Gazowiec

Z Wikipedii

Gazowiec – statek przeznaczony do transportu skroplonego naturalnego gazu ziemnego – LNG lub skroplonego gazu porafinacyjnego – LPG. Statki tego typu są w krajach anglojęzycznych nazywane LNG Carrier, LPG carrier; frankofońskich odpowiednio Méthanier, Propanier.

Spis treści 1 Charakterystyka przewożonych ładunków 2 Historia 3 Rodzaje gazowców oraz ich konstrukcja 3.1 Gazowce LNG 3.2 Gazowce LPG 3.3 Gazowce PNG 4 Bezpieczeństwo 4.1 Podstawowe przepisy dotyczące przewozu skroplonych gazów 4.2 Nadzór klasyfikacyjny 4.3 Kwalifikacje złóg 4.4 Działania podejmowane przez władze portowe oraz państwowe 5 Przewóz skroplonych gazów drogą morską 5.1 Przykłady danych technicznych gazowców 5.2 Szlaki przewozowe 6 Polskie plany dotyczące transportu LNG 7 Przypisy

[edytuj] Charakterystyka przewożonych ładunków

Statkami morskimi przewożone są tylko dwa rodzaje skroplonego gazu: LNG oraz LPG.

• LNG – naturalny gaz ziemny przygotowany do transportu i dalszej dystrybucji poprzez usunięcie niepożądanych zanieczyszczeń oraz skroplenie. Substancjami balastowymi i szkodliwymi są: dwutlenek węgla, azot, siarkowodór, dwusiarczek węgla oraz woda w postaci pary. Przeciętny skład procentowy LNG przedstawia się następująco: 91-92% metanu, 6-7% propanu, do 2% wyższych frakcji węglowodorowych. W normalnym ciśnieniu mieszanina ta wrze w temperaturze -163^oC i w takich warunkach jest transportowana. Z regazyfikacji 1 m³ LNG otrzymuje się 600 m³ bezwonnego gazu lżejszego od powietrza. Granica wybuchowości tego gazu wynosi od 5 do 15% w powietrzu, gaz w postaci cieczy nie jest palny.
• LPG – mieszanina płynnego propanu i butanu uzyskiwanego podczas tzw. odgazolinowania gazu ziemnego mokrego (wydobywanego z pól naftowych) zawierającego około 1/5 wyższych węglowodorów. Gaz ten otrzymuje się również w rafineriach podczas przetwarzania ropy naftowej. Mieszanina ta w zależności od stosunku tych dwóch gazów (cięższych od powietrza i o wyczuwalnym zapachu) wrze w temperaturze od -42^oC do +6^oC, daje się również skroplić w temperaturze normalnej pod ciśnieniem od 2,2 do 4 atm. Granica wybuchowości tej mieszaniny gazów w powietrzu wynosi od 1,5 do 13,5%. Jako gaz LPG uznawane są także skroplone, jednorodne propan lub butan oraz transportowany drogą morską etylen lub etan. ^[1][2][3][4]

[edytuj] Historia

W 1914 amerykański fizyk, przemysłowiec oraz właściciel pól gazowych i naftowych Godfrey Cabot opatentował barkę do przewozu LNG. Patent ten został wykorzystany po raz pierwszy na przebudowanym na gazowiec statku Methane Pioneer w 1959. Jednostka ta w celu demonstracji możliwości transportu tak nietypowego ładunku, przewiozła pomiędzy Lake Charles w USA a Wielką Brytanią 5 000 m³ skroplonego gazu ziemnego. W 1960 w Algierii uruchomiono pierwszą instalację do skraplania gazu przeznaczoną do wytwarzania LNG dla gazowca jakim był Julius Verne kursujący do Le Havre, a od 1964 uruchomiono pierwszą linię pomiędzy Wielką Brytanią a Algierią obsługiwaną przez dwa komercyjne gazowce Methane Progress oraz Methane Princess. W następnych latach konstruowano nowe jednostki wprowadzając w 1969 gazowce o zbiornikach membranowych, w 1971 gazowce o zbiornikach kulistych, a w 1993 gazowce typu IHI. Do końca 2005 zbudowano w sumie 203 statki, a złomowano do tego roku tylko 10 (m in. Methane Princess w 1998).^[5][6][7][8]

