Concorde

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Concorde

Rôle	Transport de passagers
Équipage	3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol	2 mars 1969
Constructeur	Aérospatiale British Aerospace
Dimensions
Longueur	62 m
Envergure	26 m
Hauteur	11,40 m
Surface alaire	328 m²
Masse et capacité d'emport
Poids à vide	92 080 kg
Poids max. au décollage	185 070 kg
Passagers	100 passagers
Bagages	4 347 kg maxi
Propulsion
Moteurs	4 moteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
Poussée (pour chaque réacteur)	4 X 17 260 Kgp soit 69 040 Kgp au total
Performances
Vitesse de croisière	Mach 2,04 (2 519,4 km/h)
Vitesse maximum	Mach 2,23 (2 754 km/h env.) record établi le 26 mars 1974
Rayon d'action	6 300 km
Plafond de service	20 000 m
Vitesse ascensionnelle	5 500 à 6 500 m/min

Le Concorde est un avion supersonique (SST) construit par l'association de l'Aérospatiale et de British Aerospace. Ce fut l'un des deux seuls avions de ligne supersoniques à avoir été produits, l'autre étant le Tupolev Tu-144.

La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,04 à une altitude de 15 650 mètres. Il est doté d'une aile en delta (comme le Mirage 2000) gothique et de moteurs à postcombustion développés dans un premier temps pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant les Airbus.

Les vols commerciaux, qui ont commencé avec British Airways et Air France au-dessus de l'océan Atlantique le 21 janvier 1976 et ont fini avec les vols du 31 mai pour Air France et du 24 octobre 2003 pour British Airways, avec le 26 novembre de la même année, le vol de la « retraite ».

[modifier] Conception

À la fin des années 1950, les entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Le français Sud Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company construisirent respectivement le Super-Caravelle et le Bristol 233. Ils étaient, par ailleurs, financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils ont amené les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, fut signé le 29 novembre 1962. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil en lui-même, Rolls-Royce et SNECMA firent de même pour construire le réacteur dérivé de l'Olympus britannique et baptisé Olympus 593. En réalité, les Britanniques se chargeaient de fabriquer le transatlantique alors que son homologue français se chargeait du moyen-courrier. Le consortium avait fixé des commandes pour plus de cent de ces nouveaux avions de ligne, dont les principales compagnies aériennes clientes de l'époque étaient Pan Am, BOAC, Air France et, qui commandèrent alors six Concorde chacun.

Le Concorde fit le premier test en vol au-dessus de Toulouse le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif, ce vol dura 29 minutes. Son premier passage supersonique se fit le 1^er octobre de la même année, la vitesse de Mach 2 étant atteinte un an plus tard. Étant donné que le programme d'essais en vol se déroulait sans incidents, cette version de développement, appelée 001, commença les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fit ses démonstrations dans le moyen et extrême Orient. Celles-ci amenèrent à un nombre assez important de commandes pour l'avion, puisque soixante-quatorze commandes ou options auraient été prévues par seize compagnies aériennes dont huit nord-américaines. Cependant, une combinaison de facteurs, incluant la crise du pétrole des années 1970, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'accident du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et, les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique causa une baisse spectaculaire des commandes : Air France et British Airways restèrent les seuls acquéreurs.

Les États-Unis ont annulé leur projet de transporteur supersonique commencé en 1971. Deux conceptions était à l'origine : le Lockheed L-2000 qui ressemblait au Concorde et qui fut abandonné face au projet du Boeing 2707. Ce dernier était à l'origine prévu : plus rapide que le Concorde, devait transporter trois cent passagers et possédait une voilure à géométrie variable. Le gouvernement américain l'avait alors suggéré à la France et au Royaume-Uni, soi-disant parce qu'une partie de la population américaine s'opposait au Concorde pour des raisons de pollution sonore. En réalité, le gouvernement états-unien ne voulait pas d'un avion européen mais n'avait pas de concurrent fiable à proposer.

