Porsche
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Porsche es una fábrica alemana de automóviles deportivos, fundada en 1931 por Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche.
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[editar] Historia
[editar] Ferdinand Porsche
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Nació en Maffesdorf (entonces en Austria, hoy en la República Checa), el 3 de septiembre de 1875 y fue el 3º de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde su etapa de adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del auto.
El mismo Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Farht con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1.1 litros)
En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK.
[editar] La oficina de proyectos
Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart. El primer proyecto se denominó nº7 porque no querían que se supiese que era el primero. Su primer encargo relevante fue el de Auto Union para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Union P-Wagen (Porsche tipo 22), que ganó 1 de cada 2 carreras en las que participó.
En la cabeza de Porsche rondaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales. Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración nazi. De esta forma en el taller de proyectos de Zuffenhausen (Stuttgart) nace el Volkswagen Escarabajo. Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Escarabajo quedaron aparcados.
[editar] La 2ª Guerra Mundial
Durante la guerra el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico como el tanque Mouse o la versión anfibia y todo-terreno del Volkswagen (Kubelwagen).
Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944. En 1945 fue arrestado y encarcelado en Francia durante 22 meses por haber diseñado vehículos militares para los nazis.
[editar] Ferry Porsche
Este periodo de presidio perjudicó bastante la salud del Dr. Porsche y obligó a su hijo Ferry a tomar el mando de la empresa. En su ausencia Ferry Porsche diseño el Cisitalia de competición para el industrial italiano Piero Dusio, proyecto que fue revisado por Ferdinand a su salida de prisión y que le llenó de orgullo por lo bien realizado que estaba el trabajo de su hijo. Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951, viendo circular por la carretera los deportivos con su nombre.
Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909, fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades. Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen. Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca. El Porsche original es un roadster biplaza con motor central y carrocería de aluminio. El motor era de Volkswagen, pero modificado para dar 35CV a 4000 rpm. Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd (una vieja serrería).
Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 coupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy. En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo. A partir de 1949 mejoró el ritmo de producción. Porsche quería ofrecer también un cabrio, pero no podía hacerlo en Gmünd, por lo que pidió la participación de la suiza Beutler. Así, en el salón de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez en un salón internacional los Porsche 356 coupé y cabrio.
[editar] Vuelta a Stuttgart
En verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, ya que sabían que el ejército estadounidense dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año. A comienzos de los 50 se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministra componentes al segundo.
El último Porsche austriaco se fabrica el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos sesenta coupés con carrocería de aluminio. Los nuevos 356 alemanes serán con carrocería de acero. El primero de estos sale en marzo de 1950. En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 horas de Le Mans en la categoría hasta 1100cc. A finales de 1952 aparece el emblema de Porsche, compuesto por los escudos de Stuttgart y Baden-Wüttemberg.
En 1955 se presenta el 356A. Coincidiendo con el 25 aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la cadena de producción el Porsche nº 10000, un 356A coupé. Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100CV y alcanzaba los 200km/h. También en la década de los 50 se incorpora la segundafábrica en Zuffenhausen. En el salón de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B. El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica nº3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 nº 40000.
La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos y 76.302 unidades fabricadas. Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras.
[editar] El 911 y consolidación
A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había sólo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356). En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor boxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback. Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.
El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años. Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros boxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130CV. En el desarrollo del motor intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen.
Así, en el salón de Fráncfort de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.
Según la gama 911 se diversificaba con versiones más potentes, también se encarecía. Esto alejaba al 911 de muchos compradores potenciales. Por eso, y para dar un sustito de 4 cilindros al 356, salió una versión económica del 911, equipado con un motor 1600 y equipamiento reducido. El 911 de 4 cilindros se denominó 912, era un 25% más barato y con 90CV, aunque renunciaba a las altas prestaciones. El 912 tuvo un gran éxito tanto en Europa como en Estados Unidos y en tres años se vendieron más de 30000 unidades.
1969 fue un año importante: se renueva el 911, que pasa de 2.0 a 2.2 (en versiones T, E y S con 125, 155 y 180CV respectivamente) y el 912 es sustituido por el 914, modelo muy criticado pero que se vendió bien. Durante los 70 el 911 siguió evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia. En 1973 aparece el 911 Carrera RS, versión deportiva pensada para la homologación para la competición y con 210CV que en su versión de calle se vendió mejor de lo esperado. En 1975 se retira el 914 tras casi 120.000 coches vendidos. En 1974, el 911 sufre sus primeras modificaciones estéticas de relevancia con la llegada del 911 2.7.
