Great Western Railway

Great Western Railway

Escudo de armas del Gran Ferrocarril del Oeste, incorporando los escudos de las ciudades de Londres (izquierda) y Bristol (derecha)
Historia
1835	Acta de Constitución
1838	Primero corrió tren
1869-1892	7 pies 1/4 in (2.140 mm) ( Vía ancha) cambiado a 4 pies 8 1/2 in (1.435 mm) ( Calibre estándar)
1903	Inicio de servicios de automotores
1904	Ciudad de Truro establece récord de velocidad
1948	La nacionalización
Empresas que lo componen Ver completo lista de los componentes de la GWR
1854	Shrewsbury y Birmingham Ry Shrewsbury y Chester Ferrocarril
1862	Gales del Sur Ferroviaria
1863	West Ferrocarril Midland
1876	Bristol y Exeter Ferrocarril South Devon Railway
1889	Cornwall Ferrocarril
1922	Rhymney Ferrocarril Taff Vale Ferrocarril Ferrocarriles del Cámbrico
1923	Midland y SW Junction Railway
Organización sucesora
1948	Región Occidental de British Railways
Lugares clave
Sede	La estación de Paddington, Londres
Talleres	Swindon Wolverhampton
Estaciones principales	Bristol Temple Meads Cardiff general London Paddington Lectura general
Kilometraje Ruta Kilometraje mostrado a finales de año declaró.
1841	171 millas (275 km)
1863	1106 millas (1780 kilometros)
1876	2023 millas (3256 kilometros)
1899	2504 millas (4030 kilometros)
1921	2900 millas (4700 kilometros)
1924	3797 millas (6111 kilometros)

El Great Western Railway (GWR) fue un Empresa ferroviaria británica que unía Londres con el sur-oeste y oeste de Inglaterra y la mayor parte de Gales . Fue fundada en 1833, recibió su activación Ley del Parlamento en 1835 y pasó sus primeros trenes en 1838. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel , que eligió un trocha ancha de 7 pies _^1/4 in (2140 mm), pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo vieron también operan 4 pies 8 _{^1/2 pulgadas} (1435 mm) trenes estándar de calibre; los últimos servicios de vía ancha fueron operados en 1892. El GWR fue la única compañía de mantener su identidad a través de la Ley de Ferrocarriles de 1921, que amalgamó con los restantes ferrocarriles independientes dentro de su territorio, y fue finalmente liquidación al final de 1947, cuando era nacionalizada y se convirtió en el Región occidental de los ferrocarriles británicos.

El GWR fue llamado por algunos "Wonderful Ferrocarril de Dios" y por otros la "Gran Vía redondas" pero fue famosa como la "Línea de vacaciones", teniendo a muchas personas a centros turísticos en Suroeste de Inglaterra. Locomotoras de la compañía, muchos de los cuales fueron construidos en talleres de la compañía en Swindon, estaban pintadas de un Brunswick color verde, mientras que, para la mayor parte de su existencia, que utilizó un "chocolate y nata" de dos tonos librea para sus coches de pasajeros. Productos vagones estaban pintadas de rojo, pero esto fue cambiado posteriormente a mediados de gris.

Grandes trenes occidentales incluyen servicios expresos de larga distancia, como el Flying Dutchman, el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express. También operó muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por railmotors vapor o autotrains. La compañía es pionera en el uso de mayor tamaño, más vagones de mercancías económicas que eran habituales en Gran Bretaña. Operaba una red de automóvil de carretera (autobús) rutas, era una parte de la Servicios Aéreos de ferrocarril, y de propiedad de los buques, muelles y hoteles.

Historia

Historia temprana

Ancho de vía
Ferrovía La vía del tranvía
Trocha ancha Breitspurbahn 3 m (9 pies 10 1/8 in) Brunel 2140 mm (7 pies 1/4) Indio 1676 mm (5 pies 6 pulgadas) Ibérico 1668 mm (5 pies 5 2/3 in) Irlandés 1600 mm (5 pies 3 pulgadas) Ruso 1520 mm (4 pies 11 5/6 in) Ancho de vía estándar (Stephenson) estándar 1435 mm (4 pies 8 1/2 in) Calibre mediano Escocés 1372 mm (4 pies 6 pulgadas) Capa 1067 mm (3 pies 6 pulgadas) Metro 1000 mm (3 pies 3 3/8 in) De vía estrecha Tres pies 914 mm (3 pies) Sueco tres pies 891 mm (2 pies 11 1/10 in) Imperial 762 mm (2 pies 6 pulgadas) Bosnio 760 mm (2 pies 5 15/16 in) Calibre mínimo Quince pulgadas 381 mm (15 pulgadas) Cambiador de ancho Calibre Dual Conversión de la galga lista Cambio de ejes De ancho variable, Norteamérica Sudamérica Europa

El interior de Brunel tren derramó-at Temple Meads, el primer terminal Bristol del GWR, de un grabado de JC Bourne.

El Gran Ferrocarril del Oeste se originó en el deseo de Bristol comerciantes para mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el jefe de uno para el comercio de América. El aumento del tamaño de los buques y la colmatación progresiva del Río Avon había hecho Liverpool un puerto cada vez más atractivo y, con una conexión por tren a Londres en construcción en la década de 1830, amenazó el estado de Bristol. La respuesta para Bristol era, con la cooperación de los intereses de Londres, para construir una línea de su propio; un ferrocarril construido con los estándares sin precedentes de excelencia para superar el rendimiento de las líneas están construyendo al norte-oeste.

La compañía fue fundada en una reunión pública en Bristol en 1833 y fue incorporado por Ley del Parlamento en 1835. Isambard Kingdom Brunel , entonces veintinueve años, fue nombrado ingeniero. Este fue, con mucho, su mayor contrato hasta la fecha y se tomó dos decisiones polémicas. En primer lugar, se optó por utilizar una vía ancha de unos 7 pies (2.13 m) para permitir la posibilidad de grandes ruedas fuera de los cuerpos de material rodante que podría dar marcha más suave a altas velocidades; en segundo lugar se selecciona una ruta, al norte de la Marlborough Downs, que no tenía ciudades importantes pero que ofrece conexiones potenciales a Oxford y Gloucester. Inspeccionó toda la longitud de la ruta entre Londres y Bristol sí mismo, con la ayuda de muchos, incluyendo a su abogado Jeremías Osborne del bufete de abogados Bristol Osborne Clarke quien en una ocasión remó Brunel por el mismo río Avon para inspeccionar la orilla del río para la ruta.