[edytuj] Rodzaje gazowców oraz ich konstrukcja

Gazowce są statkami bardzo złożonymi, na których mają zastosowanie wszytkie najnowsze sprawdzone osiągnięcia inżynierii materiałowej, okrętownictwa, informatyki i elektroniki. Priorytetem jest tutaj zachowanie bezpieczeństwa jednostki jak i otoczenia w promieniu wielu kiliometrów, dopiero na drugim miejscu stawiane są wymogi prowadzenia ekonomicznej żeglugi. Przyczyniają się do tego również bardzo restrykcyjne przepisy towarzystw klasyfikacyjnych oraz międzynarodowe przepisy morskie m.in. SOLAS. Wymienione powyżej charakterystyki skroplonych gazów wymuszają naturalny podział gazowców na dwie klasy:^[9]

[edytuj] Gazowce LNG

Zwane są też zbiornikowcami kriogenicznymi. Ładownie tego typu statków są olbrzymimi termosami na wrzącą ciecz o temperaturze -163^oC. Zbiorniki na ciekły gaz muszą zachować swoją szczelność, mieć niską rozszerzalność cieplną, chronić przewożony ładunek przed nagrzewaniem oraz zachowywać odpowiednią wytrzymałość w bardzo niskich temperaturach. Zbudowanie samego gazowca jest też dużym wyzwaniem technicznym, stąd też tylko dziesięć krajów posiada odpowiednie technologie, bazę i doświadczenie. Zaliczają się do nich: Finlandia (stocznia – Kvaerner Masa), Francja (Atlantique, Dunkerque, La Ciotat, La Seine, Le Trait), Niemcy (HDW), Włochy (Italcantieri Genoa, Italcantieri Sistri), Japonia (IHI Chita, Imabari Higaki, Imamura, Kawasaki Sakaide, Kawasaki Kobe, Mistsubishi Nagasaki, Mitsubishi Chiba, NKK Tsu), Korea Południowa (Daewoo Hanjin, Hyundai, Samsung), Holandia (Bijlsma), Norwegia (Moss Moss, Moss Stavanger), Hiszpania (Astano, IZAR Puerto Real, IZAR Sestao), USA (GD Quincy, Newport News). Technologie wytwarzania odpowiednich materiałów, konstrukcji statków stały się przedmiotem patentów. W ten sposób posiadacze praw patentowych sprzedają licencje przyczyniając się do powstania następujących kategorii zbiornikowców LNG:^[1][4]

• Posiadających zbiorniki kuliste – Kvaerner – Moss (technologia norweska). Zbiorniki te nie są częścią konstrukcji kadłuba statku. Ustawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego. Wewnętrzna warstwa zbiornika zbudowana jest z aluminium lub jego stopu, obłożona jest zewnątrz warstwą izolacji zamkniętej w stalowej sferycznej skorupie. Pomiędzy tą kulą a burtami znajdują się zbiorniki balastowe. W 2003 roku 51% całego tonażu gazowców wykonana była w tej technologii.^[6][7][7]
• Posiadających zbiorniki membranowe – Gas Transport, Technigas (technologia francuska). Wewnętrzna ściana zbiornika jest cienką membraną wykonaną z niskowęglowej stali nierdzewnej lub stopu (inwar) z wysoką zawartością niklu spoczywającą na mocnej izolacji, która oparta jest z kolei na konstrukcji statku. Różnice w tej technologii polegają przede wszystkim na sposobie łączenia z kadłubem oraz strukturze podwójnych okładzin izolacyjnych z membranami:
  • dla systemu Gas Transport zwanego też GT No 96 Membrane Containment System są to segmenty (ang. boxes) posiadające membranę z inwaru o grubości 0.7 mm oraz izolowane szkłem wulkanicznym (ang. Perlite) – udział w rynku gazowców w 2003 – 37%,
  • dla systemu Technigas TG Mark III Membrane Containment System są to panele (ang. panels) posiadające membranę ze stali nierdzewnej, triplex'u oraz tworzywa izolującego cieplnie – udział w rynku gazowców w 2003 – 11%.^[6][7]
• Posiadających zbiorniki systemu IHI (prismatic tank:ang), CS1 (nowy system łączący rozwiązania powyższych GT i TG) – technologie japońskie. System IHI bazuje na patencie amerykańskim zastosowanym na pierwszych gazowcach Methane Progress oraz Methane Princess. Te oraz inne rozwiązania posiadają udział w rynku gazowców na poziomie 1%.^[6][10]

