VW Golf I

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Volkswagen

Golf (Typ 17)
Hersteller:	Volkswagen
Produktionszeitraum:	1974–1983 (Deutschland)
Klasse:	Kompaktklasse
Karosserieversionen:	Limousine dreitürig Limousine fünftürig Cabrio zweitürig
Motoren:	Ottomotoren: 1,4l 40kW/54PS - 1,6l 100kW/136PS Dieselmotoren: 1,5l 37kW/50PS - 1,6l 51kW/70PS
Länge (mm):	ab 3705 mm
Breite (mm):	ab 1610 mm
Höhe (mm):	ab 1410 mm
Leergewicht (kg):	ca. 750 kg (Leergewicht Dreitürer)
Vorgängermodell:	VW Käfer
Nachfolgemodell:	VW Golf II
Ähnliche Modelle:	Ford Escort Opel Kadett C und D

Golf I ist die Bezeichnung für die erste Generation des VW Golf. Der Golf I ist der legitime Nachfolger des VW Käfer.

Unter dramatischen Bedingungen entwickelt, rettete er den angeschlagenen Volkswagenkonzern in allerletzter Minute. VW-Chef Heinrich Nordhoff hatte zu lange auf den Käfer und das angestaubte Heckmotorkonzept gesetzt. Sein Nachfolger Kurt Lotz schlug den Weg ein zu einem neuen Konzept mit wassergekühltem Motor und Frontantrieb. Ein von Porsche entwickelter Käfer-Nachfolger mit Mittelmotor (der Motor lag unter dem Rücksitz) wurde in letzter Minute gestoppt. Der im Jahre 1974 vorgestellte Golf besaß dagegen zahlreiche erprobte Audi-Komponenten. Der Designer Giorgio Giugiaro gab dann dem Golf I sein markantes Aussehen, mit dem er eine bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte zu schreiben begann, die dem Volkswagenwerk wieder zu einem wirtschaftlichen Aufschwung aus der Talsohle der Käfer-Monokultur verhalf.

VW Golf I (erste Version, mit verchromten Stoßstangen)	VW Golf I	US VW "Rabbit" GTi, Bj. 1984	VW Golf I Caddy (Pritschenwagen)
Golf I Cabrio	Golf I Cabrio

Modellgeschichte

1969: Erster Prototyp EA-276
1974: Der neue Golf wird vorgestellt mit anfänglich zwei Motoren (1.1 50 PS und 1.5 mit 70 PS)
1976: GTI mit 81 kW (110 PS) und sowie Golf Diesel mit 37 kW (50 PS); serienmäßig mit Automatikgurten vorn und Kopfstützen
1978: Lieferung von 10.000 VW Golf in die DDR
1979: Golf Cabriolet (bis 1993 in 388.522 Einheiten; meistverkauftes Cabriolet der Welt), neue Motorisierungsart 1,3L und 60 PS. Produktion ausschließlich bei Karmann in Osnabrück
1980: die Bundeswehr nutzt den Golf als PKW leicht.
1981: neue Ausstattungsvarianten: C und CL, GTI nun auch als 4-Türer
1982: Golf GTD, Produktionsbeginn des Golf I als VW Citi Golf in Südafrika
1983: VW Caddy, Pick-up Version des Golf
1983: Pirelli GTI, Sondermodelle LX und GX
1983: Ende der Produktion, außer in Südafrika.
1993: Ende der Produktion des Golf Cabrio
2005: In Südafrika wird weiterhin ein modifizierter Golf I als VW Citi Golf hergestellt.

Zunächst wurden die ersten Golf I mit dem 50 PS-Motor, noch mit Trommelbremsen an der Vorderachse ausgerüstet. Auch gehörten Halogenscheinwerfer, Heckwischer, heizbare Heckscheibe und Bremskraftverstärker damals noch nicht zur Standardausrüstung der Basisversion.

Golf GTI

Der Golf GTI war ein Meilenstein in der Entwicklung des VW Golf wie auch der Automobilgeschichte und bot zum ersten Mal einen sehr leistungsstarken Motor in einem für die breite Masse der Autofahrer erschwinglichen kompakten, alltagstauglichen Auto. Die Buchstaben GTI stehen hierbei für Gran-Turismo-Injection. Niemand ahnte, dass die drei Buchstaben GTI einen Kult erschaffen würden. Ausgestattet mit einem Einspritzmotor mit 1,6 Liter Hubraum und 80 kW (110 PS) Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg beeindruckte der Golf GTI mit Fahrleistungen damaliger Sportwagen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben. Der GTI war die stärkste Motorvariante im Golf I.