George Thomas Clark jugó un papel importante como ingeniero en el proyecto, teniendo fama de la gestión de las dos divisiones de la ruta incluyendo puentes sobre el río Támesis en Alta Basildon y Moulsford y de La estación de Paddington. Participación en las principales obras de movimiento de tierra parece tener interés de la Fed de Clark en la geología y la arqueología y que, de forma anónima, autor de dos guías sobre la vía férrea: uno ilustrado con litografías de John Cooke Bourne; la otra, una crítica de los métodos de Brunel y la vía ancha.

La Sonning corte en 1846

Los primeros 22,5 millas (36 km) de la línea, de la estación de Paddington en Londres para Estación del puente de Maidenhead, abrió el 4 de junio de 1838. Cuando Maidenhead Railway Bridge estaba lista la línea se amplió a Twyford el 1 de julio 1839 y luego a través de la profunda Sonning corte a La lectura el 30 de marzo de 1840. El corte fue el escenario de un desastre ferroviario dos años más tarde, cuando un tren de mercancías se encontró con un corrimiento de tierra; diez pasajeros que viajaban en camiones abiertos fueron asesinados. Este accidente provocó el Parlamento para aprobar el 1844 Ley de Regulación Ferroviaria empresas ferroviarias que requieran para elaborar mejores carros para pasajeros. La siguiente sección, de Reading a Steventon cruzó el Támesis dos veces y abierto al tráfico el 1 de junio de 1840. Una extensión de 7,25 millas (12 km) tomó la línea de Faringdon carretera el 20 de julio de 1840. Mientras tanto trabajo había comenzado a finales de Bristol de la línea, donde la sección de 11.5 millas (19 km) a Bath se inauguró el 31 de agosto 1840.

El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres alcanzó un término temporal en Wootton Bassett carretera al oeste de Swindon y 80,25 millas (129 km) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Camino a Chippenham fue inaugurado el 31 de mayo de 1841, al igual que Estación de Swindon Junction donde el Cheltenham y Great Western Railway Union (C & GWUR) a Cirencester conectado. Esa fue una línea independiente trabajado por el GWR, como fue el Bristol y Exeter Ferrocarril (B & ER), la primera sección de los cuales de Bristol a Bridgwater fue inaugurado el 14 de junio de 1841. La línea principal GWR quedó incompleto durante la construcción de las 1,83 millas (2,95 km) Caja de túnel, que estaba listo para los trenes el 30 de junio de 1841, después de lo cual entrena corrió las 152 millas (245 km) de Paddington hasta Bridgwater. En 1851, el GWR compró el Kennet y Avon Canal, que era portadora compitiendo entre Londres, Reading, Bath y Bristol.

El GWR ha participado estrechamente en la C & GWUR y el B & ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. La South Devon Railway se completó en 1849, ampliando la vía ancha a Plymouth, de donde el Cornwall Ferrocarril se hizo cargo de la Royal Albert Bridge y en Cornwall en 1859 y, en 1867, alcanzó Penzance sobre el West Cornwall Ferrocarril, donde originalmente se había establecido con el 4 pies 8 _{^1/2 pulgadas} (1435 mm) ancho de vía estándar o "vía estrecha", como era conocido en el momento. La Gales del Sur Ferroviaria había abierto entre Chepstow y Swansea en 1850 y llegó a ser conectado a la GWR por Brunel Chepstow Puente en 1852. Fue terminado a Neyland en 1856, donde se estableció un puerto de transatlánticos.

Hubo inicialmente hay una línea directa desde Londres a Gales como la marea del río Severn era demasiado ancho para cruzar. Trenes lugar tuvieron que seguir un largo recorrido a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecha como para ser cruzado por un puente. El trabajo sobre el Túnel de Severn había comenzado en 1873, sino que brota bajo el agua inesperados retrasado el trabajo e impidió su apertura hasta 1886.

La "guerra de calibre"

La de vía ancha entrenar en pista de trocha mixta

En 1844, la vía ancha Bristol y Gloucester Ferrocarril habían abierto, pero Gloucester ya fue atendida por el 4 pies 8 _^1/2 in (1.435 mm) líneas estándar de calibre de la Birmingham y el ferrocarril de Gloucester. Esto resultó en una ruptura de calibre que obligó a todos los pasajeros y las mercancías que cambiar de tren si se viaja entre el sur-oeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra de calibre" y llevó a la designación por el Parlamento de una Comisión Gauge, que informó en 1846 a favor de la medida estándar. Ese mismo año, el Bristol y Gloucester fue comprado por el Ferrocarril Midland y se convierten en ancho internacional en 1854, que reunió pista-ancho mixto de la estación de Temple Meads - esto tenía tres carriles para permitir la circulación de trenes a cada vía ancha o estándar.

El GWR se extendió hasta el West Midlands, en competencia con el Centro y la Londres y ferrocarril occidental del norte. Birmingham se alcanzó a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. Esta fue la más al norte que la trocha ancha alcanzó. En el mismo año el Shrewsbury y el ferrocarril de Birmingham y la Shrewsbury y Chester Ferrocarril ambos amalgamados con la GWR, pero estas líneas eran de ancho internacional, y la línea propia norte del GWR de Oxford se habían construido con ancho mixto. Este ancho mixto se extendió hacia el sur de Oxford a Basingstoke a finales de 1856 y por lo que permite a través de tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra a la costa sur (vía Londres y ferrocarril occidental del sur - LSWR) sin transbordo.

Amplio y millaje estándar operado por GWR clave
• vía ancha - azul (arriba)
• Indicador mixta - verde (medio)
• Indicador Estándar - naranja (parte inferior)

Los valores para trazar
31 de diciembre	Ancho	Mixto	Estándar
1851	269 millas (433 km)	3 millas (4,8 km)	0 millas
1856	298 millas (480 km)	124 millas (200 km)	75 millas (121 km)
1861	327 millas (526 km)	182 millas (293 km)	81 millas (130 km)
1866	596 millas (959 kilometros)	237 millas (381 km)	428 millas (689 km)
1871	524 millas (843 km)	141 millas (227 km)	655 millas (1054 kilometros)
1876	268 millas (431 km)	274 millas (441 km)	1481 millas (2383 kilometros)
1881	210 millas (340 km)	254 millas (409 km)	1674 millas (2694 kilometros)
1886	187 millas (301 km)	251 millas (404 km)	1918 millas (3087 kilometros)
1891	171 millas (275 km)	252 millas (406 km)	1982 millas (3190 kilometros)

La línea de Basingstoke originalmente había sido construido por el Berks y Hants de tren como vía de trocha ancha en un intento de mantener el ancho de vía estándar de la LSWR fuera del territorio de Great Western, pero, en 1857, el GWR y LSWR abrieron una línea compartida para Weymouth, en la costa sur, siendo la ruta GWR través Chippenham y una ruta inicialmente iniciado por el Marchita, Somerset y Weymouth Ferrocarril. Más al oeste, el LSWR hizo cargo de la vía ancha Exeter y Crediton Ferrocarril y North Devon Railway, también el calibre estándar Bodmin y Wadebridge Ferrocarril. Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas estaban conectados con el sistema LSWR matriz y la o el tráfico a ellos fue manejado por el GWR y sus empresas asociadas.