Cechą wspólną wszystkich gazowców LNG jest posiadanie własnych instalacji wyładunkowych wyposażonych w wysokowydajne pompy umożliwiające przetłaczanie płynnego gazu o wydatku dochodzącym do 10 000 m³/godzinę. Z tego też powodu każda tego typu jednostka musi posiadać instalacje balastowe wspomagane komputerowo pozwalające zachować odpowiednią stateczność podczas za – i wyładunku. W razie najmniejszego odchylenia automatycznie zatrzymywane są statkowe pompy. Koszt gazowców zwiększa konieczność instalacji skomplikowanej aparatury pomiarowej i alarmowej, nie mówiąc o elektronice w maszynowni czy na mostku.^[9]

Dotychczas najpopularniejszym slinikiem głównym stosowanym na zbiornikowcu kriogenicznym była turbina parowa. Stale wrzący ładunek (ang. BOG – Boil Off Gas) dostarczał nadmiaru par metanu, który nie był poddawany regazyfikacji. Logicznym zastosowaniem BOG stało się napędzanie tego typu tankowca. Specyfika przewozu polegająca na stałej utracie ładunku podczas podróży morskiej wymuszała skrócenia jej czasu do minimum. Należało więc wyposażyć frachtowiec w napęd o dużej mocy gwarantujący wysoką prędkość. Te dwie przesłanki spowodowały, że idealnym rozwiązaniem w tym przypadku stała się siłownia turboparowa, dodatkowym jej atutem jest możliwość spalania w trakcie podróży bez ładunku taniego oleju opałowego.^[5][6]

Najnowsze osiągnięcia technologiczne umożliwiły na stosunkowo proste i niezawodne skraplanie BOG. Z tego też powodu zaczęto rozważać zastosowanie bardziej ekonomicznego napędu od stosowanych dotychczas turbin. Proponuje się między innymi zastosować klasyczne wolnoobrotowe silniki okrętowe. Niestety rozwiązanie to przyczynia się do wydłużenia czasu transportu LNG, z uwagi na małą prędkość podróżną statku z tym napędem. Alternatywą może się stać wykorzystanie średnioobrotowych silników okrętowych do zasilania, których można zastosować BOG jak i olej napędowy o gorszych charakterystykach (tzw. średni). Ostatnią teoretyczną możliwością jest zastosowanie siłowni okrętowej kombinowanej paro-gazowej (ang. COGAS).^[5][6][11]

[edytuj] Gazowce LPG

Właściwości fizyczne LPG powodują, że gazowce tego typu nie są tak trudne do skonstruowania i zbudowania jak gazowce LNG. Tego typu statki buduje między innymi Stocznia Gdyńska – oznaczone są następującymi numerami projektowymi: 8185, 8189, 8226. Jednostki te mogą być przeznaczone tylko do przewozu LPG, niektóre z nich pełnić rolę też tzw. produkto-chemikaliowców. Wszystkie wyposażone są w instalacje do ponownego skraplania parującego ładunku. Z tego też powodu uważa się, że ich eksploatacja jest bardziej skomplikowana od zbiornikowców kriogenicznych. Regułą jest również, że napędzane są przez ekonomiczne siłownie spalinowe tłokowe. Także i w tym przypadku można rozróżnić wśród nich klasy:

• Zbiornikowce przewożące skroplony gaz przy niewielkim nadciśnieniu (0,1 MPa) w temperaturach od -5^oC do -104^oC. W tym przypadku stosowane są zbiorniki membranowe podobne do stosowanych na gazowcach LNG. Również one są wsparte wraz z otaczającą izolacją na konstrukcji wewnętrznej kadłuba. Jako izolację stosuje się w tym przypadku spieniony twardy poliuretan, zbiorniki są wykonywane z aluminium (stopy) lub stali wysokoniklowej (5-9% Ni).
• Zbiornikowce przewożące skroplony gaz w zbiornikach ciśnieniowych (do 8 MPa). W tym przypadku wstawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego.^[4][12]