Les deux compagnies aériennes européennes ont commencé les vols de démonstration et d'essai vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. L'essai des Concorde enregistrant 5 335 heures de vol sans problèmes, les appareils de préproduction et les premiers avions de production suivirent. Au total, 2 000 heures de test furent réalisées à vitesse supersonique. Les 5 335 heures de test équivalent à approximativement quatre fois les heures de test d'un avion commercial subsonique moyen ou long courrier.

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, étaient les deux seuls centres de production des appareils.

[modifier] Le Concorde en quelques dates

25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation présentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d'avion civil supersonique révolutionnaire.
29 novembre 1962, signature de l'accord franco-britannique pour la fabrication d'un avion de transport supersonique.
13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l'avion supersonique franco-britannique soit baptisé « Concorde ».
24 octobre 1963, une première maquette grandeur nature du « Concord » (sans « e ») est présentée à Bristol. S'ensuivra une polémique sur le nom de l'avion.
19 novembre 1964, suite aux élections législatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que le Royaume-Uni se retire du projet « Concorde », mais celle-ci fera volte-face deux mois plus tard.
avril 1966 : l'assemblage final du prototype du supersonique, « Concorde 001 », commence à Toulouse.
11 décembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS à Toulouse.
19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype britannique G-BSST à Filton.
2 mars 1969, premier vol du F-WTSS avec André Turcat aux commandes (durée : 29 minutes).
9 avril 1969, premier vol du G-BSST avec Brian Trubshaw aux commandes.
1^er octobre 1969, Concorde 001 passe le mur du son durant son 45^e vol d'essai.
4 novembre 1970, Concorde 001 passe Mach 2.
12 novembre 1970, Concorde 002 passe Mach 2 à son tour.
28 avril 1972, BOAC (future British Airways) passe sa première commande de 5 appareils.
26 mars 1974, Record de vitesse établi à Mach 2,23 (environ 2 754 km/h) avec Concorde 101.
10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité.
21 janvier 1976, premier vol commercial entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro.
24 mai 1976, vol spécial de deux Concorde entre Paris, Londres et Washington DC avec un survol et atterrissage parallèle à l'aéroport de Washington Dulles.
25 juillet 2000, accident d'un Concorde avec 113 personnes à bord à Gonesse, près de Roissy-Charles de Gaulle.
31 mai 2003, derniers vols commerciaux du Concorde sous les couleurs d'Air France.
24 octobre 2003, dernier vol commercial du Concorde, sous les couleurs de British Airways.
16 mars 2006, Concorde vainqueur du "Great British Design Quest", un sondage organisé par le London Design Museum et la BBC (voir la section des liens).

[modifier] Caractéristiques

Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003

[modifier] Caractéristiques générales

Longueur : 62,13 m
Envergure : 25,56 m
Hauteur : 12,22 m
Largeur fuselage : 2,87 m
Surface de voilure : 328 m²
Distance de décollage : 3 200 m
Distance d'atterrissage : 2 440 m
Vitesse de croisière maximale : Mach 2,04
Altitude : 15 000 -18 000 m
Distance franchissable : 6 300 km
Propulsion : 4 moteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 mk610 14-28
Poussée : 4 X 17260 Kgp soit 69 040 Kgp au total
Poids à vide : 92 080 kg
Poids maximum au décollage : 185 070 kg
Poids maximum du kérosène emporté : 95 680 kg
Nombre de sièges : 92
Volume des soutes : 19 m³
Consommation maximum (postcombustion) : 81,6 t/h
Consommation en phase de décollage : 13t pendant les 23 premières minutes de vol
Consommation en vol : 18 t/h

Un concorde fait en 4 heures ce que fait un subsonique en 7 heures 45.

[modifier] Améliorations technologiques utilisées

Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne du XXI^e siècle furent utilisées pour la première fois avec Concorde.

Pour optimiser la vitesse du Concorde, furent utilisés :

une aile en double-delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique ;
un turboréacteur postcombustion Rolls-Royce/Snecma Olympus ;
des réacteurs reliés en « thrust-by-wire », ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC :
un nez mobile inclinable pour une meilleure visibilité à basse vitesse :

- phases d'atterrissage et de manœuvres au sol : inclinaison de 12°5.

