Messerschmitt Me 262
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| Me.262A-1a | |
|---|---|
 Un Messerschmitt Me.262 |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | Caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 18 aprile 1941 |
| Entrata in servizio | estate 1944 |
| Costruttore | Messerschmitt |
| Esemplari costruiti | 1.433 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 10,58 m |
| Apertura alare | 12,50 m |
| Altezza | 3,83 m |
| Superficie alare | 21,73 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 3.795 kg |
| Massimo al decollo | 6.750 kg |
| Propulsione | |
| Motore | due turbogetti Junkers Jumo 004B-1 |
| Spinta | 900 kg/s |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 863 km/h a 7.000 metri |
| Autonomia | 480-1.050 km |
| Tangenza | 11.500-12.200 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | quattro cannoncini da 30mm |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Messerschmitt Me 262 è stato il primo aereo da caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio durante la Seconda guerra mondiale. Era una delle armi segrete con cui Hitler voleva ribaltare l'andamento della guerra, ma l'impiego in un ruolo sbagliato e la limitata produzione impedì a questo aereo di contrastare in modo rilevante l'avanzata alleata.
Indice |
[modifica] Le origini
Il progetto del Messerschmitt Me 262, iniziato nel 1938, prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia dalla Junkers che dalla BMW.
Nel 1940 la cellula era già pronta, ma mancavano ancora i motori. Nel 1941 la BMW consegnò i motori e nel 1942 venne fatto il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo ad un atterraggio di fortuna. Finalmente nel luglio di quell'anno arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, ed il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland, quando vi intraprese un volo di prova, lo descrisse come "se fosse stato spinto da un angelo".
[modifica] La tecnica
Il Me 262 sviluppava una spinta di 1.800 kg grazie a due Jumo 004B a propulsione jet, configurazione interna di tipo assiale (che dava una struttura snella ed aereodinamica), una velocità di 870 km/h a 6.000 m e una tangenza nominale di 11.500 metri. La velocità era l'aspetto buono dei motori Jumo, nonostante un consumo altissimo di carburante. Questo fatto permetteva un'autonomia dai 480 ai 1.050 km a seconda della quota, nonostante il carico di 2.470 litri di carburante, sei volte quello di un Bf 109. Era possibile però usare carburanti meno costosi, come il kerosene o il gasolio: non c'era nessuna esigenza di benzine ad alto numero di ottani. Esistevano due serbatoi da 900 litri davanti e dietro l'abitacolo del pilota, mentre uno ausiliario da 570 litri non sempre era presente o pieno. I motori avevano una vita utile di appena 10-25 ore e dovevano essere trattati con molta cautela. I piloti rimasero inorriditi dalla tendenza agli incendi-dovuta alla mancanza di acciai speciali per le componeti critiche del motore, dall'impossibilità di riaccendere un motore se si fosse spento, dalla accelerazione troppo lenta per togliersi dai guai in caso di difficoltà a velocità più basse. Il seggiolino, piuttosto sorprendentemente, pur essendo ben corazzato non aveva nessun dispositivo di eiezione a razzo, come alcuni tipi contemporanei stavano cominciato ad avere: questo causò molte e dolorose perdite tra aviatori tedeschi. Ottima invece la cellula, sia come struttura che come aereodinamica ("a forma di squalo"). La sezione era triangolare con un ventre molto piatto che migliorava la capacità di sostentamento senza accrescere troppo la superficie alare. La leggera freccia nella forma delle ali era dovuta originariamente alla necessità di rielaborare l'ala dopo aver cambiato il modello di motori previsto in origine. Le armature di protezione erano efficaci, la visuale ottima e la maneggevolezza ad alta velocità eccellente, rispetto a quanto precedentemente disponibile.
