Henry Ford
Sabías ...
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| Henry Ford | |
|---|---|
 Henry Ford, c. 1919 | |
| Nacido | 30 de julio 1863 Greenfield Township, Dearborn, Michigan, EE.UU. |
| Murió | 07 de abril 1947 (83 años) Fair Lane, Dearborn, Michigan, EE.UU. |
| Ocupación | Negocios |
| Valor neto |  $ 188.1 mil millones, de acuerdo con Figuras históricas ricas 2008, con base en infomación de Forbes - febrero de 2008. |
| Casamiento (s) | Clara Jane Bryant |
| Niños | Edsel Ford |
| Padres | William Ford y Mary Ford |
Henry Ford ( 30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947 ) fue el estadounidense fundador de la Ford Motor Company y padre de la moderna líneas de ensamblaje utilizados en producción en masa. Su introducción del Modelo T automóvil revolucionó el transporte y la industria americana. Fue un inventor prolífico y recibió 161 de Estados Unidos patentes. Como propietario de la compañía Ford se convirtió en uno de los más ricos y más conocidas en el mundo. Se le atribuye " Fordismo ", es decir, la producción en masa de un gran número de automóviles de bajo costo utilizando la línea de montaje, junto con los altos salarios de sus trabajadores Ford tenía una visión global, con el consumismo como la clave para la paz Ford no creía en los contadores;.. Él amasado una de las fortunas más grandes del mundo sin tener su compañía auditado bajo su administración. Intenso compromiso de Henry Ford para disminuir los costos resultó en muchas innovaciones técnicas y de negocios, incluyendo un sistema de franquicias que puso un concesionario en cada ciudad en América del Norte, y en las principales ciudades de seis continentes. Ford dejó la mayor parte de su enorme riqueza a la Fundación Ford, pero los arreglos para su familia a controlar la compañía de forma permanente.
Primeros años
Ford nació 30 de julio de 1863 , en una granja junto a un pueblo rural al oeste de Detroit, Michigan (esta zona es ahora parte de Dearborn, Michigan). Su padre, William Ford (1826-1905), nació en Condado de Cork, Irlanda . Su madre, María Litogot Ford (1839-1876), nació en Michigan; era el hijo menor de belgas inmigrantes; sus padres murieron cuando María era una niña y ella fue adoptada por los vecinos, la O'Herns. Los hermanos de Henry Ford incluyen Margaret Ford (1867-1868); Jane Ford (1868-1945 c.); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).
Su padre le dio a Henry un reloj de bolsillo en su adolescencia. A los quince años, Ford desmantelado y vuelto a montar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganando la reputación de un relojero. A los veinte años, Ford se acercó a cuatro millas de la iglesia todos los domingos.
Ford fue devastada cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que él tome finalmente cargo de la granja familiar, pero Henry despreciaba el trabajo agrícola. Le dijo a su padre: "Nunca tuve ningún amor particular por la granja, era la madre en la granja me encantó."
En 1879, salió de su casa a trabajar como aprendiz de maquinista en la ciudad de Detroit , primero con James F. Flower & Bros., y más tarde con el Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar y se convirtió en experto en el funcionamiento del portátil Westinghouse máquina de vapor . Más tarde fue contratado por Empresa Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Ford se casó con Clara Ala Bryant (c. 1865-1950) en 1888 y se apoyó por la agricultura y la ejecución de un aserradero. Tenían un solo niño: Edsel Bryant Ford (1893-1943).
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de la Edison Illuminating Company, y después de su ascenso a Jefe de Ingeniería en 1893, tuvo suficiente tiempo y dinero para que prestara atención a sus experimentos personales en los motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la realización de su propio vehículo autopropulsado nombrado el Cuadriciclo Ford, que él prueba siguió conduciendo Junio 4. Después de varias pruebas de manejo, Ford lluvia de ideas maneras de mejorar el cuadriciclo.
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde fue presentado a Thomas Edison . Edison aprobaba automóvil experimentación de Ford; alentado por la aprobación de Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, que se completó en 1898. Con el respaldo de la capital de Detroit madera barón William H. Murphy, Ford renunció a Edison y fundó la Detroit Automóvil Compañía en 5 de agosto de 1899 . Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y el precio más alto que Ford le gusta. En última instancia, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero 1901.
Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y corrió con éxito un automóvil veintiséis caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Compañía de Automóviles de Detroit formaron la Henry Ford Company en 30 de noviembre de 1901 , con Ford como ingeniero jefe. Sin embargo, Murphy trajo Henry M. Leland como consultor. Como resultado, Ford dejó la compañía que lleva su nombre en 1902. Con Ford ido, Murphy renombró la empresa la Cadillac Company Automóvil.
Ford también produjo el corredor de 80 caballos de fuerza "999", y conseguir Barney Oldfield conducirlo a la victoria en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un comerciante de carbón del área de Detroit. Ellos formaron una asociación, "Ford & Malcomson, Ltd." para la fabricación de automóviles. Ford fue a trabajar el diseño de un automóvil de bajo costo, y el dúo arrendó una fábrica y contrató a un taller mecánico propiedad de John y Horace E. Dodge a suministrar más de $ 160,000 en partes. Las ventas eran lentas, y una crisis surgieron cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
Ford Motor Company
En respuesta, Malcomson trajo en otro grupo de inversionistas y convenció a los Hermanos Dodge a aceptar una parte de la nueva empresa. Ford & Malcomson se reincorporó como la Ford Motor Company en 16 de junio de 1903 , con capital de $ 28.000. Los inversionistas originales incluyen Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, de Malcomson tío John S. Gray, Horace Rackham, y James Couzens. En un coche de nuevo diseño, Ford dio una exposición sobre el hielo de Lago St. Clair, la conducción de 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos, estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra en 91,3 millas por hora (147,0 kmh). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, quien nombró a este nuevo modelo de Ford "999", en honor de una locomotora de carreras del día, se llevó el coche por todo el país, por lo que la marca Ford conocido en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros partidarios de la 500 Millas de Indianápolis.
Ford asombró al mundo en 1914, ofreciendo un salario de $ 5 por día, que más que duplicó la tasa de la mayoría de sus trabajadores. El movimiento resultó muy rentable; en lugar de constante rotación de los empleados, los mejores mecanicos de Detroit acudieron a Ford, con lo que en su capital humano y experiencia, aumentar la productividad y reducir los costos de capacitación. Ford lo llamó "motivo salario." Uso de de la empresa integración vertical también tuvo éxito cuando Ford construyó una gigantesca fábrica que se entrega en las materias primas y enviado hacia fuera automóviles terminados.
Modelo T
La Modelo T fue introducido en 1 de octubre de 1908 . Tenía el volante a la izquierda, que todas las otras compañías pronto copiado y es estándar en la actualidad. Todo el motor y la transmisión se adjuntan; los cuatro cilindros fueron arrojados en un bloque sólido; la suspensión utiliza dos muelles semi-elípticos.
El coche era muy sencillo de manejar, y fácil y barato de reparar. Era tan barato a $ 825 en 1908 (el precio cayó cada año) que en la década de 1920 la mayoría de los conductores estadounidenses aprendió a conducir en el Modelo T.
Ford creó una máquina de publicidad masiva en Detroit para asegurar que cada periódico publicó historias y anuncios sobre el nuevo producto. Red de concesionarios locales de Ford hizo el coche omnipresente en casi todas las ciudades en América del Norte. Como distribuidores independientes, las franquicias se han enriquecido y no sólo la publicidad de Ford, pero el concepto mismo de automobiling; los clubs del motor locales surgieron para ayudar a los nuevos conductores y para explorar el campo. Ford siempre estaba ansioso por vender a los agricultores, que miraban en el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon, varios años Publicado el 100% de las ganancias en el año anterior. Siempre en la búsqueda de una mayor eficiencia y menores costos, en 1913 Ford introdujo las cintas de montaje en movimiento en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque Henry Ford se acredita a menudo con la idea, fuentes de la época indican que el concepto y su desarrollo vinieron de empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, y C. Harold Wills. (Ver La piqueta Planta)
Las ventas pasaron de 250.000 en 1914. En 1916, ya que el precio se redujo a $ 360 para el coche básico de gira, las ventas alcanzaron los 472.000.
Para 1918, la mitad de todos los coches en América eran Modelo T. Sin embargo, era un bloque monolítico; como Ford escribió en su autobiografía, "Cualquier cliente puede tener un coche pintado de cualquier color que quiera siempre que sea negro". Hasta el desarrollo de la línea de montaje, que el mandato negro debido a su rápido tiempo de secado, Modelo T de estaban disponibles en otros colores incluyendo rojo. El diseño fue fervientemente promovida y defendida por Ford, y la producción continuó en fecha tan tardía como 1927 ; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años.
