Remsbahn
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| Remsbahn Stuttgart–Aalen (–Nördlingen) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Remsbahn (auch Remstalbahn genannt) ist im historischen Sinn die Hauptbahnstrecke von Stuttgart-Bad Cannstatt über Aalen nach Nördlingen. Im aktuellen Sprachgebrauch bedeutet Remsbahn meist die Strecke und Verkehrsverbindung Stuttgart–Aalen.
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[Bearbeiten] Begriff
Den Streckenabschnitt zwischen Aalen und Nördlingen einschließlich der Fortsetzung der Strecke nach Donauwörth bezeichnet der heutige Betreiber, die Deutsche Bahn, als Riesbahn. Entsprechend bezieht sich im heutigen Namenssystem der Begriff Remsbahn nur noch auf den Abschnitt Stuttgart–Aalen, was auch geografisch betrachtet eine sinnvolle Definition ist, weil dieser Abschnitt größtenteils dem Verlauf des namensgebenden Flusses Rems folgt. Das Kursbuch der Deutschen Bahn führt die Strecke Stuttgart–Aalen als Teil der Kursbuchstrecke 786 Stuttgart–Aalen–Crailsheim–Nürnberg und den Abschnitt Stuttgart–Schorndorf zusätzlich als Teil der Kursbuchstrecke 790.2-3.
[Bearbeiten] Verlauf und Ausbau
Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt von Stuttgart kommend auf Höhe des Bahnhofes Bad Cannstatt. Kurz hinter ihm zweigt die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filsbahn ab. Der Abschnitt wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den äußeren Gleisen und Regional- und Fernverkehrszüge auf den inneren Gleisen fahren. Die Strecke steigt bis Fellbach um etwa 80 Höhenmeter an. In Waiblingen zweigt in einem Keilbahnhof die Murrbahn ab. Ab Waiblingen setzt sich die Remsbahn zweigleisig fort und senkt sie sich in das Remstal ab, wobei sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach überquert. Vor Urbach überquert die Bahn die Rems. Bis Essingen folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten. Im Verlauf dieses Tales konnte eine relativ geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden. Nach dem Eisenbahnknoten Aalen setzt sich die historische Remsbahn entlang des Kocher nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. Dieser Bahnhof dient der Trennung der Strecken nach Norden Richtung Crailsheim und nach Osten Richtung Nördlingen, und hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Strecken- und Kilometrierungsendpunkt Nördlingen war eine etwas kurvenreichere Trassierung und bei Lauchheim ein Tunnel durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig.
Die Strecke ist auf voller Länge elektrifiziert.
[Bearbeiten] Geschichte
Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante, trotz des bedeutenden Umweges, größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstieges, der Geislinger Steige, anzunehmen, und eröffnete 1850 die Filsbahn.
Aber nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisenbahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:
- die Industriestandorte Gmünd (heute Schwäbisch Gmünd), Aalen, dessen heutigen Stadtteil Wasseralfingen, sowie Heidenheim an der Brenz zu erschließen
- in Nördlingen einen Anschluss an die Eisenbahnen Bayerns zu schaffen
Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost[1]:
- über Cannstatt und Waiblingen
- über Plochingen und Schorndorf
- über Uhingen und Lorch
- über Eislingen und Gmünd
Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzugs bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.
So wurde 1861 die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort befand sich ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Der schnellste Zug bewältigte damals die Strecke Wasseralfingen–Stuttgart fahrplanmäßig in 2 Stunden, 55 Minuten.
1863 wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt.
Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er wurde über die folgenden Jahrzehnte abschnittsweise von Stuttgart her ausgeführt und erreichte bis 1926 Aalen. Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon vorher zweigleisig ausgebaut war, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs sprengten deutsche Militäreinheiten den Viadukt über den Haldenbach westlich des Bahnhofes Endersbach und die Brücke über den Kocher westlich von Aalen, so dass die dazwischen liegenden Orte nur über die Hohenstaufenbahn, die Schwäbisch Gmünd mit der Filsbahn verband, auf der Schiene erreichbar waren. Pioniere der US-Armee errichteten in Endersbach eine Behelfsbrücke, so dass im August 1945 die Stelle wieder befahrbar war. Auch über den Kocher bei Aalen konnte der Verkehr noch im Sommer 1945 wieder aufgenommen werden.[2]
Die durchgehende Elektrifizierung wurde 1972 abgeschlossen. Dabei spielte der Gedanke eine Rolle, für die Olympischen Spiele von München für die Verkehrsbeziehung Stuttgart–München neben der Strecke über Ulm eine Ausweichstrecke zur Verfügung zu haben.
Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Murrbahn errichtet, wodurch ab 1981 die Stuttgarter S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.
1983 und 1984 verkehrte ein Flügelzug des Rheingold ab Mannheim über Heidelberg–Heilbronn–Stuttgart auf der Remsbahn und weiter über Nördlingen und Donauwörth nach München. Diese Streckenführung wurde trotz der längeren Fahrzeit aus touristischen Gründen gewählt. Die Verbindung wurde aber aufgrund niedriger Auslastung und mangelnder Kompatibilität mit dem Intercity-System wieder eingestellt.
Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten dann auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge nach Nürnberg, die vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.
1996 wurde im Stuttgarter S-Bahn-Netz in der Hauptverkehrszeit vom 20-Minuten-Takt auf den 15-Minuten-Takt übergegangen. Um das zu ermöglichen, forderte die Deutsche Bahn zunächst die Errichtung zusätzlicher Streckengleise im Abschnitt zwischen Waiblingen und Schorndorf, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Es konnte jedoch ein Fahrplankonzept gefunden werden, bei dem auf diese teure Maßnahme, die nur mit Eingriffen in die Bebauung möglich gewesen wäre, verzichtet werden konnte, und es wurde lediglich die Leistungsfähigkeit durch Ausbau des Signalsystems (Verkürzung der Blockstrecken, „Ks-Signale“) in diesem Abschnitt erhöht.
Es zeigte sich, das der Fahrplan dennoch störanfällig war[3]. Um das zu beheben, wurde um das Jahr 2000 zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis eingebaut, so dass gleichzeitige Fahrten von Fernzügen und der S-Bahn von Fellbach nach Waiblingen in Richtung Schorndorf möglich wurden[4].
Gleichzeitig mit diesen Ausbaumaßnahmen für den Personenverkehr wurden, wie überall in Deutschland in diesem Zeitraum, Einrichtungen des Güterverkehrs abgebaut, insbesondere die Bedienung von kleinen und mittleren Gleisanschlüssen und Bahnhöfen eingestellt. Aber auch der ehemals große Güterbahnhof von Schwäbisch Gmünd ist heute stillgelegt.
[Bearbeiten] Verkehr
[Bearbeiten] S-Bahn Stuttgart
[Bearbeiten] Linien
Auf dem Streckenabschnitt Stuttgart–Waiblingen verkehren die Linien S2 und S3, auf dem Abschnitt Waiblingen–Schorndorf die Linie S2 der S-Bahn Stuttgart.
[Bearbeiten] Anschlüsse
Günstige Anschlüsse zwischen der S2 und der S3 sind nur während der Hauptverkehrszeit gegeben, wenn in verdichtetem Takt gefahren wird.
[Bearbeiten] Regionalverkehr
Der Regionalverkehr im heute nicht mehr als Remsbahn bezeichneten Abschnitt Aalen–Nördlingen ist unter Riesbahn beschrieben.
[Bearbeiten] Linien
Von Stuttgart bis Aalen verkehren RegionalExpress-Züge im Stundentakt. Sie machen Zwischenstopps in Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf, und im weiteren Verlauf an allen verbliebenen Personenhalten. Die typische Fahrtzeit Stuttgart–Aalen beträgt 63 Minuten.
Werktags fährt auf der Relation ein InterRegioExpress-Zugpaar; diese Züge halten unterwegs in Schorndorf und Schwäbisch Gmünd. Zwischen Schorndorf und Aalen verkehren auch einzelne RegionalBahnen, hauptsächlich zu den Zeiten, zu denen Schüler und Berufsschüler unterwegs sind.
Samstags und sonntags fährt ein „Heckeneilzug“ von Stuttgart über Aalen, Donauwörth und Augsburg bis München und zurück.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Die eingesetzten Wagentypen im Regionalverkehr sind hauptsächlich renovierte n-Wagen und aus Beständen der DR umgebaute Doppelstockwagen. Spät abends bedienen auch Regio-Shuttle-Triebwagen die Strecke.