[modifica] L'armamento
Il velivolo disponeva di una batteria di 4 cannoni MK 108 da 30 mm montati nella fusoliera; in seguito vennero montati anche 24 razzi R4M da 5,5 cm. Queste armi a media velocità avevano la capacità di recapitare oltre 50 Kg di granate in 5 secondi. Erano presenti 80 o 100 colpi per arma, con un rateo di fuoco di 550 colpi al minuto, ma data la loro pesantezza non era possibile avere anche una balistica ottimale: i risultati nei combattimenti con i caccia e negli attacchi al suolo erano assai inferiori in precisione ai precedenti colpi da 20mm. Avendo tuttavia una granata da 310 grammi invece che da 130 e un carico d'esplosivo di 70 grammi circa invece che 10-20, la loro distruttività era incomparabilmente superiore, tanto che persino un colpo solo poteva spesso distruggere un caccia avversario. I razzi sarebbero stati straordinariamente efficaci se entrati in linea in tempo utile: avendo una velocità supersonica e un peso di 3,5 kg (450 gr. la carica esplosiva), avevano la capacità di colpire in maniera precisa e letale nonostante il peso limitato. A differenza dei cannoni Mk 108, ebbero un impiego postbellico in quanto sviluppati come base per tutti i razzi leggeri sviluppati nel dopoguerra. Non poterono essere consegnati in quantità prima della fine della guerra.
[modifica] Impiego operativo
Mostrato nel 1943 a Hermann Goering, nel novembre dello stesso anno fu presentato al Fuhrer. Impressionato, Hitler diede uno dei suoi più controversi ordini, disponendo che l'aereo fosse impiegato per missioni di bombardamento, specie in operazioni antisbarco. Chiedendo a Willy Messerchmitt se l'aereo avesse la possibilità di portare bombe ed avendo ricevuto una risposta affermativa, sembra che esclamò: "Ecco il bombardiere veloce di cui avevo bisogno!". Questo ordine comportò molti problemi ai reparti tedeschi, dal momento che il bireattore in pratica era incapace di assolvere il ruolo di bombardiere in quanto non aveva visibilità verso il basso e, non avendo aereofreni, accelerava troppo rapidamente in picchiate sostenute. L'unica soluzione fu trovata nel volo in picchiata leggera a media quota. Il Me 262 non aveva però vita facile con i caccia alleati, che potevano picchiare a velocità sufficiente per raggiungerli se si trovavano a quota superiore. Tuttavia, l'ordine di Hitler non era del tutto sbagliato né tantomeno causa prima di questo stato di cose. Il vero dramma era lo stato di messa a punto dei motori, che non consentiva in nessun caso un rapido schieramento in ambito operativo. Inoltre, la capacità di attacco quasi immune da intercettazioni avrebbe potuto rallentare davvero la fase delicatissima degli sbarchi navali dando tempo ai reparti tedeschi di terra di reagire.
La versione da bombardamento poteva trasportare 500 Kg di bombe, due da 250 kg oppure una da 500. Spesso venivano montati solo 2 cannoni, per un totale di 250 kg in meno.
Quando finalmente venne accordata l'autorizzazione all'uso come caccia, l'aereo aveva ancora molti problemi da risolvere, sia come tattica che come tecnica. La mancanza di piloti addestrati era un'altro grave problema. Quando possibile vennero impiegati i piloti dei bombardieri perché l'aereo aveva la necessità di una costante e precisa regolazione, tutt'altro che istintiva nella condotta in volo. Non bisognava mai tentare manovre acrobatiche o esagerare con la manetta.
Quando riusciva ad attaccare era in grado di devastare il bersaglio aereo qualunque esso fosse; i cacciatori alleati erano però ovunque. La loro tattica consisteva nel posizionarsi tra i bombardieri e gli attaccanti tedeschi, costringendoli a cambiare bersaglio o a correre il rischio di un contrattacco. In entrambi i casi era una sconfitta tattica per i tedeschi e questo loro lo sapevano, ma contro formazioni di oltre 1.200 aerei alleanti non c'era molto da fare in nessun caso. Per ovviare a tale tipo di minaccia, nel dopoguerra vennero addirittura sviluppati missili con testata nucleare.