Se consiguió este registro en apenas 19 años de plano desde el Intoduction de la primera Modelo T (1908).
Presidente Woodrow Wilson pidió a Ford para funcionar como un demócrata para el Senado de Estados Unidos desde Michigan en 1918. A pesar de que la nación estaba en guerra, Ford se presentó como candidato de la paz y un firme partidario de la propuesta de la Liga de las Naciones .
Henry Ford volvió a la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad decisión final y, a veces invierte su hijo. Henry comenzó otra compañía, Henry Ford y el Hijo, y los exhibió tomar él y sus mejores empleados a la nueva sociedad; el objetivo era asustar a los accionistas aceptantes restantes de la Ford Motor Company para vender sus participaciones a él antes de perder la mayor parte de su valor. (Él estaba decidido a tener un control total sobre las decisiones estratégicas). La estratagema funcionó, y Henry y Edsel compró todo el stock restante de los otros inversores, dando así la propiedad exclusiva de la empresa familiar.
A mediados de la década de 1920, las ventas del modelo T comenzó a declinar debido a la creciente competencia. Otros fabricantes de automóviles que ofrecen planes de pago a través del cual los consumidores podrían comprar sus coches, que suelen incluir características mecánicas más modernas y un estilo que no están disponibles con el Modelo T. A pesar de las exhortaciones de Edsel, Henry negó firmemente a incorporar nuevas características en el Modelo T o para formar un plan de crédito de los clientes.
"Modelo A" y la carrera posterior de Ford
Antes de 1926, débiles ventas del Modelo T finalmente convencieron a Henry para hacer un nuevo modelo. Henry siguió el proyecto con una gran cantidad de conocimientos técnicos en el diseño del motor, chasis, y otras necesidades mecánicas, dejando el diseño del cuerpo de su hijo. Edsel también logró prevalecer sobre las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión de deslizamiento de cambio.
El resultado fue el éxito Ford Modelo A, introducido en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una potencia total de más de 4 millones. Posteriormente, la empresa adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar a la utilizada por los fabricantes de automóviles en la actualidad. No fue hasta la década de 1930 hizo Ford superar su objeción a financiar empresas, y es propiedad de Ford-la Crédito Universal Corporation se convirtió en una importante operación de auto-financiación.
Filosofía del Trabajo
Henry Ford fue un pionero de la " capitalismo del bienestar ", diseñado para mejorar la situación de sus trabajadores y, especialmente, para reducir el volumen de negocios pesado que tenía muchos departamentos de contratación 300 hombres por año para llenar 100 ranuras. Eficiencia significaba contratar y retener a los mejores trabajadores.
Ford anunció su programa de $ 5 por día en 5 de enero de 1914 . El programa revolucionario pidió un aumento de sueldo mínimo diario de $ 2.34 a $ 5 para los trabajadores calificados. También estableció una nueva, la reducción de la semana laboral, aunque los detalles varían en diferentes cuentas. Ford y Crowther en 1922 describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, mientras que en 1926 lo describieron como cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. (Al parecer, el programa comenzó con los sábados como días de trabajo y algún tiempo después los hizo días libres.) Ford dice que con este cambio voluntario, la rotación de personal en sus plantas fue de enorme para tan pequeño que dejó de preocuparse de medirlo.
Cuando Ford comenzó la semana laboral de 40 horas y un salario mínimo fue criticado por otros industriales y de Wall Street . Él demostró, sin embargo, que las personas que pagan más habrían permitido a los trabajadores de Ford para producir los coches que estaban produciendo y ser bueno para la economía. Ford explicó el cambio en parte de la "Salarios" capítulo de mi vida y de trabajo. Calificó la mayor compensación como el reparto de beneficios en lugar de los salarios.
El salario se le ofreció a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más, y, sobre todo, conducido sus vidas de una manera de la que se aprobó "Departamento Social" de Ford. Ellos mal vistas en consumo excesivo de alcohol, el juego, y lo que hoy llamaríamos "padres incumplidores". El Departamento Social utiliza 50 investigadores, además de personal de apoyo, para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de los trabajadores fueron capaces de beneficiarse de esta "participación en los beneficios."