Um aufgrund des GTI die potentielle Kundschaft für den 'normalen' Golf nicht zu verschrecken, wandte sich eine an Hausfrauen gerichtete Presseaussendung mit den Worten:„auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“.

Andere Automobilhersteller erkannten ebenfalls rasch den Trend und boten attraktive, leistungsstarke Klein- und Mittelklassewagen an, unter anderem den Opel Kadett GT/E oder den Ford Escort RS.

GTI-Varianten des Golf I

Golf GTI: 1,6l 8V 81 kW (110 PS ohne Katalysator Motorkennbuchstabe EG)
Golf GTI: 1,8l 8V 82 kW (112 PS ohne Katalysator MKB DX)
Golf GTI 16S: 1,6l 16V 100 kW (ohne Katalysator, MKB EG, limitiert, Motor von Oettinger bearbeitet, Vertrieb nur in Frankreich)

Die Idee zum Golf GTI war ursprünglich der Vorschlag, ein preisgünstiges Fahrzeug für Breitensport zu schaffen. Die Idee ist unter dem 18. März 1973, also noch vor der offiziellen Markteinführung des Golf, von dem Mitarbeiter der Versuchsabteilung Dipl.-Ing. Alfons Löwenberg werksintern innerhalb der technischen Entwicklungsabteilung vorgeschlagen worden. In dem Vorschlag wurde das Modell einfach als „Sport-Golf“ bezeichnet.

Dieser Vorschlag wurde vom Leiter der Pkw-Entwicklung, Hermann Hablitzel, aufgegriffen und weitergetragen. Nach der Vorstellung der Idee bei Prof. Ernst Fiala, dem VW-Vorstand für Forschung und Technik, hat Hablitzel trotz der damaligen wirtschaftlichen Restriktionen der Verfolgung des Vorschlags grünes Licht gegeben, unter der Maßgabe, dass die normalen Entwicklungsaufgaben der mit dem Sport-Golf engagierten Ingenieure nicht beeinträchtigt würden.

So sind dann nach und nach auf der Basis nicht mehr benötigter Prototypen und Vorserienautos einige Erprobungsmuster des Sport-Golf entstanden. Diese wiesen unterschiedliche Ausstattungen aus bzgl. Motor, Fahrwerk, Bremsen, Reifen.

Als Motorisierung wurde eine Studie des damaligen Leiters des Motorversuchs, Dipl.-Ing. Karl Menzel, benutzt, der dem damaligen 1,5l-Motor, auf Basis des Audi-Motors 827, sehr üppige 100 PS entlockt hatte.

Aus dem Ingolstädter Teilefundus konnte die dort auf Wunsch im Audi 80 GT lieferbare belüftete Scheibenbremse verwendet werden.

Räder, Reifen, Federn, Dämpfer in verschiedenen Kombinationen wurden im Pkw-Versuch entwickelt und erprobt.

Golf Diesel

Der Dieselmotor wurde aus einem bekannten Ottorumpfmotor (EA827) von Audi abgeleitet, bei dem sowohl die dieseltypischen Komponenten einer - im Vergleich zum Ottomotor - höheren Belastung standhalten müssen (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf, Zahnriemen, als auch die Kühlung meist durch Verstärkung modifiziert wurde. Ferner wurde der Zylinderkopf mit neuartigen Wirbelkammern versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers konnte eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert werden. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wird über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. Damit war der Dieselmotor nicht größer als ein vergleichbarer Ottomotor mit gleichem Hubraum; bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf waren Dieselmotoren mehr in Richtung Schwermaschinenbau konzipiert.

Der Dieselmotor hatte zunächst einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 37 kW (50 PS), dann 1,6 Liter mit 40 kW (54 PS). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber weitenteils noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt merklich mehr Geräuschkomfort.

Golf GTD

Ab 1982 wurde das Diesel-Pendant zum Golf I GTI vorgestellt, der Golf GTD mit 51 kW (70 PS) im „GTI-Look“ und mit strafferem Fahrwerk. Durch den GTD wurde die Evolution des leistungsfähigen und sportlichen Golf Diesel gestartet.

Zur Leistungssteigerung des 40-kW-Saugdiesel mit 1,6 Liter Hubraum war der GTD mit einem Turbolader ausgestattet. Wegen der höheren thermischen Belastung der Kolbenböden wurden diese von unten mittels Öl-Strahldüsen zwangsgekühlt und der Motor musste deshalb mit einem Öl-/Wasserkühler oberhalb des Ölfilterelements ausgerüstet werden.