Por ahora la guerra calibre se perdió y ancho mixto fue llevado a Paddington en 1861, lo que permite a través de los trenes de pasajeros desde Londres a Chester. La vía ancha Gales del Sur Ferroviaria amalgamó con la GWR en 1862, al igual que el West Midland Railway, que trajo consigo la Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway, una línea que se había concebido como otra vía de trocha ancha de las Midlands pero que había sido construido como la medida estándar después de varias batallas, tanto políticos como físicos. El 1 de abril de 1869, la vía ancha fue sacado de su uso entre Oxford y Wolverhampton y de Reading a Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Corte Hereford fue convertido de amplio con la norma y el conjunto de la línea de Swindon a través de Gloucester a Gales del Sur fue tratado de manera similar mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se extendió a lo largo de la línea principal a Chippenham y la línea de allí a Weymouth fue reducido . El año siguiente vio ancho mixto establecido a través de la Caja de túnel, con la trocha ancha ahora retenido sólo por medio de servicios más allá de Bristol y en un par de líneas secundarias.

La Bristol y Exeter Ferrocarril amalgamó con la GWR el 1 de enero de 1876. Ya había dado un primer paso en la mezcla el medidor en su línea, una tarea completada a través de Exeter el 1 de marzo 1876 por el GWR. La estación de aquí se había compartido con el LSWR desde 1862. Esta compañía rival había continuado empujando hacia el oeste a través de su línea de Exeter y Crediton y llegó a Plymouth en 1876, lo que estimuló el South Devon Railway amalgamar también con el Great Western. La Cornwall Ferrocarril mantuvo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque la GWR celebró un gran número de acciones de la sociedad. Una nueva ruta final de vía ancha se inauguró el 1 de junio de 1877, el St Ives sucursal en el oeste Cornwall, aunque también hubo una pequeña extensión en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. Parte de un punto de ancho mixto permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de amplio calibre de vía restantes in situ en cualquier lugar.

Una vez que el GWR tenía el control de toda la línea de Londres a Penzance, se dedicó a la conversión de las pistas de vía ancha restantes. El último servicio de vía ancha dejó la estación de Paddington en Viernes, 20 de mayo 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de trocha estándar.

En el siglo XX

Nuevos entrenadores de corredores en la Riviera de Cornualles expreso

Después de 1892, con la carga de los trenes operativos en dos medidores retirados, la compañía centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la actualización de los viejos para acortar rutas previamente indirectas de la compañía. Los principales abrieron nuevas líneas fueron:

• 1900: Stert y Westbury que une la línea de Berks y Hants con Westbury para crear una ruta más corta a Weymouth para el Channel Islands tráfico.
• 1903: la Gales del Sur y Bristol Ferrocarril directo desde Wootton Bassett para enlazar con el túnel de Severn.
• 1904: un desvío de la Cornish línea principal entre Saltash y St Germans, eliminando la última viaductos de madera en la línea principal.
• 1906: el Langport y Castillo Cary Railway para acortar el viaje de Londres a Penzance entre Lectura y Taunton.
• 1909: el Birmingham y el norte de Warwickshire que, combinado con el Cheltenham y Honeybourne de 1906, ofreció una nueva ruta desde Birmingham a través de Stratford-upon-Avon para el sur de Gales.
• 1910: la Línea Directa Birmingham construido conjuntamente con el Gran Ferrocarril Central para dar una ruta más corta de Londres a Aynho y el Norte.
• 1913: las Líneas de Distrito de Swansea que permitió que los trenes Fishguard Harbour para evitar Swansea. Fishguard había sido abierta en un intento de atraer tráfico transatlántico y proporcionado una mejor facilidad para los transbordadores anglo-irlandés que que en Neyland.

El GWR generalmente conservadora hizo otras mejoras en los años previos a la Primera Guerra Mundial , como coches restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calefacción de vapor de trenes y servicios de más rápido exprés. Estos eran en gran parte por iniciativa de TI Allen, el Superintendente de la Línea y una de un grupo de talentosos directivos que dirigió el ferrocarril en la Era eduardiana: Vizconde Emlyn ( Earl Cawdor, presidente desde 1895 hasta 1905); Sir Joseph Wilkinson ( Gerente General 1896-1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el Jefe de Ingeniería Mecánica). Fue durante este período que el GWR introdujo servicios de automóviles de carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en las zonas rurales, y comenzó a usar motores de ferrocarril de vapor para llevar operación más barato ramales existentes.

Uno de los "Cuatro Grandes"

1923 vio la construcción de la primera de 171 Locomotoras Castillo Clase

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR se tuvo en el control del gobierno, al igual que la mayoría de los ferrocarriles más importantes de Gran Bretaña. Muchos de sus funcionarios se unieron a las fuerzas armadas y que era más difícil de construir y mantener el equipo que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno considera permanente nacionalización, pero decidió en cambio en una obligatoria fusión de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Sólo el GWR conserva su nombre a través de la " agrupación ", en virtud del cual las empresas más pequeñas se fusionaron en cuatro empresas principales en 1922 y 1923.

El nuevo Gran Ferrocarril del Oeste tenía más rutas de Gales, incluidos 295 millas (475 km) del ex Cámbrico Ferrocarriles líneas y 124 millas (200 km) de la Taff Vale Ferrocarril. También se añadieron unas pocas líneas independientes en su área de Inglés de las operaciones, en particular el Midland y occidental del sur Junction Railway, una línea previamente trabajando en estrecha colaboración con la Ferrocarril Midland pero que ahora daban la GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que lleva el tráfico de paso desde el norte por Cheltenham y Andover a Southampton.

La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la empresa se mantuvo en la salud financiera justa a pesar de la depresión . La Ley 1929 de desarrollo (préstamos, garantías y subvenciones) permitieron la GWR para obtener dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizan para mejorar las emisoras, incluyendo London Paddington, Bristol Temple Meads y Cardiff General; para mejorar las instalaciones en depósitos y sentar pistas adicionales para reducir la congestión. Los servicios de automotores fueron trasladados a locales compañías de autobús en la que el GWR tomaron una parte pero en cambio, participaron en los servicios aéreos.

Un legado de vía ancha era que los trenes para algunas rutas podrían construirse ligeramente más ancho que era normal en Gran Bretaña y éstos incluyen los 1.929 incorporados "Super salones" utilizados en la servicios de tren en barco que transportan pasajeros transatlánticos a Londres en el lujo. Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, nuevos coches "Centenario" se construyeron para el Cornish Riviera Express, que volvió a hacer un uso completo de la más amplia gálibo de carga en esa ruta.