- phases de décollage et de manœuvres au sol : inclinaison de 5°

Pour l'optimisation du poids du Concorde, furent utilisés :

un auto-pilote permettant une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage ;
des circuits de commandes de vol entièrement électriques et analogiques fly-by-wire ;
des commandes de vol multifonctions ;
un circuit hydraulique à haute pression de 28 MPa pour les composants légers à circuits hydrauliques ;
un système de freins entièrement électrique et analogique ;
au décollage, le carburant se place autour du fuselage pour avoir un meilleur centre de gravité
des pièces usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage) permettant de réduire la nomenclature des composants.

Ces améliorations sur Concorde sont venues avec l'intégration d'Airbus dans le consortium, et plusieurs de ces dispositifs sont maintenant des équipements standards dans les avions de ligne d'Airbus. Par ailleurs, la Snecma commença à construire des moteurs pour l'aviation civile pour Concorde, et l'expérience qu'elle eut avec Concorde lui donna l'expertise technique nécessaire à l'établissement de la co-société CFM International avec General Electric, qui produisit avec succès le moteur CFM56.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les copropriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l'entreprise qui regroupe BAe Systems et EADS fut fondée.

[modifier] Les vols réguliers

[modifier] Historique des vols commerciaux

Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro. Le congrès des États-Unis avait interdit l'atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l'interdiction fut levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l'aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commença le 22 novembre 1977.

Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre itinéraire était environ de trois heures et demi. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1^er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente et une heures et cinquante et une minutes.

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l'aéroport international de Changi. L'appareil immatriculé « G-BOAD » fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet fut réutilisé lorsqu'une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l'espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l'Inde refusa que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l'itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.

De 1979 à 1980, Braniff International loua deux Concorde, l'un appartenait à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport aéroport international Dulles Washington DC. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés dans les deux États (Texas, New York mais aussi dans les deux États d'origine (France, Royaume-Uni : cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fût assurée par les Français et les Britanniques. Cependant, les vols n'étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservés à moins de 25%, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde. De plus, sur ces vols, les capacités supersoniques de Concorde ne pouvaient être utilisées toujours à cause du fameux "bang supersonique" qui ne pouvait avoir lieu qu'au-dessus de déserts ou de l'océan.

[modifier] Accident de Gonesse

Le Concorde, désigné comme étant l'avion de ligne le plus sûr au monde, ne laissait pas présager un accident. Avant l'accident de Gonesse, il n'avait jamais eu d'avaries graves mais un incident similaire s'était produit à Washington en 1979. Mais le 25 juillet 2000, le F-BTSC du Vol 4590 Air France décolla de l'aéroport Charles de Gaulle puis s'écrasa quelques minutes après le décollage sur un hôtel à Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes.

Voir également le rapport final du Bureau Enquêtes et Accidents (BEA) au format PDF ou au format HTML.

L'accident fut à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques furent améliorés, du kevlar entoura les réservoirs d'essence (au nombre de 13 sur Concorde), et des pneus plus résistants lui furent montés, notamment grâce à Michelin qui développa les fameux pneus « NZG », qui d'ailleurs pèsent 20 Kg de moins que les pneus précédemment utilisés, néanmoins le nombre de places fut restreint d'une dizaine, rendant l'exploitation encore plus difficile. Les deux itinéraires furent rouverts le 7 novembre 2001.

Il est à noter que d'après les conclusions de l'enquête du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), Concorde reste pour la postérité l'avion le plus sûr au monde. En effet, aucun exemplaire de cet appareil ne s'est écrasé pour des raisons internes à l'avion. L'accident du 25 juillet 2000 est dû à une intervention extérieure (une lamelle métallique laissée sur la piste par l'avion précédent: un DC-10 de la Continental Airlines). L'enquête judiciaire a également mis en cause les défauts du Concorde : à Washington et Dakar, en 1979, l'appareil a connu deux problèmes semblables à celui de Gonesse, c'est-à-dire un éclatement de pneu avec perforation de l'aile de l'avion et du réservoir. Cinq autres incidents ont eu lieu dans les années 1980 et 1990.