[Bearbeiten] Anschlüsse
Der Regionalverkehr auf der Remsbahn besitzt im Integrierten Taktfahrplan Baden-Württembergs außergewöhnlich viele günstige Anschlüsse:
- in Stuttgart Hauptbahnhof mit der RegionalExpress-Linie nach Heilbronn und Mosbach-Neckarelz (Frankenbahn)
- in Stuttgart-Bad Cannstatt mit der RegionalExpress-Linie Stuttgart–Tübingen (Neckar-Alb-Bahn)
- in Waiblingen mit der S3 in beiden Richtungen
- in Schorndorf mit der S2 und den Zügen der Wieslauftalbahn
- am Bahnhof Aalen mit dem Regionalverkehr auf der Riesbahn nach Donauwörth, der Brenzbahn nach Ulm und der Oberen Jagstbahn nach Crailsheim
Ungünstig sind die Anschlüsse mit dem Regionalverkehr auf der Murrbahn; solche Fahrten sind ohnehin wegen der den Umweg über Waiblingen erzwingenden Streckenführung gegenüber dem Straßenverkehr benachteiligt. Ebenfalls ungünstig sind die Anschlüsse innerhalb der Remsbahn zwischen dem Regional- und Fernverkehr.
[Bearbeiten] Tarife
Von Stuttgart bis Plüderhausen gilt der Tarif des VVS, von Plüderhausen bis Aalen der DB-Tarif.
[Bearbeiten] Fernverkehr
[Bearbeiten] Linien
Im Zweistundentakt halten Intercity-Züge der Linie Karlsruhe–Nürnberg in Stuttgart, Schwäbisch Gmünd und Aalen. Morgendliche und abendliche Züge halten auch in Schorndorf. Täglich vier Züge je Richtung dieser Linie verkehren über Nürnberg hinaus über die „Sachsen-Franken-Magistrale“ bis bzw. ab Dresden. Einmal nachts bedient ein Zug der CityNightLine von Stuttgart nach Dresden die oben angegebenen Städte. Neben Schlaf- und Ruhewagen sind auch Schnellzugwagen vorhanden. Ein Teil des Zuges fährt ab Nürnberg weiter nach Prag. Der Gegenzug befährt allerdings die kürzere Murrbahn und umgeht damit die zur morgendlichen Hauptverkehrszeit stark belegte Remsbahn.
[Bearbeiten] Anschlüsse
In Aalen bestehen günstige Anschlüsse zwischen den genannten Intercity-Zügen und InterRegioExpress-Zügen von und nach Ulm (Brenzbahn).
[Bearbeiten] Güterverkehr
Der Anteil Güterzüge auf der Remsbahn ist gering. Ein Grund dafür ist, dass sie von Kornwestheim, wo der Rangierbahnhof der Region Stuttgart liegt, nicht ohne Kopfmachen zu erreichen ist. Im durchgehenden Güterverkehr hat die Remsbahn eine gewisse Bedeutung für vom Stuttgarter Hafen ausgehende Fahrten. Hierzu gibt es ein Verbindungsgleis für den Güterverkehr, das vor dem Haltepunkt Nürnberger Straße abzweigt und nach Untertürkheim führt, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zwischen Stuttgart und Aalen regelmäßig von Güterzügen bediente Bahnhöfe: Fellbach, Schorndorf, Essingen.
[Bearbeiten] Literatur
- Kurt Seidel: Die Remsbahn : Schienenwege in Ostwürttemberg. Stuttgart : Theiss, 1987, ISBN 3-8062-0483-7 (vergriffen)
- Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott). 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1993. ISBN 3925565035 (vergriffen)
[Bearbeiten] Weblinks
| Commons: Remsbahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Berechnung von Baurat Morlok, laut Die Remsbahn, S. 39
- ↑ Seidel: Die Remsbahn, S. 134
- ↑ Artikel „Fünftes Gleis gegen Verspätungen“ der Waiblinger Kreiszeitung vom 21. Januar 1998
- ↑ Pressemitteilung „620 Millionen für den Öffentlichen Personennahverkehr“ des Landes Baden-Württemberg vom 9. Januar 2001