[edytuj] Gazowce PNG

Skrót PNG oznacza Pressurised Natural Gas, czyli sprężony gaz naturalny i jest terminem dotyczacym większej ilości gazów niż tylko CNG (sprężony gaz ziemny). Statki typu PNG przewożą obecnie sprężony dwutlenek siarki, siarkowodór, dwutlenek węgla. Zaproponowano również, aby w ten sposób transportować CNG z pól gazowych znajdujących się na Morzu Północnym. Wykorzystanie tego typu frachtowca byłoby uzasadnione ekonomicznie w miejscach, gdzie gaz jest wydobywany "przy okazji" na polach naftowych, ze złóż w początkowej fazie eksploatacji lub będącym na wyczerpaniu. Statek ten przewóz gazu ziemnego sprężonego realizowałby w pakietach składających się z pionowych rur o wymiarach np.: długość 12 m średnica 1,12 m wykonanych ze stali, kompozytów (szklanych, węglowych) lub aramidowych pod ciśnieniem ok. 245 atm, umieszczonych wewnątrz kadłuba statku.^[13][14]

[edytuj] Bezpieczeństwo

Ponad 40-letnie doświadczenia z eksploatacji gazowców wskazują, że transport ciekłych paliw gazowych jest jak dotąd przedsięwzięciem bezpiecznym. Do roku 2006 nie zanotowano żadnych poważniejszych wypadków, czy katastrof spowodowanych przez ten typ statków. Potencjalna katastrofa gazowca z ładunkiem mogłaby, w ocenie amerykańskich specjalistów, przynieść skutki równe wybuchowi jądrowemu. Szybko ulatniający się gaz z rozbitego zbiornika mógłby doprowadzić do powstania mieszanki paliwowo-powietrznej o potężnej sile niszczącej. Szacunki amerykańskie mówią, że rozproszone w powietrzu 125 000 m³ LNG stanowi ekwiwalent 700 000 ton trotylu lub 40 bomb atomowych zrzuconych na Hirosimę. Strefa całkowitych zniszczeń wynosiłaby 5,6 km, ciężkie poparzenia dotknęłyby ludzi znajdujących się w promieniu 10 km. Jest to oczywiście rozważanie czysto teoretyczne, ulatniający się gaz powstały z LNG tworzy mieszankę wybuchową przy zawartości w powietrzu od 5 do 15%, jest mało prawdopodobne aby zaistniały tego typu warunki. Jedyną realną możliwością jest wykorzystanie gazowca do ataku terrorystycznego, co mogłoby doprowadzić do spełnienia się najbardziej pesymistycznych scenariuszy. W celu eliminacji zagrożenia jaki stanowi ten typ żeglugi wdrożono szereg przedsięwzięć:^[1][4]

[edytuj] Podstawowe przepisy dotyczące przewozu skroplonych gazów

Pierwsze próby uregulowań prawnych powstają już w latach 50. XX wieku, wprowadzano je sukcesywnie w USA (1965), Włoszech, Norwegii, Wielkiej Brytanii oraz Japonii (1968). W 1976 IMO opracowała wspólne normy nazwane Kodem Gazowców (IGC) włączone następnie w skład konwencji SOLAS w 1983. Przewoźnicy gazu oraz właściciele terminali gazowych zrzeszyli się w organizacje takie jak SIGTTO, OCIMF wydające własne dodatkowe przepisy. Na podstawie tych przepisów, obecnie tego typu statki muszą legitymować się dokumentami stwierdzającymi:

• stan techniczny statku i jego instalacji – m.in. ustalenie przez towarzystwa klasyfikacyjne: wymagań dla kadłuba, napędu i wyposażenia, które są sprawdzane podczas budowy jednostki oraz cyklicznie w trakcie jej eksploatacji,
• dostosowanie do przewozu określonego ładunku – wg przepisów USA m in. odporność kadłuba na niskie temperatury, wytrzymałość zbiorników na ciśnienie gazu, system pomiaru ciśnienia i temperatury,
• dostosowanie do żeglugi w określonych rejonach – autoryzowani klasyfikatorzy sprawdzają czy statek jest zaprojektowany, zbudowany i użytkowany zgodnie z międzynarodowymi i narodowymi przepisami bezpieczeństwa,
• kwalifikacje załogi,
• stan wdrożenia procedur użytkowania statku.

