Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
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A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, também conhecida pela sigla N.O.B., era uma ferrovia brasileira de bitola métrica com extensão de 1622km, construída na primeira metade do Século XX. Seu traçado ainda liga a região central do estado de São Paulo, a partir de Bauru, até a divisa com a Bolívia em Corumbá, Mato Grosso do Sul, fazendo integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la Sierra, além de haver um ramal de Campo Grande (estação Indubrasil) a Ponta Porã. Em Bauru, fazia-se baldeação com a E.F. Sorocabana e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Inicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como uma de suas regionais. No processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi concedida como Malha Oeste à Ferrovia Novoeste S.A.. Atualmente pertence à América Latina Logística S.A., após a fusão desta com a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de transação acionária ocorrida em maio de 2006.
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[editar] A história
Desde o Segundo Império (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai. A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra (confira no artigo sobre A retirada da Laguna), que demorou oito meses para percorrer os mais de dois mil quilômetros entre a Capital Imperial e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado.
Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto sequer foi aprovado. Outro traçado seria entre Uberaba e Coxim, justamente o caminho percorrido pela coluna militar supracitada. Em 1890, já sob a égide da República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo, que muito depois realizou estudos apenas do trecho inicial, que sequer chegou a ser executado.
Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo, o que seria prejudicial aos seus negócios. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.
Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.
[editar] O início da empreitada
Destarte, em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da linha-tronco. A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.
[editar] Mudança de planos: destino Corumbá e repartição da concessão
Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificada de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida (1908), a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. A segunda passou a figurar como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.
[editar] Bauru-Itapura
Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada em 02 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo, região infestada de malária, até finalmente atingir Itapura no início de 1910.
[editar] A Variante de Jupiá e o Ramal de Lussanvira
A margem do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e outras doenças tropicais, algo que no início do século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.
A variante foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lussanvira tornou-se o Ramal de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente foi extinto e seus trilhos arrancados.
[editar] Itapura-Corumbá
Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.
Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.
Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.
Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, sendo a partir de então a primeira estação do lado sulmatogrossense.
A maior dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco. Contudo, somente em 1952, quarenta anos após chegar a Porto Esperança, finalmente inaugurou-se a estação de Corumbá.
[editar] O ramal de Porto Ladário
A estação de Corumbá fica distante do leito do rio. Assim, para dar acesso portuário à ferrovia, criou-se um pequeno ramal até Ladário, município vizinho. A estação de Porto Ladário fica nas proximidades da Base Naval de Ladário, da Marinha do Brasil, e tem servido também à indústria de cimento Itaú.
[editar] O ramal de Ponta Porã
Na década de 1950 foi construído o Ramal de Ponta Porã, bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande. A inauguração se deu em três etapas: primeiramente até Maracaju (1944), depois até Itaum/Dourados (1949), e finalmente até Ponta Porã (1953), divisa com o Paraguai.
[editar] A estatização
Em 1915 a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da ferrovia Itapura-Corumbá, e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Em 1957, a N.O.B. foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.
[editar] A desestatização
Pelo processo de privatização da Rede Ferroviária Federal na década de 1990, a ferrovia foi a primeira a ser vendida. Como "Malha Oeste", foi arrematada em 1996 pela Ferrovia Novoeste S.A.. Esta foi fundida em 1998 com a Ferronorte e a Ferroban através do consórcio Brasil Ferrovias S.A.. Em 2002 houve nova cisão da Novoeste, juntamente com outros trechos paulistas de bitola métrica, formando a chamada Novoeste Brasil. Por fim, em maio de 2006, houve fusão da Novoeste Brasil e da Brasil Ferrovias com a América Latina Logística, através de troca de ações entre os respectivos controladores.
Desde a privatização, os trens de passageiros foram totalmente suprimidos em toda a malha da Noroeste, pois a concessão teve previsão apenas do transporte de cargas. As poucas estações da N.O.B. que foram aproveitadas para este uso são raridade, estando então a maioria em estado deplorável. Em relação ao ramal de Ponta Porã, além disso, sequer as composições cargueiras trafegam desde então, estando o trecho atualmente em pleno abandono, aparentemente por desinteresse comercial da concessionária.
[editar] Ver também
[editar] Ligações externas
- Trajetória histórica da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
- Site sobre a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
- Noroeste do Brasil - Anos 1910-40 - Trens de passageiros do Brasil
- Trem Guia Lopes - Trens de passageiros do Brasil
- Os edifícios ferroviários da Noroeste do Brasil em Campo Grande
- Informações do Ministério dos Transportes sobre a Ponte Barão do Rio Branco
- Informações do Ministério dos Transportes sobre a Ponte Dr. Francisco Sá
- América Latina Logística
- Brasil Ferrovias