En la segunda mitad de los 70 la gama se fue enriqueciendo y ampliando con nuevos modelos: el 930/911 Turbo, el 912E, el 924 y el 928. Este último se había ideado como sustituto del 911 y era radicalmente distinto: motor V8 delantero, refrigerado por agua y un equipamiento abundante y lujoso. En 1978, al 928 se le otorgó el título de coche del año en Europa, siendo el único gran turismo en alzarse con este galardón. Siguiendo la línea iniciada con el 924 y el 928, en 1981 se les une el 944.
Cuando el 911 debería haber concluido sus días bajo el peso del 944 y el 928, no fue así, y en 1983 se le añade una versión cabrio al 911SC. El 911, en vez de ir al cementerio, renace en 1984. Recibió un rediseño profundo y se convierte en el 911 Carrera 3.2 con 231CV, que terminó siendo una de las gamas más amplias de este modelo: coupé, targa, cabrio, speedster, más la opción turbo look y el propio 911 Turbo 3.3 de 300CV.
Pensado para competir en el grupo B, aparece el primer Porsche 4x4, el 959, presentado como prototipo en 1984. Debutó en competición en el París-Dakar 1985. Los retrasos en la producción supusieron que no pudiese ser homologado antes de la prohibición del grupo B en 1987, por lo que el Super-Porsche no pudo llegar al mundial de rallies. Los 250 ejemplares fabricados se convirtieron, junto al Ferrari F40 y al Lamborghini Countach, en los superdeportivos por excelencia de los 80.
[editar] La crisis y el nuevo despegue
Desde finales de los 80 los resultados y las ventas de la empresa se resienten y se empiezan a acumular fracasos. Se estaba cocinando una crisis que llegó a poner en entredicho la supervivencia de Porsche a principios de los 90. En 1984 ,las ventas de Porsche eran de 50.000 coches; a principios de la nueva década eran la mitad. Especialmente alarmante fue la caída de ventas en Estados Unidos: en 1984 absorbía el 50% de la producción mientras que en 1991 sólo se consiguió vender 6.000 Porsches.
Esto se reflejó en la gama de modelos. En 1988 se retira el 924, sin ser sustituido. En 1991 aparece la última versión del 928, el 928GTS que sería retirado sin pena ni gloria en 1995. También en 1991 se presentó el 968 como sustituto del 944, que fue un rotundo fracaso. Se dejó de fabricar en 1995 después de 11.602 unidades ensambladas, muchas menos de lo previsto. El 911 estaba envejeciendo frente a la competencia, debía cambiar y en 1989 se presenta el 911/964, que tenía la misión de ser el sostén de Porsche para los siguientes años. El nuevo 911 fue incapaz de cumplir con su misión. Además, la construcción del 911/964 resultó ser muy cara.
Con este panorama, Porsche entró en la década de los 90 con una enorme preocupación. Sólo les quedaba una carta y no podían equivocarse. Se tenía que simplificar la gama para recortar gastos y había que concentrar los recursos financieros en la creación de un 911 de éxito. Se encargó a un veterano de la marca, Peter Falk, la elaboración de un amplio dossier sobre el que se definirían las pautas de desarrollo del futuro 911/993. En este dossier se antepone ante todo la agilidad. Así el nuevo modelo debía girar en torno a agilidad, comportamiento y juventud. Para mejorar la agilidad se decidió rediseñar por completo el tren trasero. Al final el 911/993 no heredó nada del 964 a excepción de la línea del techo. Por otro lado, la simplificación de la gama fue radical, quedando el 911/993 como único modelo durante algunos meses en 1995-1996.
El 911 Carrera coupé (993) debutó en diciembre de 1993, con un nuevo motor que ofrecía 272CV. El 993, a diferencia de su antecesor, sí fue un éxito; se recuperaron las ventas y fue rentable. Esto hizo que con el tiempo el 993 fuese ampliando el número de carrocerías y recibiese un ligero aumento de potencia hasta 282CV. A la gama 993 se le añade el nuevo Turbo de 408CV en 1995, y más tarde, llegó el Turbo S de 450CV. en edición limitada.
Al conseguir superar el bache económico, la marca se animó a producir el Boxster en primavera del 96, aunque el prototipo había sido presentado tres años antes. El Boxster se había desarrollado en conjunto con el futuro 911/996 que saldría en 1997. El objetivo era que ambos vehículos compartiesen el mayor número de piezas posible para contener los costes y mejorar la productividad (dos causas de los problemas económicos antes mencionados).