Dokumenty te kontrolowane są przez:

• morskie administracje państw rejestrujących i dopuszczających do żeglugi po własnych wodach terytorialnych,
• władze portów i terminali,
• czarterujących statki oraz właścicieli ładunku,
• instytucje ubezpieczeniowe.^[15]

[edytuj] Nadzór klasyfikacyjny

Towarzystwa klasyfikacyjne realizuje usługi tak zwanej trzeciej strony, to znaczy wyważa interesy wszystkich stron oraz ustala minimalny poziom ich akceptacji. Bazuje na przepisach międzynarodowych dotyczących statków przewożących skroplony gaz oraz własnych opracowanych na podstawie Międzynarodowego Kodu Gazowców (IGV). Potwierdzeniem spełnienia przez jednostkę pływającą przepisów klasyfikacyjnych jest Świadectwo Klasy. Nadzór klasyfikacyjny wydaje również dokumenty nazywane Świadectwami Bezpieczeństwa oraz Zgodności, dzięki autoryzacji jaką posiada od organu administracji morskiej państwa (państw). Jako przykład może posłużyć nadzór klasyfikacyjny sprawowany przez DNV nad systemami ładunkowymi na gazowcach w trakcie eksploatacji:

• przeglądy okresowe
  • roczny – ogólny przegląd statku oraz jego urządzeń dokonywany podczas jego działania
  • pośredni – rozszerzony przegląd ogólny, sprawdzane są systemy ładunkowe, automatycznej kontroli, alarmów i zabezpieczeń (co 2-3 lata)
  • dla odnowienia klasy – całkowity, kompletny przegląd systemów ładunkowych wraz z próbą szczelności zbiorników (co 5 lat)
• wizyty klasyfikatora odbywają się od 2 do 4 razy w roku.^[15]

[edytuj] Kwalifikacje złóg

Na podstawie danych amerykańskich z 2005 roku, 1/3 załóg gazowców stanowią oficerowie, z których aż 2/3 posiada uprawnienia na poziomie zarządzania dla bezpieczeństwa żeglugi. Oficerowie ci oraz pozostali członkowie załóg muszą się legitymować dodatkowymi uprawnieniami uzyskanymi w toku specjalistycznych szkoleń. Od osób odpowiedzialnych za załadunek i rozładunek oczekuje się również odpowiedniego, wieloletniego doświadczenia, polegającego na praktyce w pracy na danym stanowisku na statkach innego typu oraz zapoznania się ze specyfiką gazowców w trakcie stażu na nim w charakterze dublera (1-2 podróże). Czas zatrudnienia marynarzy jest również krótszy niż na innych frachtowcach. Marynarze pracują tam w systemie 4 miesiące na statku (średnio 4 podróże po 28 dni), 4 miesiące na lądzie (dni wolne, urlop), co ma wpływ na ich właściwą sprawność psychofizyczną. Wynagrodzenie członków załóg gazowców jest zwykle wyższe niż w tradycyjnej żegludze. Dzięki temu armator ma wpływ na możliwość doboru, utrzymania i weryfikacji odpowiednich fachowców.^[16]

[edytuj] Działania podejmowane przez władze portowe oraz państwowe

Mają na celu opracowanie procedur, lokalizacji instalacji portowych oraz ochrony przed największym zagrożeniem jakim jest celowe działanie ludzi starających się zagrozić bezpieczeństwu. Wejście do portu gazowca poprzedzone jest kontrolą przedstawicieli administracji morskiej na redzie i odbywa się zawsze w asyście od 4 do 5 holowników. Wstrzymuje się ruch statków w rejonie manewrów tego specyficznego zbiornikowca oraz rejonu jego przeładunku lub wręcz opróżnia tą część portu ze zbędnych jednostek pływających. Statek cumuje zawsze skierowany dziobem do wyjścia z portu, gotowe do użycia są wszystkie instalacje przeciwpożarowe jednostki i terminala portowego. W niektórych państwach prace przeładunkowe mogą odbywać się wyłącznie w porze dziennej z załogą skompletowaną w stanie co najmniej 3/4 pełnej obsady. Wszystkie służby państwowe na przyległym terenie, a przede wszystkim sama ochrona terminala gazowego, postawione są w stan gotowości. Procedury te przypominają prace ładunkowe z amunicją. Jednak ten stan pogotowia trwa krótko, bo dzięki wydajnym urządzeniom 150 000 m³ LNG zostaje rozładowane w czasie od 10 do 12 godzin. Podstawowe znaczenie ma tu lokalizacja terminala. Zazwyczaj instalacje tego typu umiejscawiane są na odludziu. Możliwe jest również wykorzystanie adaptowanego gazowca (FSRU – Floating Storage and Regasification Unit) na cele jednostki magazynująco-przeładunkowej zakotwiczonej w morzu będącej jednocześnie końcówką odbiorczą systemu dystrybucji gazu. Drugą możliwością jest eksploatacja nowego rodzaju gazowca nazywanego LNGRV (LNG regasification vessel), który w dużej odległości od brzegu dokonuje regazyfikacji LNG i przez kilkadziesiąt dni wtłacza gaz do podmorskiego rurociągu.^[9][17][18]