Un attacco di successo vide un singolo Me 262 attaccare un bombardiere usato apparentemente per il disturbo delle comunicazioni, isolato dalla formazione dei quadrimotori da bombardamento: ci fu una leggera picchiata e un attacco da 1.000 metri a scendere in coda; il pilota riportò che il velivolo USA precipitò esplodendo. I 4 caccia di scorta si gettarono da una quota superiore in una rapida ma inutile picchiata: erano stati sorpresi e reagirono troppo tardi, subito distanziati in orizzontale di 180 Km. Il Me 262 doveva prediligere il volo orizzontale piuttosto che quello in picchiata per il suo disimpegno, altrimenti rischiava di essere seguito e talvolta raggiunto dai veloci apparecchi angloamericani di recente produzione.
Per ottenere risultati ancora migliori, i cacciatori alleati iniziarono a pattugliare gli aeroporti tedeschi sorprendendo spesso i piloti nemici in atterraggio e soprattutto in decollo. Drew B. Urban ne distrusse 2 in rapida sequenza, l'unico pilota che ne abbia distrutti più d'uno. Anche Chuck Yeager ne abbatté uno. Entrambi volavano con i P-51.
[modifica] L'ultimo periodo
La macchina venne usata in tutte le sue versioni per scontri feroci negli ultimi mesi; talvolta scortò i bombardieri a reazione in attacchi al suolo. Il modello da caccia notturna, equipaggiato con radar come il Neptun e il Berlin, era un biposto (pilota più operatore radar) che giunse in linea in pochi esemplari negli ultimi mesi del conflitto, distruggendo rapidamente un buon numero di bombardieri alleati. In una sola azione, 55 velivoli vennero inviati in azione durante un massiccio attacco al suolo in cui i caccia allaeti ne abbatterono 3. La velocità con le bombe diminuiva a circa 755 Km/h. In un'altra gioranta, ben 27 Me 262 finirono distrutti in aria e a terra durante un tentativo di arrestare l'ennesima ondata di bombardieri americani. Il reparto dell'asso Adolf Galland, continuò a combattere in azioni disperate disponendo dei migliori assi della caccia tedesca rimasti (che tuttavia non erano ancora allenati né troppo contenti delle caratteristiche della macchina), operando tra terribili rischi e usando le autostrade come piste, finché non venne superato dall'avanzata via terra delle truppe alleate.
La mancanza di carburante e di quasi tutto il resto aveva impedito al caccia tedesco di operare al meglio di sé. Il totale delle perdite era stato di 100 aereoplani contro circa 450 vittorie reclamate e forse un terzo realmente ottenute (dati non confermati).
I pochi esemplari completati riportarono pertanto buoni successi e nessun altro caccia tedesco nell'ultimo periodo di guerra era in grado di avere un rapporto abbattimenti/perdite favorevole. Il Messerschmitt Me 262 apparve in un momento critico per l'industria aeronautica, ormai logorata dai continui bombardamenti: poté costruire almeno 1433 esemplari ma non disponeva di abbastanza carburante per farli volare. Alla fine della guerra, non oltre 500 macchine di questo tipo erano state consegnate ai reparti: le altre erano state accantonate su scali ferroviari e fabbriche nell'attesa che finisse la guerra.
[modifica] Sviluppi sperimentali
I caccia Me 262 vennero usati per sperimentare armi come il cannone da 50mm e il missile X-4, ma senza molto seguito. A differenza di tutti gli altri aerei tedeschi, non si conoscono versioni migliorate pensate per questo modello, ma nel dopoguerra molti Me 262 vennero testati dalle nazioni vincitrici.
La Cecoslovacchia ne tentò prima la riproduzione su licenza (sotto il nome di Avia S.92, 17 esemplari costruiti con un limitato periodo di servizio effettivo) e poi uno sviluppo molto esteso. Il progetto venne poi abbandonato perché i nuovi caccia sovietici da produrre anche su licenza erano macchine certamente preferite dalla politica di standardizzazione, oltre che tecnicamente molto superiori.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
Commons contiene file multimediali su Messerschmitt Me 262
[modifica] Collegamenti esterni
- (EN) AirAssets® International Ditta statunitense che produce repliche volanti del Me 262