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto dio marcha atrás de los aspectos más intrusivos; en el momento en que escribió su libro de memorias 1922, habló del Área Social y de las condiciones particulares de participación en los beneficios en el tiempo pasado, y admitió que "el paternalismo no tiene lugar en la industria. trabajo de Bienestar, que consiste en entrometerse en los empleados" privado preocupaciones esta caducado Hombres consejo necesidad y los hombres necesitan ayuda, ayuda muchas veces especial;. y todo esto debe ser dictada por decencia Pero el amplio plan viable de la inversión y la participación hará más para solidificar la industria y fortalecer la organización que va a ninguna. trabajo social en el exterior. Sin cambiar el principio hemos cambiado la forma de pago ".
Sindicatos
Ford fue rotundamente en contra de los sindicatos . Él explicó sus puntos de vista sobre los sindicatos en el capítulo 18 de mi vida y de trabajo. Pensó que estaban demasiado fuertemente influenciados por algunos dirigentes que, a pesar de sus buenos motivos aparentes, acabarían haciendo más daño que bien a los trabajadores. La mayoría quería restringir la productividad como medio para fomentar el empleo, pero Ford vio esto como autodestructiva porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que exista cualquier prosperidad económica.
Él cree que las ganancias de productividad que obviarse determinados puestos de trabajo, sin embargo, se estimulará la economía más grande y así crecer nuevos puestos de trabajo en otros lugares, ya sea dentro de la misma corporación o en otros. Ford también cree que los dirigentes sindicales (más particularmente los leninista de tendencia) tenía un incentivo perverso para fomentar la crisis socio-económica perpetua como una manera de mantener su propio poder. Mientras tanto, él creía que los gerentes inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto por sus trabajadores, porque hacerlo sería realmente maximizar sus propios beneficios. (Ford reconoció, sin embargo, que muchos gerentes eran básicamente nada mal manejo de entender este hecho.) Sin embargo, Ford cree que con el tiempo, si los buenos gerentes como él podían defenderse con éxito de los ataques de las personas equivocadas, tanto de izquierda y derecha (es decir, , tanto socialistas como reaccionarios mal-manager), los buenos gerentes crearían un sistema socio-económico en el que ni la mala gestión ni malos sindicatos podían encontrar suficiente apoyo para seguir existiendo.
Para impedir la actividad sindical Ford promovió Harry Bennett, un ex Boxeador Armada, para encabezar el Departamento de Servicio. Bennett empleó diversas tácticas de intimidación a la organización sindical de squash. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta reyerta entre hombres de seguridad de la empresa y organizadores que se conoció como La batalla del paso superior.
A fines de 1930 y principios de 1940, Edsel (que fue presidente de la compañía) pensó que era necesario para que Ford vienen a algún tipo de acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos, porque la violencia, trabajar interrupciones y estancamientos amargas no podía durar para siempre. Pero Henry (que todavía tenía el veto final en la empresa sobre una base de facto aunque no sea uno oficial) se negó a cooperar. Desde hace varios años, se mantuvo Bennett encargado de hablar con los sindicatos que estaban tratando de organizar la empresa Ford. Las memorias de Sorensen deja en claro que el propósito de Henry en poner Bennett a cargo era para asegurarse de que no se alcanzaron acuerdos nunca.
La compañía Ford fue el último fabricante de automóviles de Detroit a reconocer la Sindicato United Auto Workers (UAW). Una huelga de brazos caídos por el sindicato UAW en abril de 1941 se cerró la Planta río Rouge. Sorensen dijo un consternado Henry Ford estaba muy cerca de seguir adelante con una amenaza para dividir la empresa en lugar de cooperar, pero que su esposa, Clara, le dijo que lo dejaría si él destruyó el negocio de la familia que quería ver a su hijo y nietos conducen hacia el futuro. Henry cumplió con el ultimátum de su esposa, y Ford se fue literalmente durante la noche desde el reducto más obstinado entre los fabricantes de automóviles a la una con los términos del contrato de la UAW más favorables. El contrato fue firmado en junio de 1941.
Ford Airplane Company
Ford, al igual que otras compañías de automóviles, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial , la construcción de motores de Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout metal Airplane Company.
