früh- und Spätverkehr etwas abgemildert.

In den nächsten Jahren wurde folgende Strecken stillgelegt:

• 1972 Rohrbach Markt - Kirchheim
• 1973 Leimen - Wiesloch
• 1974 Eppelheim - Schwetzingen

Bei den beiden letzten Strecken war auch, neben der finanziellen Situation der HSB, das Auslaufen der Konzessionen für diese Strecken maßgeblich.

Seit 1974 existiert ein Gemeinschaftstarif der OEG und HSB im Stadtgebiet von Heidelberg. 1975 wurde die Holdinggesellschaft Heidelberger Versorgungs- und Verkehrsbetriebe GmbH gegründet, deren hauptsächliche Tochtergesellschaften die Stadtwerke Heidelberg AG und die HSB sind.

1975 wurde der Betriebshof in Leimen aufgegeben, da er durch Stillegung der Strecken nach Wiesloch und Kirchheim entbehrlich geworden war.

1976 wurde die aufkommenstärkste Straßenbahnstrecke vom Bismarckplatz über die Hauptstraße zum Karlstor stillgelegt. Damit folgte man den Vorstellungen von Professor Schaechterle, die Hauptstraße in eine Fußgängerzone ohne Straßenbahn umzuwandeln. Man plante zwar noch, die Straßenbahn durch ein unterirdisch verlaufendes Verkehrsmittel (u. a. eine Magnetschwebebahn) zu ersetzen, dazu kam es jedoch nie. Stattdessen wurden Buslinien eingerichtet, die die Altstadt umfuhren, aber den Hauptast Hauptstraße nicht bedienten.

1982 wurde in den Aufsichtsräten der HVV und der HSB über die Beibehaltung der Straßenbahn abgestimmt. Die Abstimmungen gingen jeweils zu Gunsten der Straßenbahn aus. Auch der Gemeinderat erkannte, dass die Straßenbahn in Heidelberg ein unverzichtbarer Bestandteil des Nahverkehrs in der Stadt ist.

1984 brannte die Straßenbahnwerkstatt nieder. Dabei wurden auch vier Wagen (drei sechsachsige und ein achtachsiger Gelenkwagen), von denen jedoch nur der achtachsige Wagen 204 wiederaufgebaut wurde, zerstört. Bis zur Neulieferung von nunmehr acht M8C-Straßenbahnwagen - vor dem Brand war die Beschaffung von nur vier Fahrzeugen geplant - stand keine ausreichende Fahrzeugreserve zur Verfügung, so dass einzelne Fahrten mit Bussen gefahren werden mussten.

1988 wurde die Strecke in der Berliner Straße vom Bunsen-Gymnasium bis zur Haltestelle Blumenthalstraße West (heute Technologiepark) verlängert. Außerdem wurde die neue Czernybrücke für den Verkehr freigegeben. Damit war die letzte eingleisige Strecke im Heidelberger Stadtgebiet Geschichte. Der Brückenschlag gelang jedoch erst im zweiten Anlauf, da die zuerst eingeschobene Brückenkonstruktion einknickte und wieder abgerissen werden musste.

1989 wurde schließlich der Verkehrsverbund Rhein-Neckar gegründet. Seitdem gilt auf allen Linien im Rhein-Neckar-Raum ein gemeinsamer Tarif. Als Vorstufe gab es bis dahin einen Gemeinschaftstarif für Zeitkarten.

1993 änderte die OEG ihren Linienweg über Hauptbahnhof und Kurfürsten-Anlage zum Bismarckplatz. Hierzu wurde auch eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kurz vor dem ehemaligen OEG-Güterbahnhof - der zur gleichen Zeit teilweise abgerissen worden ist - beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof die bestehende Straßenbahnstrecke erreichte. Die Planungen für diese Streckenverlegung begannen bereits 1983.

1995 wurde das letzte Stück der Straßenbahnstrecke durch die Berliner Straße bis zum Hans-Thoma-Platz (Bahnhof Handschuhsheim OEG) eröffnet. Nach einem guten Vierteljahrhundert war dieser Lückenschluss nun endlich geschafft.

Ende 2002 wurde die Haltestelle Handschuhsheim OEG-Bahnhof um ein Stumpfgleis erweitert, so dass hier die vom Technologiepark verlängerte Linie 1 starten und enden kann. Somit besteht auch in der Berliner Straße ein durchgehender Fünf-Minuten-Takt. Außerdem führte die HSB ein neues Nachtbus-Liniennetz (Moonliner) ein.

[Bearbeiten] Fahrzeugpark

Bis 1958 wurden alle Wagen der HSB von der Waggonfabrik Fuchs hergestellt. Wie andere Städte in Westdeutschland auch, begann auch dieser Verkehrsbetrieb seine Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkireg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Heidelberg bezog dabei diese Wagen von Fuchs. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Danach wurde sich ab 1960 die ersten Gelenkwagen beschaffrt. Bei Düwag in Düsseldorf wurden 13 Einrichtungswagen des Einheitstyp GT 6 bestellt. Diese bekamen die Betriebsnummern 210 bis 213. 1968 wurden die drei ersten Wagen nach Mainz, 1971 und 1974 der Rest nach Mannheim verkauft.