1997 fue un buen año para Porsche. Se había dejado atrás las dificultades, el 993 era un éxito, el Boxster se vendía bien, se empezaba a recuperar su imagen y la gestión realizada por el nuevo presidente, Wendelin Wiedeking, parecía eficiente. Además, salía al mercado el nuevo 911, el primero con motor refrigerado por agua. Este fue el último modelo de la marca a cuya presentación acudió Ferry Porsche, que murió el 27 de marzo de 1998. En 2003, Porsche celebra el 40 aniversario del 911 de la mejor forma posible porque el 911/996 se convirtió en uno de los mejor vendidos de esta longeva saga, y lo hizo con una edición limitada de 1963 ejemplares del 911, con un diseño mezcla del 911 básico y el Carrera 4S, y una evolución del motor hasta 345CV.
En 2002, Porsche inaugura su nueva fábrica en Leipzig, de donde salen los nuevos Cayenne, el primer Porsche todo-terreno y el primero en poder ser utilizado para viajar con la familia. El Cayenne suponía entrar en un segmento mucho más grande que el de los deportivos, como lo demuestra su nivel de ventas, en torno a 30.000 unidades anuales. En 2003, se añade el superdeportivo Carrera GT de 612CV. Al año siguiente se renuevan el Boxster y el 911, y en 2005 aparece un quinto modelo, el Cayman derivado del Boxster y el 911. También ha anunciado su intención de comercializar una berlina de 4 puertas para 2009 con el nombre de Panamera, y recientemente también se rumorea acerca de un supercoupé derivado de esa berlina.
En la actualidad Porsche es el fabricante de automóviles más rentable del mundo por unidad fabricada. Da empleo a más de 10.000 personas. En 2005 se ha convertido en el accionista mayoritario de Volkswagen. Aunque la gestión de la empresa se profesionalizó en la década de los 70, la familia Porsche sigue reteniendo la mayoría de las acciones siendo Ferdinand Piëch el mayor accionista individual.
[editar] La Competición
El éxito de Porsche en competición ha sido inmenso, sumando más de 23.000 victorias en todo tipo de categorías. Porsche ha sido capaz de ganar al más alto nivel de resistencia, GT, rally, raids y monoplozas. De esta enorme variedad de victorias no pueden presumir otros constructores con multitud de victorias como BMW o Ferrari. En los primeros años, debido a que Porsche ofrecía motores de pequeña cilindrada, las victorias eran dentro de su clase. A partir de los 60 llegaron las victorias absolutas (mientras seguían acumulando las victorias de clase). Porsche también se ha caracterizado porque en muchas ocasiones ha delegado la responsabilidad sobre equipos semioficiales y privados.
[editar] Porsche en los rallies
Las victorias más importantes en el mundo de los rallies han sido el título por marcas en el mundial de rallies de 1970 (entonces campeonato internacional) y las victorias en el París-Dakar de 1984 y 1986. También ha conseguido 20 camponatos europeos de montaña y ha ganado 11 Targa Florio.
[editar] Porsche 356
Al ser el primer modelo de la marca, lógicamente también fue el primero en competir en rallies, siempre en manos privadas y mostrándose muy competitivo. La primera victoria llegó en 1952 en el Rally del sol de medianoche (Suecia), prueba que dominó a la perfección, pues volvió a ganar en 1953, 1954, 1955 y 1963. El otro rally en el que este coche se encontró como en su casa fue el Lieja-Roma-Lieja, donde, debido a la gran cantidad de kilómetros de recorrido, la fiabilidad era muy importante. Este rally lo ganó en cuatro ocasiones: 1952, 1954, 1957 y 1959. A los mandos de un 356 se proclamaron campeón de Europa Helmuth Polensky en 1953 y Hans-Joachim Walter en 1961.
Fuera de Europa el 356 consiguió ganar dentro de su categoría la Carrera Panamericana en 1952 y 1953 (las victorias en esta carrera fueron el origen de la denominación Carrera utilizado para los 356 y 911).
[editar] Porsche 911 2.0
El 911 debutó en los rallies en el Rally de Monte Carlo de 1965, obteniendo una quinta plaza. Al año siguiente cambió la reglamentación y hubo que homologar los coches dentro de alguno de los cinco grupos en los que se dividió la competición. Porsche consiguió homologar el mismo modelo para todos los grupos (aunque para el grupo 1 lo hiciese con el 912). La primera victoria en los rallies de máxima categoría llegó en el Rally de Alemania de 1966. Hasta 1969 sumó 19 victorias, incluidos dos Rallies de Monte Carlo. En 1968 Pauli Toivonen se proclamó campeón de Europa y Porsche quedó tercera en el campeonato internacional de marcas. Al año siguiente fueron segundos.