La Segunda Guerra Mundial y después

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el GWR volvió al control directo del gobierno, y para el final de la guerra de un gobierno laborista estaba en el poder y otra vez pensando en nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, la GWR se convirtió en el Región Occidental de British Railways el 1 de enero de 1948. El Great Western Railway Company continuaron existiendo como entidad legal durante casi dos años más, liquidación formalmente el 23 de diciembre de 1949. GWR diseños de locomotoras y material rodante continuaron siendo construida por un tiempo y la región mantiene su propio carácter distintivo, incluso la pintura por un tiempo sus estaciones y trenes expresos en una forma de chocolate y crema.

Cerca de 40 años después de la nacionalización de los ferrocarriles británicos eran privatisated y el nombre antiguo fue revivido por Grandes Trenes occidentales, el Empresa ferroviaria proporcionar servicios de pasajeros en las antiguas rutas GWR a Gales del Sur y el Suroeste, que se ha convertido " First Great Western "como parte de la Primer grupo. La infraestructura de funcionamiento, sin embargo, se transfirió a Railtrack y desde entonces ha pasado a Network Rail . Estas empresas han continuado para preservar partes apropiadas de sus estaciones y puentes para estructuras históricas de GWR todavía pueden ser reconocidos por la red.

Geografía

Mapa del sistema alrededor del año 1930

El original Gran línea principal occidental vinculado Estación de Paddington de Londres con la estación de Temple Meads de Bristol a modo de Lectura, Didcot, Swindon, Chippenham Bath. Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter y Plymouth llegar Truro y Penzance, la más occidental estación de tren en Inglaterra. Brunel y Gooch colocan principal del GWR talleres de locomotoras cerca de la localidad de Swindon y las locomotoras de muchos trenes se han cambiado aquí en los primeros años. Hasta este punto la ruta se había subido muy poco a poco hacia el oeste de Londres, pero desde aquí se transformó en uno con gradientes más escarpados que, con las locomotoras primitivos disponibles a Brunel, era mejor operados por tipos con ruedas más pequeñas más capaces de trepar por las colinas. Estos gradientes se enfrentaron los dos sentidos, primero de descender a través de Wootton Bassett para cruzar la Río Avon, a continuación, volver a subir a través de Chippenham a la Caja de túnel antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon que siguió a Bath y Bristol.

Swindon fue también el cruce de una línea que corría hacia el noroeste a Gloucester luego hacia el sur-oeste, al otro lado del río Severn llegar Cardiff, Swansea y oeste de Gales. Esta ruta fue acortado más adelante por la apertura de una ruta este-oeste más directa a través del túnel de Severn. Otra ruta corrió hacia el norte de Didcot a Oxford desde donde dos rutas diferentes continuaron Wolverhampton, uno a través de Birmingham y el otro a través Worcester. Más allá de Wolverhampton la línea continuó a través de Shrewsbury a Crewe, Chester y Birkenhead. Los convenios operativos con otras empresas también permitieron GWR entrena para correr a Manchester. Al sur de la línea principal de Londres a Bristol eran rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury, y desde Chippenham a Weymouth vía Westbury.

Una red de rutas de esquí de fondo vinculado estas líneas principales, y también había muchas y variadas ramales. Algunos eran de corto, como el 3,5-millas (5,6 km) Ramal Clevedon; otros eran mucho más tiempo, como la de 23 millas (37 km) Minehead Branch. Algunos fueron promovidos y construidos por la GWR para contrarrestar la competencia de otras empresas, como la Leerle a Basingstoke Line para mantener el Londres y ferrocarril occidental del sur lejos de Newbury. Sin embargo, muchos fueron construidos por empresas locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; ejemplos incluyen la Launceston y Ramas Brixham. Además variedad vino del tráfico transportado: turistas ( St Ives) ;. realeza ( Windsor); o simplemente el tráfico de mercancías ( Carbis Wharf).

Brunel preveía la GWR continua a través del Océano Atlántico y construyó el SS Great Western para llevar a los pasajeros del ferrocarril de Bristol a Nueva York. La mayoría del tráfico para América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en LNWR territorio), pero algunos pasajeros transatlánticos se desembarcaron en Plymouth y transmitió a Londres en tren especial. Grandes barcos occidentales vinculados Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia.

Lugares clave

La sede de la ferroviarias se establecieron en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron a Swindon funciona, pero los otros talleres fueron adquiridos como amalgamado con otros ferrocarriles, incluidas las empresas Shrewbury ' Stafford Obras de carretera en Wolverhampton, y los talleres del sur de Devon en el Newton Abbot. Lectura de la señal de Obras se estableció en los edificios para el norte de Lectura de la estación de tren, y en los últimos años un depósito de fabricación de hormigón se estableció en Taunton, donde fueron arrojados artículos que van desde componentes de la vía a los puentes.

Características de ingeniería

Maidenhead Railway Bridge

Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrito por un historiador como una de las obras maestras del diseño de tren. Trabajar hacia el oeste de Paddington, la línea cruza el valle del Río Brent en Wharncliffe Viaducto y el río Támesis en Maidenhead Railway Bridge, que en el momento de la construcción fue el período de mayor alcanzado por un puente de arco de ladrillo. La línea continúa a través Sonning corte antes de llegar a la lectura después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en Gatehampton y Puentes Moulsford. Entre Chippenham y Bath es Caja de túnel, el túnel ferroviario más largo impulsado por ese tiempo. Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el túnel aún más tiempo Severn para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales bajo el río Severn .

Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en el GWR. Estos incluyen la Malecón South Devon Railway, la Cornwall Ferrocarril de Royal Albert Bridge, y Puente de Barmouth en el Ferrocarriles del Cámbrico.

Operaciones

En los primeros años del GWR fue gestionado por dos comités, uno en Bristol y otra en Londres. Pronto se combinan en una sola Consejo de Administración, que se reunió en las oficinas en Paddington.

La Junta fue dirigida por un Presidente y con el apoyo de un Secretario y otros "oficiales". El primer Superintendente locomotora era Daniel Gooch, aunque desde 1915 el título fue cambiado a ingeniero jefe mecánico. El Gerente de Productos primera fue nombrado en 1850 y desde 1857 este puesto fue ocupado por James Grierson hasta 1863 cuando se convirtió en el primer director general. En 1864 se creó el cargo de Superintendente de la línea para supervisar el funcionamiento de los trenes.