Da Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 von Düwag drei Zweirichtungswagen des Typs GT 6 Z gekauft (214-217). 1966 bis 1968 folgten 12 weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218- 229. Für die stark belastete Linie 3 von Handschuhsheim nach Leimen wurden 1975 schließlich vier achtachsige Gelenktriebwagen GT 8 Z beschafft. Es waren die letzten ZR-Wagen der Düwag-Einheitsbauart.

Ab 1985 folgten Stadtbahnwagen des Typs M8C 252 bis 261.

MGT6D-Niederflurbahn der HSB in Eppelheim

Ab 1995 stieg auch die HSB auf Niederflurfahrzeuge um, die technisch weitgehend dem MGT6D der Düwag entsprachen, aber andere Motoren und einen modifizierten Wagenkasten und Antriebsdrehgestelle besitzen (263 bis 274). Jüngste Serie sind acht Variobahnen von Bombardier in achtachsiger Ausführung, die für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sind.

[Bearbeiten] S-Bahn

Am 14. Dezember 2003 nahm die S-Bahn RheinNeckar ihren Betrieb auf. Neben den schon bestehenden Stationen in Heidelberg werden die neugebauten Stationen Heidelberg Weststadt/Südstadt und Heidelberg Orthopädie bedient.

[Bearbeiten] Gemeinsame ÖPNV-Gesellschaft

2004 gründeten die großen städtischen Verkehrsunternehmen des Rhein-Neckar-Raumes die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Die HSB brachte hierzu einen Teil ihres Wagenparks, sowie ihre Anteile an der Zentralwerkstatt in das gemeinsame Unternehmen ein. Die Konzessionen sowie die Infrastruktur verblieben bei der HSB. Das neue Unternehmen betreibt seit dem 1. März 2005 im Auftrag der Mutterunternehmen die Linien und ist auch für die Erhaltung der Infrastruktur zuständig. Derzeit werden die Wagen mit dem Logo der RNV versehen, in nächster Zeit sollen sie dann bei fälligen Neulackierungen das Corporate Design der RNV erhalten.

[Bearbeiten] Gegenwart und Zukunft

[Bearbeiten] Straßenbahnwagenpark

Der aktuelle Einsatzbestand an Straßenbahnwagen der RNV am Standort Heidelberg besteht derzeit aus:

• 14 Gelenktriebwagen (sechsachsig, Hersteller: Düwag, Baujahr 1973), die zu sieben Doppeltraktionen verbunden worden sind
• 4 Gelenktriebwagen (ahtachsig, Hersteller: Düwag, Baujahr 1975)
• 8 Stadtbahnwagen M8C (achtachsig, Hersteller: Düwag, Baujahre 1985 und 1986)
• 12 Niederflurwagen MGT6D (sechsachsig, Hersteller: Düwag, Baujahre 1994 und 1995)
• 8 Rhein-Neckar-Variobahnen (achtachsig, Hersteller: Bombardier, Baujahre 2002 und 2003)

Momentan sind sechs Fahrzeuge (vier sechsachsige und zwei achtachsige Gelenktriebwagen) in Edingen betriebsfähig abgestellt, die voraussichtlich zur Eröffnung der Straßenbahn nach Kirchheim wieder eingesetzt werden.

[Bearbeiten] Zukunft

Baustelle im Kirchheimer Weg im Juli 2005

2004 begann der Bau der Straßenbahnstrecke nach Kirchheim, die voraussichtlich Ende 2006 eröffnet wird. Die neue Strecke wird am Römerkreis - mit Anschlüssen zum Hauptbahnhof und zum Bismarckplatz - beginnen und über Ringstraße, Montpellierbrücke, Carl-Benz-Straße, Kirchheimer Weg, Schwetzinger Straße und am Kirchheimer Rathaus vorbei weiter über den Heuauer Weg zum Friedhof führen. Der erste Bauabschnitt (Kirchheimer Weg) wird im Sommer 2005 fertiggestellt.

In der Planungsphase befinden sich derzeit noch folgende Straßenbahnstrecken:

• Erschließung des Neuenheimer Feldes (Universität)
• Neubau Bismarckplatz – Universitätsplatz
• Neubau Kirchheim-Friedhof – Sandhausen – Walldorf (Verlängerung der Linie 6)
• Wiederaufbau Leimen – Wiesloch (Verlängerung der Linie 3)
• Wiederaufbau Eppelheim – Schwetzingen (Verlängerung der Linie 2)

Doch wegen der momentanen schlechten Finanzlage der Gemeinden werden sich die Projekte wohl erst mittel- bis langfristig realisieren lassen.

[Bearbeiten] Literatur

• Frank Muth: Straßenbahnen in Heidelberg. München 2003, ISBN 3765471976
• Rober Basten und Claude Jeanmaire: Heidelberger Strassenbahnen. Villingen (Schweiz) 1986, ISBN 3856490531

[Bearbeiten] Weblinks

• Fahrplanauskunft des VRN
• Ein schematischer und ein geografischer Liniennetzplan (RNV)
• Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG
• HSB als rnv-Bestandteil
• Private Seite mit Streckenplänen, Fotos und Details zu Fahrzeugen
• Eine private Seite zu den Bergbahnen
• Straßenbahnbilder satt, besonders aus Heidelberg, Mannheim, Ludwigshafen und Karlsruhe
• Infoseite über den Nahverkehr im Rhein-Neckar Dreieck

[Bearbeiten] Siehe auch:

• Nahverkehr in Mannheim
• Öffentlicher Personennahverkehr