La potencia y el peso del 911 dependía del grupo en el que estuviese homologado. Para el grupo 5 ofrecía 210CV y 830 kg de peso.
[editar] Porsche 911S 2.2 y 2.5
Con la experiencia adquirida en los 4 años anteriores, se presentaba para la temporada 1970 el nuevo 911S 2.2 y esta vez si se consiguió el título por marcas. Además, esa temporada Björn Waldegard consiguió 3 victorias: Monte-Carlo, Suecia y Austria. Esta fue la última temporada en la que el 911 tuvo un equipo oficial, pasando desde entonces a equipos privados. El 2.2 desarrollaba 230CV y el 2.5 aumentaba hasta 275CV.
[editar] Porsche SC y 911 RS
En 1973 se crea el Campeonato Mundial de Rallies de la FIA, que supuso la prohibición del grupo 5. La respuesta de Porsche fue el 911 Carrera RS 2.7 para el grupo 3. Este modelo se diferenciaba de los anteriores por su "cola de pato" debido a la forma de su alerón trasero. La versión RSR se homologó para el grupo 4. Más tarde el motor se amplió hasta los 3 litros, alcanzando los 300CV de potencia. Como la fábrica ya no tenía equipo oficial y el Lancia Stratos dominaba con mano de hierro, los resultados fueron escasos en el mundial. Sólo pudo vencer el Rally de Monte-Carlo de 1978 con Jean-Pierre Nicolas. Sin embargo, en manos de pilotos privados, consiguió numerosos títulos nacionales durante la década de los 70.
En 1978 Porsche anuncia su sustituto, el 911SC. Este coche supuso la vuelta de un equipo oficial Porsche, con patrocinio de Martini, para el Rally Safari de 1978. En este debut la actuación fue muy buena y sólo los problemas con la suspensión privaron a Björn Waldegard de la victoria. Al final, Porsche se tuvo que conformar con el segundo y cuarto puesto, firmando una de sus mejores actuaciones en África. A pesar de que pronto los Porsche volvieron a manos privadas, sobre todo a las del equipo francés Porsche Almeras, el 911SC si fue capaz de ganar rallies y de obtener podiums con cierta regularidad. También en su palmarés está el campeonato de Europa con el español Antonio Zanini en 1980; y los campeonatos nacionales francés y español con Bernard Béguin y Zanini.
El 911SC consiguió la última victoria de Porsche dentro del mundial de rallies, fue en Córcega, en 1980.
[editar] Porsche 911SC RS
Este coche fue preparado junto a Prodrive, el equipo que actualmente se encarga de los Subaru oficiales, para participar en el grupo B en 1984. El coche no era lo suficientemente potente y con tracción trasera estaba desfasado frente a los 4x4 como el Audi Quattro o el Peugeot 205 T16. Así, éste fue un segunda fila dentro del mundial de rallies. Sin embargo, fuera del mundial, en el desierto, inició un período de tres años en los que las victorias de Porsche fueron algo habitual. En 1984 también debuta Porsche en el París-Dakar con una versión de 4 ruedas motrices del 911 y ganó a la primera con René Metge y Dominique Lemoyne.
De todas formas Porsche no se preocupó demasiado del desarrollo del último 911 de rallies porque estaban más preocupados en el desarrollo del 959.
[editar] Porsche 959
El 959 fue el primer Porsche diseñado específicamente pensando en el grupo B y en los rallies en general. Con tracción total y un potentísimo motor biturbo capaz de dar 600CV era una auténtica bestia. Presentado al público en 1984, si hubiese debutado ese mismo año habría sido el coche de grupo B definitivo, pero no fue así. Porsche tenía que construir 200 unidades para poder homologarlo en el grupo B. Debido a los retrasos en la producción no se consiguió completar el coche nº200 hasta 1987, cuando ya estaba prohibido el grupo B. Ante la imposibilidad de competir en el mundial, la marca lo hizo participar en los raids donde estaban permitidos los prototipos. El resultado fue excelente: en 1985 ganó el Rally de los Faraones con Saeed Al Hajri, que se impuso en todas las etapas y le sacó más de 3 horas al 2º clasificado. En 1986 el 959 se adjudicó el París-Dakar con la pareja Metge-Lemoyne. Con el cayenne, porsche empezó a comercializar su primer motor de ocho cilindros, en sus variantes atmosféricas y sobrealimentado y, posteriormente se ha incorporado un motor de seis cilindros y 250 caballos.Con los motores de ocho cilindros, el cayenne s acelera de cero a cien kilómetros hora en 6,8 segudnos, el turbo en 5,6 y el turbo s de 521 caballos lo realiza en 5,2.