[modifier] Le retrait du service

Concorde F-BVFA (205) au Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington DC

Le 10 avril 2003 British Airways et Air France ont simultanément annoncé le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées étaient la baisse du nombre de passagers depuis l'accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.

Dans le même temps Sir Richard Branson offrait la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre fut refusée. Il a, plus tard, écrit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l'offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toutes façons refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

[modifier] Air France

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollèrent de l'aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New-York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrirent à Paris le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New-York, mais un problème sur le moteur n°4 retarda de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d'effectuer la dernière boucle supersonique au dessus de l'Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18h30 alors que Sierra Delta se posa à 17h45 (les arrivées étaient initialement prévues à une minute d'intervalle). Les camions de pompiers ont arrosé l'avion comme de coutume sur la piste de l'aéroport John F. Kennedy alors que, à Paris, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l'aventure Concorde avec Air France fut marquée, pour le Sierra Delta, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au dessus de l'Atlantique, le Fox Bravo survola Orly, l'aérodrome de Lognes, puis passa à la verticale de Roissy avant de s'y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortèrent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions firent une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s'arrêtant entre autres devant le siège d'Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Une Américaine offrit ce vol à son chien.

Une enchère a par ailleurs eu lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes étaient présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains ont vu leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.

[modifier] British Airways

Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier vol

Le dernier Concorde de British Airways décolla de la Barbade le 30 août 2003.

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fit au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion partait de la ville de Heathrow et allait jusqu'aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y eut environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui volèrent dans ce Concorde.
Élisabeth II consentit à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. Ce fut, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d'État ont droit à ce privilège.
British Airways retira officiellement l'avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fit avec l'un des Concorde qui quitta New York avec une fanfare similaire à celle que connut son homologue d'Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradaient, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour British Airways. Les trois avions avaient la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) ont atterri respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l'heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions a alors passé 45 minutes en roulant au sol autour de l'aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d'un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres fut Mike Bannister, qui fut aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de British Airways, qui eut lieu en 1976.

Les passagers du dernier vol transatlantique :

Tony Benn
L'ancien mannequin américain Christie Brinkley
La ballerine Darcey Bussell
Le correspondant TV Jeremy Clarkson
Joan Collins et son conjoint Percy Gibson.
Le président de la fédération de Formule 1 Bernie Ecclestone
Sir David Frost
Le président de la bourse des valeurs Chris Gibson-Smith
L'acteur Nigel Havers
Le mannequin Jodie Kidd
Le président de British Airways Lord Marshall
Le publicitaire du nabab Lord Saatchi
Les présidents ou les cadres supérieurs de :
- GlaxoSmithKline
- BAE Systems
- Merrill Lynch
- Deutsche Bank
- P&O
- La Royal Bank of Scotland
Un voyageur très chanceux, qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet (sans savoir que ce serait le dernier voyage de l'avion).

Il y eut par la suite une vente aux enchères des pièces d'un Concorde de British Airways qui se déroula le 1^er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus étaient hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l'appareil. Environ 1 129 000 euros ont été récoltés, dont 752 720 furent donné à l'association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l'occasion de faire du sport.

[modifier] Liste des appareils et leur histoire

Seuls vingt Concorde furent construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

Deux prototypes
Deux appareils de pré-production
Seize appareils de production dont
- Les deux premiers, qui n'ont jamais fait de service commercial
- Les quatorze autres firent les vols commerciaux et douze étaient encore en service en avril 2003

Tous sauf deux ont été préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui n'ont, pour l'instant, pas été détruits. En aéronautique, cela est très rare.