Avión de mayor éxito de Ford fue el Ford trimotor 4AT - llamado el "Tin Goose" debido a su construcción de metal corrugado. Se utilizó una nueva aleación llamada Alclad que combina la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza de duraluminio. El avión fue similar a Fokker de V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford miden subrepticiamente el avión Fokker y luego lo copiaron. El trimotor voló por primera vez en 11 de junio de 1926 , y fue el primer éxito avión de pasajeros de Estados Unidos, con capacidad para unos 12 pasajeros de una manera bastante incómodo. Varias variantes también fueron utilizados por el Armada de los Estados Unidos. Henry Ford ha sido honrado por la Smithsonian Institution para cambiar la industria de la aviación. Alrededor de 200 trimotores fueron construidos antes de que se interrumpió en 1933, cuando la División de Avión Ford cerró debido a las bajas ventas durante la Gran Depresión .
Willow Run
El presidente Franklin D. Roosevelt se refirió a Detroit como el " Arsenal de la democracia ". La Ford Motor Company ha desempeñado un papel fundamental en la Victoria de los aliados durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial . Con Europa en estado de sitio, el genio de la compañía Ford se volvió hacia la producción en masa para el esfuerzo de guerra. Específicamente, Ford examinó la B-24 Liberator bombardero, todavía se produce más del Bombardero aliado en la historia, que se desplazó rápidamente el equilibrio de poder.
Antes de Ford, y en condiciones óptimas, la industria de la aviación podría producir un avión Consolidated B-24 Bombardero de un día en una planta de aviones. Ford mostró al mundo cómo producir un B-24 por hora en un pico de 600 por mes en turnos de 24 horas. Fábrica Willow Run de Ford empezó a construirse en abril de 1941. En ese momento, era la planta de montaje más grande del mundo, con más de 3,5 millones pies cuadrados (330,000 m 2).
La producción en masa de la B-24, liderado por Charles Sorensen y más tarde Mead Bricker, comenzó en agosto de 1943 . Muchos pilotos dormían en catres de espera para el despegue como el B-24 salió de la línea de montaje en la planta de Willow Run de Ford.
Pacifismo
Era de la Primera Guerra Mundial
Henry Ford fue un Episcopal cristiano que se opuso a la guerra, que él creía que era una pérdida de tiempo. Ford se convirtió en muy crítico con los que se sentía financió la guerra, y él parecía hacer todo lo posible para detenerlos. Sintió tiempo fue mejor gastado haciendo las cosas.
En 1915, judío pacifista Rosika Schwimmer había ganado el favor de Henry Ford, quien accedió a financiar un barco de la paz en Europa, donde la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo, para él y unos 170 otros líderes prominentes de paz. Pastor episcopaliano de Ford, el reverendo Samuel S. Marqués, lo acompañó en la misión. Marquis también dirigió el Departamento de Sociología de Ford desde 1913 hasta 1921. Ford hablado con el presidente Wilson acerca de la misión, pero no tuvo el apoyo del gobierno. Su grupo fue a neutral Suecia y Holanda para reunirse con activistas por la paz allí. Como blanco de muchas burlas, dejó el barco tan pronto como llegó a Suecia.
Un artículo GK Chesterton escribió para el 12 de diciembre de 1916 , de la revista Illustrated London News, muestra por qué fue ridiculizado esfuerzo de Ford. Refiriéndose a Ford como "el comediante estadounidense célebre," Chesterton señaló que Ford había sido citado diciendo, "Yo creo que el hundimiento de la Lusitania fue planeado deliberadamente para conseguir este país [Estados Unidos] en la guerra. Fue planeado por los financieros de la guerra. "Chesterton expresó su" dificultad en creer que los banqueros nadar bajo el mar para cortar agujeros en el fondo de los barcos ", y le preguntó por qué, si lo que Ford había dicho era cierto, Alemania asumió la responsabilidad por el hundimiento y "defendió lo que no hizo." Los esfuerzos del señor Ford, concluyó, "Queer el terreno de juego" de pacifistas "más plausibles y presentables".
Por otra parte HG Wells, en " La forma de las cosas por venir ", dedica un capítulo entero a la Ford Paz Barco, afirmando que" a pesar de su fracaso, este esfuerzo para detener la guerra será recordado cuando se olvidan los generales y sus batallas y masacre sin sentido ". Wells afirmó que la industria y los bancos, que hicieron enormes ganancias de la venta de municiones a las naciones europeas en guerra armamento estadounidense, deliberadamente propagan mentiras con el fin de causar el fracaso de los esfuerzos de paz de Ford. Señaló, sin embargo, que cuando los EE.UU. entraron en la guerra de 1917, Ford participó y ha obtenido considerables ganancias de la venta de municiones.