[editar] Porsche en los circuitos
El palmarés de la marca en circuitos es superior al obtenido en el mundo de los rallies y raids. Los principales campeonatos en circuitos obtenidos por la marca son:
[editar] Porsche 935
El nuevo grupo 5 definió el Campeonato Mundial de Marcas en 1976. Los nuevos coches tenían que proceder de vehículos de serie, tanto a nivel mecánico como estético. Además, para poder participar en el gr.5 el automóvil tenía que haber sido homologado antes en uno de los grupos inferiores. Porsche consideró que en el 930/911 Turbo tenía un buen punto de partida. Homologó primero la versión para el grupo 4 denominado 934. Tras esto se puso manos a la obra con el 935.
El 935 no era, ni por asomo, un turismo y del 911 Turbo quedaba la línea del techo y la base de la mecánica. Con 2857cc. y turbo (para entrar en la categoría de 4 litros), empezó desarrollando 600CV en 1976 para terminar ofreciendo hasta 850CV. Para Le Mans se desarrolló el 936, ya que en esta carrera existía un grupo 6. La familia 934-935-936 es el Porsche más exitoso en cuanto a triunfos obtenidos.
En concreto el 935 machacó a toda oposición exitente, sumando entre 1976 y 1981 41 victorias en el Campeonato Mundial de Marcas y 63 en el IMSA estadounidense. A esto hay que sumar la victoria en las 24h de Le Mans en 1979, donde los 935 quedaron 1º, 2º y 3º y un 934 quedo 4º. Acumuló 6 victorias consecutivas en las 24h de Daytona, 5 títulos consecutivos en el Campeonato Mundial de Marcas y otros 5 campeonatos IMSA, aparte de muchos campeonatos nacionales por todo el mundo.
No hay ningún otro coche con un pálmares parecido. Fue tal la superioridad que Porsche retiró su equipo oficial en 1978, aburrido por la falta de oposición, dejando así multitud de victorias al alcance de los Porsche de los equipos privados.
[editar] Porsche 917
El 917 nace a partir de un cambio en la reglamentación del Campeonato del Mundo de Marcas promovido por la CSI (Comission Sportive Internationale) en 1968. Con el nuevo reglamento apareció una nueva categoría de coches denominada grupo 4, para la cual había que producir al menos 25 unidades del modelo. Alcanzar esta producción no era un problema para Porsche que desarrollo el 917 como sustituto de los 907 y 908.
En julio de 1968 el equipo de Ferdinand Piëch se hace cargo del proyecto. Para el desarrollo del motor se partió del motor de 8 cilindros del 908 que fue transformado a fondo para obtener un 12 cilindros de 4,5 L, que al empezar a rodar en el banco de pruebas desarrolló 542CV que rápidamente irían siendo superados una y otra vez.
El 917 debutó en competición en 1969, en los 1000 km de Spa, sin mucho éxito. Pronto se ganó la fama de rápido y peligroso y le faltaba desarrollo aerodinámico. En los entrenamientos de Le Mans 1969 marcó un nuevo record de velocidad en pista con 380 km/h en la recta de Mulsanne. Ya en carrera uno de los pilotos del 917, John Woolfe, se mató en la primera vuelta; los otros dos coches también quedarían fuera de combate.
La primera victoria del 917 llegaría en los 1000 km de Austria. Para solucionar los problemas de estabilidad apareció el 917K de cola corta. Durante 1970 y 1971 el dominio de Porsche fue aplastante, de las 24 carreras del mundial en las que participaron los 917 entre 1969 y 1971, se alzaron con la victoria en 15 y el 908 ganó en otras 4 consiguiendo para Porsche el Campeonato de Marcas en 1970 y 1971.
Un nuevo reglamento para el campeonato de 1972 puso fin al 917 en el campeonato del mundo de marcas. Esto le obligó a emigrar a la Can-Am norteamericana. Los 917 de la Can-Am equipados con sobrealimentación llegaron a alcanzar 1100 CV en los últimos 917/30. En la Can-Am conseguiría 11 victorias y los títulos de 1972 y 1973.