[modifier] Prototypes

F-WTSS (001) fut le premier Concorde à voler le 2 mars 1969, et est depuis le 19 octobre 1973 au Musée de l'air et de l'espace de l'aérodrome du Bourget, après avoir effectué 397 vols d'une durée totale de 812 heures, dont 255 passées à vitesse supersonique. Cet appareil est détenteur du record d'altitude pour un avion non-militaire (68 000 pieds) établi en juin 1973 avec André Turcat au commandes. Le Concorde 001 est aujourd'hui entrenu par une équipe de passionnés de l'Association MEQN Maintenance Concorde, qui prend également en charge le Sierra Delta.

G-BSST (002) est exposé au musée de l'air à l'aéroport naval royal de Yeovilton (Somerset) depuis le 4 mars 1976. Il a fait 438 vols, dont 196 supersoniques.

[modifier] Appareils de pré-production

G-AXDN (101) fut installé dans le Musée aéronautique de Duxford (Cambridgeshire), le 20 août 1977, après avoir effectué 269 vols, dont 168 supersoniques. Cet appareil est détenteur du record de vitesse établi à Mach 2,23 le 14 avril 1974.

Concorde 102

F-WTSA (102) fit 314 vols (189 supersoniques) et fut installé à l'aéroport d'Orly à Paris le 20 mai 1976, et il est entretenu par l'association Athis Paray Aviation - Musée Delta. Il est visitable et est en restauration depuis le printemps 2004. Il devra retrouver sa dernière livrée, coté gauche British Airways et Air France coté droit (anciennes couleurs des deux compagnies). L'accord a été conclu avec British Airways et sera réalisé avec l'aide du Brooklands Museum. Concernant les couleurs Air France : rien n'est encore planifié.

[modifier] Appareils de production non commerciaux

F-WTSB (201) a volé pour la dernière fois en avril 1985 de Châteauroux à Toulouse où il orne une des entrées du complexe industriel de la société Aérospatiale (entrée nord, usine Clément Ader). Il a également permis de valider l'intégration du mini-manche qui allait équiper l'airbus A 320.
G-BBDG (202) est possédé par British Airways et est stocké dans un hangar de Filton à Bristol. Il a, pour la dernière fois, volé en décembre 1981 (ayant déjà effectué ses 803 heures de vols) et, de temps en temps, des programmes devaient le rénover pour qu'il puisse revoler, mais ceci a été considéré comme étant trop coûteux. Il fut utilisé pour tester les mises à jour de l'appareil mais aussi comme source de pièces de rechange, ce qui fait qu'il est aujourd'hui incomplet. Après avoir été totalement démantelé, il est actuellement en cours de reconstruction grâce à une équipe de passionnés au musée de Brooklands situé à Weybridge (voir les liens à la fin de cet article) où il sera présenté. Il est parfois visitable lors de journées spéciales mais n'est en général pas encore ouvert au public.

[modifier] Production française

Sept avions commerciaux furent à l'effigie d'Air France :

F-BTSC (203) D'abord immatriculé F-WTSC, c'est celui qui s'est écrasé à Gonesse, à proximité de Paris, le 25 juillet 2000. Il fut utilisé pour le film Airport '79: The Concorde (connu en France sous le titre Airport 80). Sa carcasse reste sous scellés dans un hangar du Bourget.