1989 war dieser Motor dann erstmals mit einem Oxi-Kat lieferbar, zusätzlich wurde die Einspritzpumpe der Saugdieselmotoren verbaut. Diese Maßnahmen verringerten die Leistung auf 44 kW (60 PS). Ebenfalls 1989/1990 konnte man den Turbodiesel ohne Oxi-Kat mit 51 kW erstmals mit einem Ladeluftkühler bestellen, wodurch die Leistung auf 59 kW (80 PS) gesteigert wurde.

Golf Cabrio

Golf I Cabrio

Das Golf I Cabrio kam 1979 auf den Markt und beerbte das Käfer Cabrio. Anfangs kam das neue Modell bei der Käfer gewohnten Kundschaft nicht so gut an und wurde daraufhin etwas abwertend "Erdbeerkörbchen" genannt. Dies lag an dem neuen Überrollbügel, der wegen seiner Optik anfangs nicht jedermanns Sache war. Kritiker behaupteten außerdem, daß er das "Offenfahrgefühl" einschränken würde. Der Überrollbügel war allerdings sehr Vorteilhaft, da er die Sicherheit beim Überschlag und die Torsionssteifigkeit erhöhte. In den darauffolgenden Jahren erwies sich das Golf Cabrio allerdings als echter Verkaufsschlager. Nachdem die Absatzzahlen für Cabrios in den 80er Jahren stetig anstiegen, und der offene Golf auch bei zahlreichen TV-Serien eine Rolle bekam ( Schwarzwaldklinik , Remington Steele ) erreichte das Fahrzeug einen gewissen Kult-Status und ist heute ein gesuchter Youngtimer. Das Golf Cabrio auf Basis des Golf I blieb in unveränderter Form bis 1993 im Programm (Restposten wurden sogar bis 1994 abverkauft). Das Golf I Cabrio überlebte daher den Golf II und war bis in die Produktionszeiten des Golf III ein fester Bestandteil der Produktionspalette. Gebaut wurden insgesamt 388.522 Stück. Im Jahre 1987 gab es ein kleines Facelift, bei dem die Optik dem etwas geänderten Zeitgeschmack angepasst wurde. So wurde der Kühlergrill etwas grober verrippt und die Stosstangen erhielten eine etwas breitere, bulligere Form. Die Motorenpalette entsprach während der gesamten Bauzeit im allgemeinen den jeweils aktuellen Benzinern aus dem Konzernregal. 1979 wurden Motoren zwischen 1,6 Liter 70PS und 1,8Liter 112PS eingebaut. 1993 gabs es nurnoch den 98PS Motor mit 1,8Liter Hubraum. Es gab zahlreiche Sondermodelle: Sportline, Etienne Aigner, Classic-Line, Chrismas Cabrio etc. Die letzten Modelle ab 1992 gab es sogar auf Wunsch mit Fahrer-Airbag und ABS zu kaufen.

Kritik

Die erste Golfgeneration rostete, bis auf die sehr langlebigen Exemplare des letzten Produktionsjahres 1983, schnell. Dies lag an Konstruktionsmängeln, u. a. an falsch sitzenden oder nicht vorhandenen Wasserablauflöchern, vor allem aber an der mangelhaften Hohlraumkonservierung und einer teilweise nachlässigen Verarbeitung der Karosserie. So wurden gelegentlich die vorderen Wagenheberverstärkungen in den Schwellern weggelassen, was bei Verwendung des Original-Wagenhebers schnell zum Verbiegen des Blechs und zum Aufreißen von Grundierung und Konservierung und folglich zu schnellem Rostfraß führte. Auch wurden der Hohlraum zwischen Bodenblech und vorderem Querträger (Geweih) der ersten Golf- und Scirocco-Modelle mit Polyurethanschaum ausgeschäumt und in die A-Säulen des Scirocco kleine Schwämmchen gesteckt, die sich als Wasserspeicher erwiesen. Dass das Rostproblem seine Ursache in der Verwendung schwefelhaltigen Stahls aus dem Ostblock hatte, erscheint als wenig wahrscheinlich, da u.a. Fahrzeuge aus dortiger Produktion jener Baujahre nicht in diesem Maße davon betroffen waren. Vielmehr wies das Material in jenen Jahren, bedingt durch die Stahlkrise, einen sehr hohen Schrottanteil auf. Schrottautos wurden mitsamt Kabelbäumen geschreddert und eingeschmolzen, was zu einem rostfördernden erhöhten Kupferanteil führte. Es gab heimliche Werks-Rückkauf-Aktionen, als Modelle der späten siebziger Jahre teils nach weniger als drei Jahren gefährliche Durchrostungen an den Bodenblechen aufwiesen. Der Korrosionsschutz wurde mit Erscheinen des Golf II stark verbessert.