Sam ruch gazowców na morzu terytorialnym oraz w rejonie cieśnin jest stale monitorowany przez stacje brzegowe. Wyznacza się też w tych rejonach specjalne trasy przeznaczone wyłącznie dla nich. Do ich ochrony państwa morskie wyznaczają też okręty do konwojowania w newralgicznych miejscach.^[1]

[edytuj] Przewóz skroplonych gazów drogą morską

Według najnowszych prognoz gaz ziemny będzie odgrywał najważniejszą rolę wśród podstawowych źródeł energii. Corocznie obserwuje się przyrost zapotrzebowania na ten surowiec o około 2%. Ograniczone możliwości zastosowania rurociągów do jego przesyłu wymusza rozwój technologii masowego transportu w postaci ciekłej lub sprężonej. Analizy przeprowadzone przez Gas de France oraz Statoil wykazują, że transport gazu ziemnego na dystansach przekraczających 2500 km jest bardziej opłacalny za pomocą gazowców LNG niż transport sprężonego gazu rurociągami. W obecnej chwili gazowce LNG stanowią 2,31%, a gazowce LPG 1,32% światowego tonażu statków. O ile w przypadku tych drugich sytuacja jest stabilna, to w przypadku zbiornikowców kriogenicznych obserwuje się wzmożone zainteresowanie ich zakupem. W 2005 światowa flota tych jednostek liczyła 192 sztuki, a szacowane zamówienia na następne lata ocenia się na 127. Większość tych statków (157) to jednostki duże o pojemności przekraczającej 100 000 m³ LNG, planowane są i większe dochodzące do 200 000 m³ LNG. Spada również ich cena z 270 mln USD w 1991 (za zbiornikowiec o pojemności 125 000 m³ LNG) do 160 mln USD w 2004. Planuje się również budowę dużej liczby terminali gazowych w wielu państwach. Sytuacja ta została nawet nazwana boomem na budowę gazoportów. Na krótkie dystanse dochodzące do 1000 km, np. pomiędzy platformami wydobywczymi zlokalizowanymi na szelfie, a stałym lądem najbardziej ekonomiczne w eksploatacji będą gazowce typu PNG (CNG). Pierwsze projekty tego typu statków zostaną oddane do realizacji od 2007 roku. Pionierem tej technologii jest kanadyjska firma Coselle.^[1][8]

[edytuj] Przykłady danych technicznych gazowców

Dane	Gazowiec LPG	Gazowiec LNG	Gazowiec PNG
Nazwa	Energy Frontier	Berge Danuta	Coselle CNG Carrier
Rok budowy	2003	2000	projekt
Pojemność [m3]	147 559	78 500	65 000*
Długość [m]	289,50	225,75	260
Szerokość [m]	49	36,40	41
Zanurzenie [m]	11,40	12,50
Moc silników [kW]	26 900	17 640
Rodzaj napędu	turboparowy	wysokoprężny wolnoobrotowy
Prędkość [węzły]	19,5	18
Załoga [osób]	43	31

^*Sprężony gaz pod ciśnieniem 248 atm.

[edytuj] Szlaki przewozowe

Pierwszymi historycznymi szlakami były od początku lat 60. XX wieku z Algierii do Francjii i Wielkiej Brytanii oraz uruchomiona w 1969 roku linia pomiędzy Alaską a Japonią.

W obecnej chwili istnieją cztery główne kierunki przewozowe dla ładunków LNG.

• Z Bliskiego Wschodu, środkowo-wschodniej i północnej Afryki, Trynidadu i Tobago do wschodnich wybrzeży Ameryki Północnej oraz Wysp Morza Karaibskiego. Żegluga ta odbywa się szlakami przebiegającymi przez Ocean Indyjski oraz Ocean Atlantycki.
• Z środkowo-wschodniej i północnej Afryki oraz Bliskiego Wschodu przez Atlantyk, Morze Śródziemne do krajów Europy Zachodniej i Południowej.
• Z Bliskiego Wschodu, Archipelagu Malaskiego, Australii do wysokouprzemysłowionych państw Dalekiego Wschodu poprzez Ocean Indyjski, morza Azji Południowo Wschodniej.
• Z Alaski do Japonii Oceanem Spokojnym.