Le 205 au musée

F-BVFA (205) fut celui qui fit le dernier vol vers le Smithsonian's new Air and Space Museum de l'aéroport international de Washington Dulles le 12 juin 2003, il fut aussi le premier appareil de serie livré a Air France pour le service commercial en 1976.
F-BVFB (207) fut vendu pour 1 euro au musée de l'automobile et des technologies de Sinsheim en Allemagne. Il fit le vol Karlsruhe-Baden–aéroport militaire de Baden, dans le sud-ouest de l'Allemagne le 24 juin 2003. Après qu'on eut démonté ses ailes, sa dérive et ses cônes de nez et de queue, il a été transporté par la route et par les canaux, pour rejoindre un Tupolev Tu-144 déjà présent à Sinsheim.
F-BVFC (209) est à la retraite à l'usine d'Airbus de Toulouse, où les Concorde "francais" (ils ont en realité tous franco-anglais) furent construits, depuis le 27 juin 2003, ou il rejoignit le 201. Son dernier vol fut supersonique et se fit au-dessus de Toulouse. On peut le voir à l'entrée ouest de l'usine.
F-BVFD (211) effectua son vol inaugural le 10 février 1977 et fut livré à Air France le 26 mars de la même année. Il fut endommagé lors d'un atterrissage trop rude à Dakar (taux de descente de 14 pieds par seconde au lieu des 10 habituels) le 28 Novembre 1977, ce qui abîma la roulette et le cône de queue, une paupière de réacteur et endommagea sérieusement la cellule. Il fut réparé mais les modifications effectuées entraînèrent une forte surconsommation de carburant.
Cet appareil porta aussi l'immatriculation N94FD lors de son exploitation par la société Braniff pour des vols sur le territoire américain (Dallas <-> New-York) entre le 12 janvier 1979 et le 1^er juin 1980 où ses capacités supersoniques n'étaient pas utilisées.
Il effectua son dernier vol le 27 mai 1982 et fut retiré du service après seulement 5 814 heures de vol.
Il fut ensuite utilisé comme source de pièces de rechange, notamment le poste de pilotage qui servit à alimenter G-BOAG en pièces détachées. Le nez a été vendu aux enchères à un riche collectionneur américain pour la somme de 300 000 FF (environ 46 000 €). Son entreposage à l'extérieur contribua, par la suite, à sa dégradation et il fut feraillé en 1994.
Seule la section centrale existe encore à Dugny près du Bourget, mais est malheureusement à l'abandon et n'est pas accessible au public.
F-BTSD (213) a été confié au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (France) le 14 juin 2003, et rejoignit le 001. En 1996, cet appareil fit une campagne de publicité aux couleurs de Pepsi. Il détient les records du tour du monde, avec escale, par l'est et l'ouest. À noter qu'il est également plus léger de plus de 800 kg que ses jumeaux. Il est aujourd'hui entretenu par l'association MEQN Maintenance Concorde qui entretient aussi le 001. Ses circuits électriques et hydroliques sont partiellement en état de fonctionnement permettant par exemple la manipulation l'actionnement du nez basculant et la mise sous tension de l'équipement du cockpit.

Le 215, toujours en l'air !
F-BVFF (215) se trouve dans l'aéroport international Charles-de-Gaulle de Paris. Cet appareil est le seul que la compagnie Air France possède encore. Il a effectué son dernier voyage le 17 octobre 2005 en étant tracté vers l'emplacement qui lui a été réservé à Roissy, à proximité d'une des tours de contrôle. Le 19 octobre, il a été levé par des grues pour être placé sur trois piliers. Concorde est en position cabrée, et incliné vers la droite, dans une position correspondant au premier virage qu'il effectuait après son décollage sur la piste 27.

[modifier] Production britannique

Sept avions commerciaux furent à l'effigie de British Airways :

G-BOAC (204) Le porte-drapeau de la flotte (à cause de son nom d'enregistrement BOAC) fit son dernier vol vers le parc de visite de l'aéroport de Manchester (Royaume-Uni), où un « hangar vitré » spécial a été construit pour son exposition, le 31 octobre 2003. Son premier vol a été effectué le 27 février 1975.

G-BOAA (206) est exposé au Museum of Flight (qui appartient aux Musées Nationaux d'Écosse), dans la ville d'East Fortune, près d'Édimbourg. Il a effectué son dernier vol le 12 Août 2000

Le 208 à l'aéroport d'Heathrow

G-BOAB (208) reste à l'aéroport d'Heathrow. Il ne fut jamais modifié, et ne revola plus après l'accident de Roissy.

Le 210 près du porte-avions américain USS Intrepid

G-BOAD (210) partit d'Heathrow pour la dernière fois le 10 novembre, et atterrit à l'aéroport JFK de New York, d'où il fut transféré sur une barge normalement utilisée pour transporter les réservoirs extérieurs de la navette spatiale, vers le Intrepid Sea-Air-Space Museum de New York, en descendant l'Hudson River et en passant devant la statue de la Liberté. Ses moteurs ont été retirés pour en réduire le poids. Il est toujours sur sa barge à côté du porte-avions USS Intrepid, en attendant son emplacement définitif dans un nouveau hall d'exposition en cours de construction.