Los servicios de pasajeros

Los primeros trenes ofrezca a los pasajeros la opción de clase primera o segunda carruajes. En 1840 esta elección fue extendida: los pasajeros podrían ser transportados por el lento trenes de mercancías en lo que se convirtió en tercera clase. La 1844 Ley de Regulación Ferroviaria hizo un requisito legal que el GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tenía que servir cada estación con trenes que incluyen alojamiento de tercera clase en un tarifa de no más de un centavo por milla y una velocidad de al menos 12 mph (19 km / h). En 1882, los carros de tercera clase estaban unidos a todos los trenes a excepción de los más rápidos expresa. Otra orden parlamentario significó que los trenes comenzaron a incluir fumar carruajes desde 1868.

Especial " excursión "barato-días billetes fueron emitidos en mayo de 1849 y abonos de temporada en 1851. Hasta 1869 la mayoría de ingresos provenían de pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase crecieron en la medida en que las instalaciones de segunda clase se retiraron en 1912. El Trenes Vuelos Ley de 1883 dio lugar a la formación de trenes de obreros en las tarifas bajas especiales en ciertos momentos del día.

Los principales servicios expresos a menudo se les dio apodos por los ferroviarios, pero estos nombres más tarde apareció oficialmente en los horarios, en cabeceros realizados en la locomotora, y en intertraba sobre las ventanas de los carros. Por ejemplo, a finales de la mañana Flying Dutchman expreso entre Londres y Exeter fue nombrado después de que el caballo ganador de la Derby y St Ledger carreras en 1849. Aunque retirados a finales de 1867, el nombre fue restablecido en 1869 - a petición de la Bristol y Exeter Ferrocarril - y el tren corrían por a Plymouth. Un expreso tarde fue instigada por la misma ruta, en junio de 1879 y llegó a ser conocido como El zulú. Un tercer expreso West Country se introdujo en 1890, corriendo hacia y desde Penzance como El de Cornualles. Un nuevo servicio, el Cornish Riviera expreso corrió entre Londres y Penzance - non-stop a Plymouth - del 1 de julio de 1904, a pesar de que corría sólo en el verano, durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del calendario en 1906.

El folleto Cheltenham era "libro para niños de todas las edades 'una GWR.

La Cheltenham Spa Express fue el tren más rápido del mundo cuando fue programado para cubrir las 77,25 millas (124,3 km) millas entre Swindon y Londres en un promedio de 71,3 millas por hora (114,7 kmh). El tren era apodado el 'Cheltenham Flyer' y aparece en uno de los de la GWR 'Libros para los niños de todas las edades. Otros trenes nombrados incluidos El Bristolian, corriendo entre Londres y Bristol a partir de 1935, y la Torbay Express, que se desarrolló entre Londres y Kingswear.

Muchos de estos expresos rápidos incluidos entrenadores especiales que pueda arrancar a su paso por las estaciones sin parar, una guardia a caballo en el entrenador para desacoplar desde el tren principal y llevarlo a una parada en la posición correcta. El primero de estos " entrenador de deslizamiento "se separó del Holandés Errante en Bridgwater en 1869. La compañía de primera coches-cama fueron operados entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 01 de octubre 1892 su primer tren corredor corrió de Paddington a Birkenhead, y al año siguiente vio los primeros trenes calentados por vapor que se hizo pasar por el tren en una tubería de la locomotora. 05 1896 vio la introducción de primera clase restaurante coches y el servicio se extendió a todas las clases en 1903. coches de dormir para los pasajeros de tercera clase estaban disponibles a partir de 1928.

Autopropulsado " railmotors vapor "se utilizaron por primera vez el 12 de octubre 1903 entre Stonehouse y Chalford; dentro de cinco años 100 habían sido construidos. Estos trenes tenían pasos retráctiles especiales que podrían ser utilizados en las estaciones con plataformas inferiores de lo que era habitual en Inglaterra. Los railmotors tuvo tanto éxito en muchas rutas que tuvieron que ser complementada con coches remolque con controles de conducción, el primero de los que entraron en servicio a finales de 1904. A partir del año siguiente se ajustaron una serie de pequeñas locomotoras para que pudieran trabajar con estos remolques, los conjuntos combinados que se conocía como " autotrains "y eventual sustitución de los motores de ferrocarril de vapor. Automotores diesel se introdujeron en 1934. Algunos vagones estaban completamente racionalizarse, algunos tenían contadores de buffet para los servicios de larga distancia, y otros eran puramente de servicios de paquetería.

Los servicios de carga

El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos para el GWR cuando abrió pero los productos también se han realizado en trenes separados. No fue hasta que se llegó a las zonas mineras del carbón e industriales de Gales y la región central de que el tráfico de mercancías se hizo significativa; en 1856 la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con el GWR para transportar carbón a London a tarifas especiales que sin embargo era un valor de al menos £ 40,000 cada año para el ferrocarril. Como locomotoras aumentaron de tamaño también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a un máximo de 100 vagones de cuatro ruedas, aunque el gradiente de la línea a menudo limitada esto. Mientras que los vehículos de mercancías típicas podrían llevar a 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga colocada en un carro podría ser tan poco como 1 tonelada. Las muchas partidas más pequeñas fueron enviados a un local de centro de transbordo donde fueron re-ordenados en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Hubo más de 550 "de la estación de camiones" trabajos que se ejecutan en los trenes de mercancías plazos precisos que llevan pequeños envíos desde y hacia las estaciones especificadas, y 200 "recoger" los camiones que recogen pequeñas cargas de grupos de estaciones.

El GWR proporciona vagones especiales, manejo de equipos e instalaciones de almacenamiento para sus mayores flujos de tráfico. Por ejemplo, las minas de carbón en Gales envían gran parte de su carbón a los muelles a lo largo de la costa, muchas de las cuales eran propiedad y equipadas por el ferrocarril, al igual que algunos en Cornwall que exporta la mayor parte de la producción de caolín de ese condado. Los vagones provistos de estos dos flujos de tráfico (tanto los de propiedad del GWR y las empresas mineras) fueron equipados con puertas en los extremos que permitieron que sus cargas sean propina directamente a los barcos 'bodegas usando equipo vagón-vuelco en el muelle. Vagones especiales fueron producidos para muchos otros productos diferentes, tales como la pólvora , los aviones, leche, fruta y pescado.