El episodio fue novelado por el novelista británico Douglas Galbraith en su novela El rey Enrique.
Era de la Segunda Guerra Mundial
Ford y Adolf Hitler admiraba los logros de los demás. Adolf Hitler mantuvo un retrato de tamaño natural de Ford junto a su escritorio. "Considero Henry Ford como mi inspiración", dijo a Hitler un Detroit News reportero dos años antes de convertirse en el Canciller de Alemania en 1933. En julio de 1938, cuatro meses después de la anexión de Austria por Alemania , Ford fue galardonado con el Gran Cruz del Águila Alemana, la medalla más alta concedida por la Alemania nazi a los extranjeros.
Ford no le gustaba la administración del presidente Franklin D. Roosevelt y no aprobaba la participación estadounidense en la guerra. Por lo tanto, desde 1939 hasta 1943, las relaciones de la Junta de Producción de Guerra con la Ford Motor Company estaban con otros en la organización, tales como Edsel Ford y Charles Sorensen, mucho más que con Henry Ford. Durante este tiempo, Henry Ford no impidió que sus ejecutivos de cooperar con Washington, pero él mismo no llegó profundamente involucrado. Observó, centrándose en sus propios proyectos paralelos de mascotas, ya que el trabajo avanzaba. Después de la La muerte de Edsel Ford, Henry Ford retomó el control de la empresa en 1943.
Después de años de la Gran Depresión , los conflictos laborales, y New Deal, que sospechaba que la gente en Washington estaban conspirando para arrebatar la compañía de su control. Irónicamente, su paranoia fue inclinando a favor profecía autocumplida, ya que su actitud inspirada fondo parloteo en Washington sobre cómo socavar su control de la empresa, ya sea por decreto del gobierno en tiempos de guerra o por instigar una especie de golpe de Estado entre los ejecutivos y directores. En 1945 , la guerra terminó, Henry Ford II se convirtió en presidente de la compañía, y la tormenta había pasado.
Dearborn Independent
En 1918, del más cercano colaborador y secretario privado de Ford, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal oscura, El Independiente Dearborn de Ford. El Independent publicó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, durante el cual Liebold era editor. El periódico publicó " Protocolos de los Sabios de Sión ", que fue desacreditada por El Times de Londres como una falsificación durante la marcha de la publicación The Independent 's. La American Jewish Historical Society describió las ideas presentadas en la revista como " anti-inmigrante, anti-trabajo, anti-licor, y antisemita. "En febrero de 1921, el Nueva York World publicó una entrevista con Ford, en la que dijo "La única declaración que me importa hacer acerca de los protocolos es que encajan con lo que está pasando." Durante este período, Ford emergió como "un portavoz respetado por el extremismo de derecha y los prejuicios religiosos", llegando a alrededor de 700.000 lectores a través de su periódico.
Junto con los Protocolos, artículos antisemitas publicados por The Dearborn Independent también fueron puestos en libertad a principios de la década de 1920 como un conjunto de cuatro volúmenes encuadernados, en una publicación que no sean Ford en Alemania acumulativamente titulado El Judio Internacional, Problema La más importante del mundo. Vicente Curcio escribió de estas publicaciones que "tuvieron una gran difusión y tenía gran influencia, sobre todo en la Alemania nazi , donde nada menos que Adolf Hitler leyó y los admiraba. " Hitler, fascinado con los automóviles, colgó la foto de Ford en la pared; Ford es el único estadounidense mencionado en el libro de Hitler. Steven Watts escribió que Hitler "venerado" Ford, proclamando que "voy a hacer mi mejor esfuerzo para poner en práctica sus teorías en Alemania, y el modelado de la Volkswagen , el coche del pueblo, en el modelo T. "
Denunciado por el Liga Anti-Difamación (ADL), los artículos, sin embargo, condenaron explícitamente pogromos y la violencia contra Judios (Volumen 4, Capítulo 80), prefiriendo culpar a los incidentes de violencia masiva en los propios Judios. Nada de este trabajo fue escrito en realidad por Ford, que escribió casi nada de acuerdo con el testimonio del juicio. Amigos y socios de negocios han dicho que advirtieron Ford sobre el contenido de la independiente y que probablemente nunca los leyó. (Afirmó que sólo leer los titulares.) Sin embargo, testimonio de la corte en una demanda por difamación, interpuesto por uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford sabía sobre el contenido de la Independiente de antelación de la publicación.