G-BOAE (212) a volé vers Grantley Adams Airport à Bridgetown (Barbade), le 17 novembre, avec 70 membres du staff de BA à bord. Le vol, durant moins de quatre heures, atteignit l'altitude maximum certifiée de 60 000 pieds (18 300 m). Une nouveau hangar d'exposition va être construit pour abriter l'appareil, à l'est de l'aéroport de la vieille plantation Spencers. La structure temporaire qui avait été construite pour l'abriter en attendant le hangar définitif ayant été sévèrement endommagée par le cyclone Ivan en 2004, une autre structure (tout aussi temporaire) a été construite.

G-BOAG (214), l'appareil qui fit le vol final Speedbird 2 depuis New York le 24 octobre, quitta Heathrow pour la dernière fois le 3 novembre 2003. Il passa une journée d'attente et de maintenance à New York avant de faire un vol supersonique inhabituel (ce qui demande une autorisation spéciale) au dessus de la partie inhabitée du Canada nord, jusqu'à Seattle, où il sera exposé au Museum of Flight, à côté du tout premier Boeing 747 et d'un BOAC Comet. Ce Concorde a été utilisé comme une source de pièces détachées avant d'être restauré à l'aide de pièces de l'appareil F-BVFD d'Air France.

Le 216 lors du dernier de tous les vols de Concorde

G-BOAF (216), le dernier Concorde à avoir été construit, fit son Concorde's final ever flight (tout dernier vol Concorde) le mercredi 26 novembre 2003. Parti d'Heathrow à 11:30 GMT, il fit le dernier vol supersonique, emportant avec lui une centaine de membres d'équipage de British Airways, au-dessus de la baie de Biscay. Il fit enfin un dernier tour d'honneur au-dessus de Bristol, en passant sur Portishead, Clevedon Weston super mare, Bristol International Airport et Clifton Suspension Bridge, avant d'atterrir à Filton, peu après 13:00 GMT. Il a été accueilli par le Prince Andrew, qui a formellement accepté son transfert. L'appareil sera la vedette du Bristol Aviation Heritage Museum (ouvert en 2004) au Royaume-Uni. Bien qu'il ne fasse pas partie de la commande originale de British Airways, G-BOAF a été acheté pour 1 FRF dans les années 80.

[modifier] Impacts culturels et politiques

Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 34 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - bien qu'en France ce soit parce que c'est un avion français, et qu'au Royaume-Uni ce soit parce que c'est un avion britannique.

[modifier] La prise en compte de l'opinion

La réaction des gens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage de Concorde. L'usage de murs anti-bruit le long des lignes de TGV n'aurait peut être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.

Concorde au jubilé de la reine

Le concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC.

[modifier] Une régression ?

L'arrêt du Concorde marque un tournant dans l'histoire de l'humanité : pour la première fois, le temps de parcours s'allonge. Il faut désormais plus de 7 heures pour joindre New York quand Concorde n'en mettait que 3 et demi. Cette situation pourrait d'ailleurs durer, voire s'éterniser, les constructeurs actuels rechignant devant l'effort financier nécessaire à la construction d'un successeur à Concorde, ou même du Sonic Cruiser. D'autres technologies beaucoup plus efficace faisant voler à plus haute altitude seront nécessaire d'autant qu'il faudra traverser l'océan Pacifique.

[modifier] L'avenir

En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAE Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et plus rapide que Concorde (article BBC en anglais).

Toujours au stade de l'étude, le supersonique franco-japonais qui devrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes à Mach 1,8 et 23 000 mètres d'altitude, sur 13 000 kilomètres. Le Concorde du futur prêt à décoller en 2017. Article de Thierry Vigoureux dans le quotidien français Le Figaro.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Articles connexes

[modifier] Liens externes

Wikimedia Commons propose des documents multimédia sur le Concorde.

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