El tráfico pesado se realizó desde las zonas agrícolas y de la pesca, en el suroeste de Inglaterra, a menudo en los trenes rápidos "perecederos", por ejemplo, más de 3.500 bovinos fueron enviados desde Grampound Road, en los 12 meses hasta junio de 1869, y en 1876 casi 17.000 toneladas de peces se realizó desde el oeste de Cornualles a Londres. Los productos perecederos trenes que circulan en el siglo decimonoveno utilizado vagones construidos a las mismas normas que los coches de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir el funcionamiento rápido. Trenes de mercancías ordinarias del GWR, como en todos los otros ferrocarriles británicos de la época, tenían ruedas juntas (alrededor de 9 pies (2,7 m) de distancia), ruedas más pequeñas y sólo frenos de mano. En 1905 el GWR corrió sus primeros mercancía general con frenos de vacío tren entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas, pero los frenos de vacío. Esto fue seguido por otros servicios para crear una red de trenes de alta velocidad entre los principales centros de producción y de la población que estaba previsto para funcionar a velocidades promedio de 35 mph (56 km / h). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo de la GWR al proporcionar sus propias con frenos de vacío (o "ajustado") servicios.

Operaciones auxiliares

Uno de los primeros motores de carretera de trabajo un servicio desdeHelston aThe Lizard

Un número de canales, como el Kennet y Avon Canal y el Canal de Stratford-upon-Avon, pasó a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia o los objetores a las nuevas líneas propuestas. La mayoría de éstos continuaron siendo operada aunque eran sólo una pequeña parte de los negocios de la empresa ferroviaria: en 1929 los canales tomaron £ 16,278 de los ingresos, mientras que los trenes de mercancías ganaron más de 17 millones de libras. (£ 734.000 y £ 766 millones, respectivamente, a partir de 2013).

La Ferrocarriles de la Ley 1921 trajo la mayor parte de la grancarbón-exporting muelles en Gales del Sur en la propiedad de la GWR, tales como los deCardiff,Barry, y Swansea.ellos se añadieron a un pequeño número de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra, que ya poseía la compañía, para convertirlo en el mayor operador de muelles en el mundo.

Poderes fueron otorgados por el Parlamento para el GWR para operar buques en 1871. Al año siguiente la empresa se ​​hizo cargo de los buques operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. El terminal de Gales fue reubicada en Fishguard Harbour cuando el ferrocarril se abrió a allí en 1906. Los servicios también fueron operados entre Weymouth Quay y las Islas del Canal a partir de 1889 en las antiguas Weymouth y Channel Islands rutas Steam Packet Company. Pequeñas embarcaciones GWR también se utilizaron como las ofertas en los muelles de Plymouth Gran occidentales y, hasta el Túnel de Severn abrió, en el río Severn cruce del Bristol y Gales del Sur Unión Ferroviaria.

Los primeros ferrocarriles funcionan conservicios de autobús se iniciaron por la GWR entrela estación de tren y HelstonThe Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocido por la empresa como "motores de carretera ", estos autobuses de chocolate y crema operados en todo el territorio de la compañía en los servicios de enlace de ferrocarril y excursiones hasta la década de 1930, cuando fueron transferidos a las empresas de autobuses locales (en la mayoría de los cuales el GWR llevó a cabo unaacción).

El GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviaria entre Cardiff , Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways. Esto se convirtió en parte de los Servicios Aéreos ferroviarias.

Fuerza motriz y el material rodante

Locomotoras

Trocha ancha Iron Duke Clase locomotoraHirondelle, construido en 1848

Primeras locomotoras del GWR se especificaron por Isambard Kingdom Brunel , pero resultaron insatisfactorios. Daniel Gooch, que estaba a sólo 20 años de edad, pronto fue nombrado Superintendente de la locomotora del tren y se dedicó a establecer una flota confiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson y de la compañía que resultó más exitoso que Brunel de y, a continuación, diseñó una serie de locomotoras estandarizados. Desde 1846 estos podrían ser construidos en reciente creación de la compañía talleres ferroviarios en Swindon. Él diseñó varios diferentes 7 ft ¹ / ₄ in (2.140 mm) tipos de vía ancha para el crecimiento de trenes, como los Luciérnaga 2-2-2s y posteriores Iron Duke Clase 4-2-2s. En 1864 Gooch fue sucedido por José Armstrong quien trajo su experiencia estándar de vía del ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong fueron construidos ya sea vía ancha o estándar con sólo ruedas de ajuste diferentes; las ofertas que necesitan se les dio las viejas locomotoras de ancho de vía retiradas.

La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase de diseño fuerza motriz era la responsabilidad de William Dean que desarrolló expresas 4-4-0 tipos en lugar de las del controlador sola 2-2-2s y 4-2-2s que había remolcado trenes de alta velocidad hasta ese momento. Dean se retiró en 1902 para ser sustituido por George Jackson Churchward, que introdujo los familiares 4-6-0 locomotoras. Fue durante el mandato de Churchward que el término "Locomotora Superintendente" fue cambiado a "Ingeniero Mecánico Jefe" (CME). Charles Collett logró Churchward en 1921. Él era pronto responsable de la flota mucho más grande que el GWR operado siguiendo las Ley de Ferrocarriles de 1921 las fusiones . Se dedicó a la sustitución de las numerosas clases de mayor edad y menos, y reconstruir el resto usando tantos componentes estandarizados GWR como sea posible. También produjo muchos nuevos diseños utilizando piezas estándar, tales como las del castillo y clases King. La final CME era Frederick Hawksworth que tomó el control en 1941, viendo el ferrocarril a través de la escasez de tiempo de guerra y locomotoras producir GWR-diseño hasta después de la nacionalización.

Brunel y Gooch ambos dieron sus nombres locomotoras con el fin de identificarlos, pero las compañías estándar de calibre que se convirtieron en una parte de la GWR utilizan números. Hasta 1864 la GWR, por tanto, había llamado locomotoras de vía ancha y los estándar de calibre numeradas. Desde el momento de la llegada de Armstrong todas las nuevas locomotoras - tanto amplios y estándar - se les dio números, incluidos los de vía ancha que habían realizado previamente nombres cuando fueron adquiridos de otros ferrocarriles. Dean introdujo una política en 1895 de dar pasajeros tierna locomotoras ambos números y nombres. Cada lote se le dio nombres con un tema distintivo, por ejemplo, los reyes de la clase 6000 y castillos para la clase 4073.

El GWR pintó por primera vez sus locomotoras oscuro acebo verdes pero esto se cambió a medio o cromo Brunswick verde para la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían marrón chocolate o marcos rojos indios pero esto se cambió en el siglo XX a negro. Placas de nombre y número en general eran de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían llantas de cobre o "topes".

Libreas a través de los años:

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  Iron Duke 's tierna: verde acebo con guarnición de guisantes verdes

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  Ciudad de Truro:, forro naranja cromo verde medio y rojas marcos

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  Nunney Castle: verde Chrome Medio, forro naranja y marcos negros

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  3850: verde Chrome Media, marcos negros pero sin revestimiento

Carruajes

Un entrenador en el chocolate y la crema librea utilizado desde 1922

Coches de pasajeros de GWR fueron muchas y variadas, que van desde vehículos de cuatro y seis ruedas en el original línea de vía ancha de 1838, a través de bogie entrenadores de hasta 70 pies (21 m) de largo, que se encontraban en servicio hasta 1947 y más allá. Frenos de vacío, bogies y medio-corredores de todos entraron en uso durante el siglo XIX, y en 1900 los primeros entrenadores eléctricamente iluminados fueron puestos en servicio. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con automáticos acoplamientos y órganos de acero.