Una demanda por difamación presentada por San Francisco abogado y organizador cooperativa agrícola judía Aaron Sapiro en respuesta a las declaraciones antisemitas condujo Ford para cerrar el Independiente en diciembre de 1927. Los informes de noticias en el momento lo citaba como ser sorprendido por el contenido y que las haya ignorado su naturaleza. Durante el juicio, el editor de Ford "propia página," William Cameron, declaró que Ford no tenía nada que ver con las editoriales a pesar de que estaban bajo su firma. Cameron declaró en el juicio por difamación que él nunca discutió el contenido de las páginas o los envió a Ford para su aprobación. El periodista de investigación Max Wallace señaló que "la poca credibilidad que esta absurda afirmación puede haber tenido pronto fue socavado cuando James M. Miller, un ex empleado de Dearborn Independent, juró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de exponer Sapiro."
Michael Barkun observó: "Eso Cameron habría continuado a publicar dicho material controversial sin instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conocieron a ambos hombres. Sra Stanley Ruddiman, una familia Ford íntimo, remarcó que" no creo que el señor Cameron nunca escrito nada para su publicación sin la aprobación del señor Ford '". De acuerdo con Spencer Blakeslee,
La ADL movilizó prominentes Judios y no Judios oponerse públicamente mensaje de Ford. Ellos formaron una coalición de grupos judíos para el mismo propósito y plantearon objeciones constantes en la prensa de Detroit. Antes de salir de su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en un comunicado que reprendió a Ford y otros para su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por Judios y cristianos liberales también tuvo un impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus puntos de vista en una carta pública a Sigmund Livingston, ADL.
1927 La disculpa de Ford había sido bien recibido ", cuatro quintas partes de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 fueron de Judios, y casi sin excepción alabaron el industrial." En enero de 1937, una declaración de Ford con el Detroit Jewish Chronicle desautorizó "cualquier conexión alguna con la publicaton en Alemania de un libro conocido como el Judio Internacional."
En julio de 1938, antes del estallido de la guerra, el cónsul alemán en Cleveland dio Ford, por su 75 cumpleaños, la adjudicación del Gran Cruz del Águila Alemana, la más alta medalla de la Alemania nazi podría otorgar a un extranjero, mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones en el extranjero para General Motors, recibió una medalla similar, el Mérito Cruz del Águila Alemana, de primera clase.
Distribución de Judio Internacional se detuvo en 1942 a través de acciones legales por parte de Ford a pesar de las complicaciones de la falta de derechos de autor, pero los grupos extremistas a menudo reciclar el material; que todavía aparece en antisemita y sitios web neonazis.
Una personalidad judía que se decía que había sido amable con Ford es Juez Detroit Harry Keidan. Cuando se le preguntó acerca de esta conexión, Ford respondió que Keidan sólo era medio judío. Un cercano colaborador de Henry Ford durante la Segunda Guerra Mundial informó que Ford, en el momento de ser más de 80 años de edad, vio la película del nazi campos de concentración.
Negocios Internacionales
La filosofía de Ford fue uno de la independencia económica de los Estados Unidos. Su River Rouge Planta convirtió en el mayor complejo industrial del mundo, incluso capaz de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo de cero y sin dependencia del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Él creía que el comercio y la cooperación internacional dirigidos a la paz internacional, y utilizó el proceso de línea de montaje y producción del Modelo T de demostrarlo. Abrió las plantas de ensamblaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá en 1911, y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles en esos países. En 1912, Ford colaboró con Agnelli de Fiat lanzará los primeros italianos plantas de montaje de automóviles. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el apoyo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que estuvo de acuerdo con la teoría de Ford que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. En la década de 1920 Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929, él tenía los concesionarios exitosos en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de caucho comercial en el Amazonas selva llamada Fordlândia; que era uno de los pocos fracasos. En 1929, Ford aceptó Stalin invitación 's para construir una planta modelo (NNAZ, hoy GAZ) en Gorki, una ciudad más tarde rebautizado Nizhny Novgorod, y le envió ingenieros y técnicos estadounidenses para ayudar a configurarlo, entre ellos el futuro líder de los trabajadores Walter Reuther.