Struktura importu oraz eksportu w 2004 drogą morską przedstawiała się następująco:

Importer	mld m3 gazu ziemnego	Eksporter	mld m3 gazu ziemnego
USA	18,47	USA	1,68
Dominikana	0,18	Trynidad i Tobago	13,99
Portoryko	0,68	Oman	9,03
Belgia	2,85	Katar	24,06
Francja	7,63	ZEA	7,38
Grecja	0,55	Algieria	25,75
Włochy	5,90	Libia	0,63
Portugalia	1,31	Nigeria	12,59
Hiszpania	17,51	Australia	12,17
Turcja	4,27	Brunei	9,5
Indie	2,63	Indonezja	33,49
Japonia	76,95	Malezja	27,68
Korea Płd.	29,89
Tajwan	9,13
Obroty razem: 177,95

W najbliższych latach do grona eksporterów dołączy Rosja budująca swój terminal na Sachalinie, zaś do importerów: Polska oraz Niemcy.

[edytuj] Polskie plany dotyczące transportu LNG

3 stycznia 2005 Rząd Polski podjął decyzję o rozpatrzenie możliwości budowy portu gazowego w celu dywersyfikacji kierunku dostaw. Przyczynę do takich rozważań dało rosnące uzależnienie od jednego importera (Rosji) oraz możliwość wykorzystania tej sytuacji przez ten kraj do realizacji szantażu gospodarczego, co miało miejsce m.in. w konflikcie gazowym z krajami tzw. bliskiej zagranicy Ukrainą, Białorusią. Rozpatrywano dwie możliwości lokalizacji gazoportów: Świnoujście oraz Gdańsk. Planowany koszt tej inwestycji wynosiłby od 400 do 600 mln euro.^[18]

Samo posiadanie terminala gazowego nie wystarczy jednak do zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego państwa. Jednym z jego warunków jest również posiadanie własnej floty umożliwiającej przewóz LNG. W przypadku jej braku państwo może się stać również zakładnikiem obcych firm żeglugowych, szczególnie w sytuacjach ekstremalnych (konflikt z dominującym dostawcą, konflikt zbrojny, drastyczny niedobór surowca na rynku wewnętrznym). Gazoport wraz gazowcami stanowi w naszym wypadku jeden układ funkcjonalny. W przypadku Polski największymi jednostkami mogłyby być statki o pojemności do 130 000 m³ umożliwiające swobodną żeglugę przez Cieśniny Duńskie (tzw. Baltimax) oraz swobodne wejście do polskich portów (Świnoujście, Gdańsk – Port Północny). Szacowana ilość jednostek zależałaby od rejonu z jakiego gaz byłby sprowadzany:

• Morze Północne – 1 jednostka o pojemności 130 000 m³ i druga 75 000 m³ lub 3 po 75 000 m³
• Algieria – 3 jednostki o pojemności 130 000 m³
• rejon Zatoki Perskiej – 6 jednostek o pojemności 130 000 m³

Polskie stocznie: Szczecińska Nowa oraz Gdyńska, posiadają doświadczenie w budowie gazowców LPG o nośności do 50 000 DWT powstałych tam w latach 70. i 90. XX wieku. Jednakże budowa gazowca LNG jest na tyle skomplikowana technicznie (a żadna polska stocznia nie posiada licencji na stosowane tam technologie), że rozważane jest ich budowa we współpracy z stoczniami fińskimi. W Polsce powstawałyby moduły kadłuba i odbyłoby się wodowanie statku, w Finlandii dokonano by montażu zbiorników kriogenicznych. Rozważany jest również zakup gazowców za granicą.^[1][4][7]

Wydaje się, że nie byłoby jedynie problemu ze skompletowaniem załóg polskich gazowców. Z 30 tysięcznej liczby polskich marynarzy pływających pod obcymi banderami możliwy byłby wybór odpowiedniej obsady, mającej odpowiednie doświadczenie i uprawnienia. Istotne jest również istnienie na polskim wybrzeżu dwóch szkół morskich.