Los primeros vehículos fueron construidos por una serie de empresas independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir carros en obras ferroviarias en Swindon, que finalmente proporcionaron la mayor parte del tren rodante. Vehículos especiales incluyen coches de dormir, coches restaurante y entrenadores de deslizamiento. Los pasajeros también se realizaron en railmotors, autotrains y automotores diesel. Furgonetas de pasajeros-rated realizaron parcelas, los caballos, y la leche a velocidades exprés.

La mayoría de los entrenadores fueron pintados generalmente en variaciones de una librea marrón chocolate y crema, sin embargo, eran de color marrón claro o rojo hasta 1864 y desde 1908 a 1922. Paquetes furgonetas y vehículos similares rara vez se pintaron con los colores distintivos de dos colores, siendo llano marrón o rojo en vez, que los llevó a ser conocidos como "vehículos marrones".

Vagones

A los productos van GWR en la librea gris utilizado desde alrededor de 1904. Éste tiene puertas en los extremos para permitir que los automóviles se carguen.

En los primeros años de la GWR sus vagones estaban pintadas de color marrón, pero esto cambió a rojo antes del final de la vía ancha. La librea familiarizado gris oscuro se introdujo sobre 1904.

La mayoría de los vagones primeros fueron de cuatro ruedas vehículos abiertos, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Furgonetas cubiertos siguieron, inicialmente para llevar el ganado, pero más tarde, tanto para mercancías generales y vulnerables también. La primera vagones de bogies aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de carbón bogie fueron construidos en 1904 como continuación de los grandes vagones de carbón en las cuatro ruedas que habían aparecido por primera vez en 1898. nominal a 20 toneladas (20,3 toneladas) estos eran dos veces el tamaño de los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en los vagones de carbón de este tamaño y la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; éstos eran conocidos como " los vagones Felix Polo "después de Gerente General de la GWR quien promovió su uso. Vagones contenedores aparecieron en 1931 y camionetas especiales para automóviles en 1933.

Cuando el GWR se abrió ningún tren en el Reino Unido fueron equipados con frenos de vacío, en lugar frenos de mano se ajustaron a los vagones y trenes individuales también transmitido furgones donde un guardia tenía el control de un freno de tornillo que funciona. Los vagones de primera bienes a estar equipados con frenos de vacío fueron los que corrió en los trenes de pasajeros que transportan productos perecederos como el pescado. Algunos tolvas de balasto se les dio frenos de vacío en diciembre de 1903, y vagones de mercancías generales se construyeron con ellos desde 1904 en adelante, a pesar de los vagones unfitted (aquellos sin frenos de vacío) todavía forman la mayoría de la flota en 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizada a convertirse en una parte de British Railways.

Todos los vagones para el tráfico público tenían un nombre en clave que se utilizó en los mensajes telegráficos. Como esto fue por lo general pintado sobre el carro es común verlos referidos por estos nombres, tales como "Mink" (una furgoneta), "Mica" (van refrigerados), "cocodrilo" (camión de caldera), y "Sapo" ( van de freno).

Pista

Pista del camino Baulk

Para el de manera permanente Brunel decidió utilizar un carril de puente luz apoyado continuamente en madera gruesa madera escuadrada, conocido como " baulk carretera ". Travesaños de madera más finas se utilizan para mantener los baulks la distancia correcta. Esto produjo una pista lisa y toda la asamblea resultó más barato que utilizar traviesas convencionales para vía ancha, aunque esta ventaja se perdió con las líneas estándar o de vía mixta, debido a la mayor proporción de la madera a la longitud de la línea. Más formas de vía convencionales se utilizaron más tarde, aunque la carretera baulk todavía se podía ver en los apartaderos en la primera mitad del siglo XX.

Señalización

Disco y la señal de travesaño

Brunel desarrolló un sistema de "disco y barra transversal" señales para controlar los movimientos del tren, pero las personas que operan ellos sólo podía asumir que cada tren llegó a la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. Primer comercial del mundo línea telegráfica fue instalado a lo largo de las 13 millas (21 km) de Paddington a West Drayton y entró en vigor el 9 de abril de 1839. Esta tarde se extendió por todo el sistema y de las estaciones de utilizar mensajes telegráficos a decirle a la gente que operan las señales cuando cada tren llegó con seguridad permitido. Una larga lista de palabras de código se han desarrollado para ayudar a que los mensajes tanto rápidas de enviar y claras en su significado.

Más convencionales señales de semáforo reemplazados los discos y las barras transversales en el tiempo. El GWR persistió con la forma cuadrante inferior, donde un aspecto "proceder" se indica al bajar el brazo de señal, a pesar de otros ferrocarriles británicos cambian a una forma de cuadrante superior. Señales de luz eléctrica del patrón "reflector" se introdujeron más tarde en las estaciones ocupadas; estos podrían mostrar los mismos aspectos rojas / verdes o amarillos / verdes que mostraban señales de semáforo en la noche. Un " sistema de control automático de trenes "se introdujo a partir de 1906 que era un sistema de seguridad que aplica los frenos de un tren si se pasa una señal de peligro.

Impacto cultural

El GWR es conocida admiración por algunos como "Wonderful Ferrocarril de Dios", pero jocosamente a otros como la "Gran Vía Ronda" como algunas de sus primeras rutas no eran los más directa. El ferrocarril, sin embargo, promovido en sí a partir de 1908 como "La Línea de vacaciones", ya que lleva a un gran número de personas a centros turísticos en Gales y el suroeste de Inglaterra.

Turismo

1934 folleto entrenador campamento

Billetes baratos se ofrecieron y trenes de excursión operados a destinos populares y eventos especiales como el 1851 Gran Exposición . Más tarde, motores de carretera de GWR operados tours a los destinos más populares que no son atendidas directamente por tren, y sus barcos ofrecen cruceros de lugares como Plymouth. Carruajes redundantes se convirtieron en entrenadores del campamento y se colocan en las estaciones del país o del litoral, como Blue Anchor y Marazion y contrataron a los turistas que llegaron en tren.

El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 se abrió su primer "hotel rural", el castillo de Tregenna en St Ives, Cornwall. Más tarde se agregó el Bay Hotel Fishguard en Gales y la casa solariega en Moretonhampstead, Devon, al que se añadió un campo de golf en 1930.

Promovió propia a partir de 1908 como "La Línea de vacaciones a través de una serie de carteles,postales,rompecabezas y libros. Estos incluyenHoliday Haunts, que describe la atracción de las diferentes partes del sistema GWR y títulos regionales comodel SPB MaisCornish Rivieray de AM BradleyGales del Sur: El País de los Castillos. Guías describen el paisaje vistoa través de la ventanade sus trenes Otros libros GWR fueron diseñados para fomentar el interés por la propia GWR Publicado como "Libros para niños de todas las edades", éstos incluyen..El 10:30 LimitadoyLoco del Camino Real.

Patrimonio

Un asiento de GWR enYatton

La memoria del GWR se mantiene viva por varios museos como VAPOR - El Museo de la GWR (en las antiguas obras del ferrocarril de Swindon), y el Centro de ferrocarril Didcot, donde hay un tren de vía ancha operativo. Conservas líneas GWR incluyen los de Totnes a Buckfastleigh, Paignton a Kingswear, Obispos Lydeard a boca de mina, y Kidderminster a Bridgnorth. Muchos otros ferrocarriles patrimoniales y museos también tienen locomotoras de GWR o material móvil en uso o en la pantalla.

Numerosas estaciones todavía operados por Network Rail también continúan mostrando gran parte de su patrimonio GWR. Esto se ve no sólo en las grandes estaciones como Paddington (construido 1851, extendidos 1915) y Temple Meads (1840, 1875 y 1935), pero otros lugares como Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897), y Newton Abbot (1927). Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde el momento en que se abrieron, ya que no ha habido necesidad de reconstruirlas para hacer frente a tráfico pesado; buenos ejemplos se pueden encontrar en Yatton (1841), Frome (1850, último superviviente de estilo Brunel de Network Rail cobertizo tren), Bradford-on-Avon (1857), y St alemanes (1.859). Incluso donde se han reconstruido las estaciones, muchos accesorios tales como signos, tapas de registro y los asientos pueden aún encontrarse con "GWR" echar en ellos.

La UNESCO está considerando una propuesta de inclusión de la Gran Línea Principal Occidental como un Patrimonio de la Humanidad . La propuesta, que es apoyada por Patrimonio Inglés, comprende siete sitios individuales. Estos son Temple Meads (incluyendo oficinas GWR de Brunel, sala de juntas, tren cobertizo, las oficinas de B & ER, y el viaducto sobre el río Avon); Bath incluyendo la ruta desde Twerton Túnel de los Jardines de Sydney; Middlehill y Caja túneles; el área de Swindon incluyendo obras del ferrocarril de Swindon y el pueblo; Maidenhead Railway Bridge; Wharncliffe Viaducto; y la estación de Paddington.

Locomotoras nombradosGreat Western

La placa de identificación enPrimera Gran coche 43.185 poder occidental

Varias locomotoras se les ha dado el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de vía ancha clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida completamente en la empresa Swindon trabajos de la locomotora. Esta fue retirado en 1870, pero en 1888 una locomotora de nueva construcción en la misma clase se le dio el mismo nombre; este fue retirado cuatro años más tarde cuando la vía ancha fue tomada fuera de uso. Un estándar de calibre 3031 locomotora de la clase, número 3012, fue entonces le dio el nombre. La última GWR locomotora para llevar el nombre era el castillo de número de la clase 7007, que siguió llevando en British Railways día.

El nombre más tarde reapareció en algunos BR motores diesel. La primera fue la que llevó a 47.500 el nombre a partir de 1979 hasta 1991. Otra Clase 47, esta vez 47.815, tenía el nombre otorgado en 2005; es actualmente (2009) en funcionamiento con Trenes Riviera. La coche de energía de trenes de alta velocidad, el número 43.185, también lleva el mismo nombre; es en la actualidad, y de manera apropiada, una parte de la flota de First Great Western.

Gente notable

Isambard Kingdom Brunelestatua 's en la estación de Paddington

• Joseph Armstrong

Locomotora Superintendente a la Shrewsbury y Chester Railway y el Shrewsbury y Birmingham Ferrocarriles de 1853, fue responsable de los talleres de locomotoras en Wolverhampton. Cuando se fusionaron con el GWR al año siguiente se le dio el título de la División del Norte Locomotora Superintendente (1854-1864), que luego se trasladó a Swindon como la principal locomotora Superintendente (1864-1877).

• Isambard Kingdom Brunel

Ingeniero Jefe de la GWR (1835-1859) y muchas de las líneas de vía ancha con la que se amalgaman, también el calibre estándar Taff Vale Ferrocarril.Fue el responsable de la elección de la vía del ferrocarril y el diseño de muchos de los edificios emblemáticos de la actualidad, incluyendo la caja Túnel,Maidenhead Puente de ferrocarril,Paddington yTemplo Meads estaciones.

• George Jackson Churchward

Superintendente Locomotora (1902-1915) y elingeniero jefe mecánico (1915-1921) quien instigó mucho estandarización de componentes de locomotoras.

• Charles Collett

Ingeniero Mecánico Jefe (1922-1941).

• William Dean

Superintendente Locomotora (1877-1902).

Una exhibición conmemorandoDaniel Gooch en elMuseo Nacional del Ferrocarril

• Daniel Gooch

Primera locomotora Superintendente del GWR (1837-1864) y su Presidente (1865-1889). Fue el responsable de los primeros éxitos de la locomotora del ferrocarril, como el Iron Duke clase, y para el establecimiento de las obras ferroviarias en Swindon.

• James Grierson

Productos Administrador (1857-1863), que luego se convirtió en el director general (1863-1887) de la que la posición que vio el ferrocarril a través de un período de expansión y las conversiones tempranas calibre.

• Frederick Hawksworth

La última Ingeniero Jefe GWR Mecánica (1941-1947).

• Henry Lambert

El Gerente General (1887-1896) responsable de gestionar la conversión final de calibre en 1892.

• James Milne

Gerente General (1929-1947) que vio el GWR través dela Segunda Guerra Mundial.

• Sir Felix Polo

Como Gerente General (1921-1929) supervisó la Agrupación de los ferrocarriles Gales del Sur en el GWR siguiendo laLey de Ferrocarriles de 1921, y promovió el uso de 20 vagones tonelada para llevar la eficiencia al comercio de carbón del ferrocarril.

• CE Spagnoletti

Del GWR Telegraph Superintendente (1855-1892) patentó el disco Bloquear Instrumento Telegraph que se utilizó para controlar con seguridad el envío de trenes. Utilizado por primera vez en el Ferrocarril Metropolitano de 1863 y el Bristol y Gales del Sur Unión Ferroviaria en 1864, fue utilizado más tarde en muchas otras líneas operadas por la empresa.