[edytuj] Przypisy

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5} Krzysztof Kubiak. Ucieczka przed gazowym szantażem. Bałtycki szlak transportu surowców energetycznych (polski) [dostęp 2006-07-19]. Dostępny w World Wide Web: http://www.dswe.wroc.pl/fileadmin/user_upload/wszechnica/01.pdf.
2. ↑ Mała Encyklopedia Techniki PWN Warszawa 1973
3. ↑ Charakterystyka handlowej mieszaniny propanu i butanu (polski) [dostęp 2006-07-19]. Dostępny w World Wide Web: http://www.orlengaz.pl/cite.php?s=6&go=id3.
4. ↑ ^{4,0 4,1 4,2 4,3 4,4} Krystyna Pohl. Rozmowa z Jarosławem Drewkowskim, kpt.ż.w. w PŻM opublikowana w Głosie Szczecińskim. (polski). Portal Morski [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.portalmorski.pl/caly_artykul.php?ida=1897.
5. ↑ ^{5,0 5,1 5,2 5,3} wiki:en. LNG carrier (angielski) [dostęp 2006-07-19]. Dostępny w World Wide Web: http://en.wikipedia.org/wiki/LNG_carrier.
6. ↑ ^{6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5} Prezentacja QuatarGas (angielski) [dostęp 2006-07-19]. Dostępny w World Wide Web: http://www.intertanko.com/pubupload/curt.pdf.
7. ↑ ^{7,0 7,1 7,2 7,3 7,4} Krzysztof Kubiak, Czesław Romanowski Polskie zbiornikowce LNG Miesięcznik Nasze Morze 3/2006
8. ↑ ^8,0 8,1 Stanisław Trzop. Hossa na nowe technologie w transporcie i magazynowaniu gazu ziemnego (polski). Nowoczesne Gazownictwo nr 3. październik 2005 [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.rynekgazu.pl/filez/hossa624338938.pdf.
9. ↑ ^{9,0 9,1 9,2} Bruno Salcewicz. "Pływałem na Gazie" artykuł z Kuriera Szczecińskiego (polski). w Portalu Morskim [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.portalmorski.pl/caly_artykul.php?ida=1407.
10. ↑ Strona technologii CS1 (angielski) [dostęp 2006-07-21]. Dostępny w World Wide Web: http://www.mes.co.jp/english/press/2004/20040203.html.
11. ↑ Wärtsilä. Duel-fuel-electric LNG carriers (polski) [dostęp 2006-07-21]. Dostępny w World Wide Web: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/Silniki_Dual_Fuel.pdf.
12. ↑ Materiały marketingowe Stoczni Gdyńskiej (polski) [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/homepl.htm.
13. ↑ Firma Knutsen PNG. Workshop Offshore Gas Solutions (angielski). 17 - 18.02.2005 [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.og21.org/files/Knutsen_DEMO2000_OG21.pdf.
14. ↑ Firma Knutsen PNG. PNG – a new alternative for natural gas transport (angielski) [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.touchbriefings.com/pdf/951/knutsen_tech.pdf.pdf.
15. ↑ ^15,0 15,1 Michał Bagniewski. Podstawowe przepisy i regulacje dotyczące budowy statków LNG. (polski). 03.02.2006 [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/Podstawowe_przepisy_dot_statkow_LNG.pdf.
16. ↑ dr. Hisashi Yamamoto. Manning the ship. (angielski). US Coast Guard - Proceedings - Fall 2005 vol 62, Number 3 [dostęp 2006-07-22]. Dostępny w World Wide Web: http://www.uscg.mil/hq/g-m/nmc/pubs/proceed/newpromagpage2005/fall2005lng/toc2.htm.
17. ↑ Jerzy Znyk A może FSRU Miesięcznik Nasze Morze 3/2006
18. ↑ ^18,0 18,1 Piotr B. Stareńczak. "Gaz drogą morską" (polski). "Namiary na Morze i Handel" nr 18/661. Wrzesień 2005 [dostęp 2006-07-27]. Dostępny w World Wide Web: http://www.promare.com.pl/2005/18/gaz1.php.

Zapoznaj się też z: pojęciami z nawigacji, okrętownictwa i żeglarstwa, skrótami przed imionami statków i nazwami okrętów oraz kalendarium morskim Portal Żegluga • Wikiprojekt Żegluga • Portal Żeglarstwo