El acuerdo de asistencia técnica entre Ford Motor Company, VSNH y el Soviet-controlada Amtorg Trading Corporation (como agente de compras), adoptado por nueve años y firmó el 31 de mayo de 1929 , por Ford, FMC vicepresidente Peter E. Martin, VI Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saúl G. Bron. La Ford Motor Company ha trabajado para hacer negocios en cualquier país en el que Estados Unidos tenía relaciones diplomáticas pacíficas:
- Ford de Australia
- Ford de Gran Bretaña
- Ford de Argentina
- Ford de Brasil
- Ford de Canadá
- Ford Europa
- Ford India
- Ford Sudáfrica
- Ford México
En 1932, Ford fabricaba un tercio de todos los automóviles del mundo.
La imagen de Ford paralizado los europeos, especialmente los alemanes, despertando el "temor de algunos, el enamoramiento de los demás, y la fascinación entre todos". Alemanes que discutió "fordismo" a menudo creían que representaba algo esencialmente estadounidense. Vieron el tamaño, el tempo, la normalización, y la filosofía de la producción demostrada en la fábrica de Ford como un servicio de "lo americano" nacional que representaba la cultura de Estados Unidos. Tanto los partidarios y críticos insistieron en que el fordismo personificó desarrollo capitalista americano, y que la industria automotriz fue la clave para la comprensión de las relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Como explicó un alemán, "Automóviles han cambiado por completo el modo de la Americana de vida que hoy en día uno puede difícilmente imaginar estar sin un coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzó a predicar su doctrina de la salvación" Para muchos alemanes , Henry Ford encarna la esencia del americanismo éxito.
En Mi Vida y el Trabajo , Ford prevé esencialmente que si la codicia, el racismo y la miopía podrían superarse, entonces finalmente el desarrollo económico y tecnológico en todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional ya no se basaría en (lo que hoy haría ser llamado) coloniales o neocoloniales modelos y que realmente beneficiar a todos los pueblos. Sus ideas aquí eran vagos, pero eran idealistas y que parecían indicar una creencia en la inteligencia inherente de todos los grupos étnicos (que algunos pueden encontrar algo sospechoso procedente de Ford).
Carreras
Ford mantuvo un interés en las carreras de autos 1901-13 y comenzó su participación en el deporte tanto como un constructor y un conductor, después girar la rueda a los conductores contratados. Entró Modelo despojada Ts en las carreras, terminando primero (aunque posteriormente descalificado) en una "de océano a océano" (a través de los Estados Unidos) carrera en 1909, y el establecimiento de una de una milla (1,6 km) récord de velocidad ovalada en Detroit Fairgrounds en 1911 con conductor Frank Kulick. En 1913, Ford trató de introducir un modelo rediseñado T en la 500 Millas de Indianápolis, pero le dijeron normas requieren la adición de otros 1.000 libras (450 kg) en el coche antes de que pudiera calificar. Ford se retiró de la carrera y poco después se retiró de las carreras de forma permanente, citando la insatisfacción con las reglas de este deporte, exige en su momento por el auge de producción del Modelo T, y su baja opinión de las carreras como una actividad que vale la pena.
En Mi Vida y Obra Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono más bien despectivo, como algo que no es en absoluto una buena medida de automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corrió sólo porque en la década de 1890 a través de los años 1910, había que correr porque la ignorancia que prevalece sostuvo que las carreras era la manera de probar el valor de un automóvil. Ford no estaba de acuerdo. Pero él se determinó que mientras ésta era la definición de éxito (viciado aunque la definición era), a continuación, sus coches sería la mejor que había en las carreras. A lo largo del libro que continuamente vuelve a ideales tales como el transporte, la eficiencia de la producción, la asequibilidad, la fiabilidad, la eficiencia del combustible, la prosperidad económica, y la automatización de la monotonía en la agricultura y la industria, pero rara vez se menciona, y más bien se menosprecia, la idea de simplemente ir rápido desde punto A al punto B.
Sin embargo, Ford hizo un gran impacto en las carreras de autos durante sus años de carrera, y fue incluido en elSalón de la Fama de Motorsports de América en 1996.
Una carrera más
Cuando Edsel, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, las personas de edad y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. En este punto de su vida, había tenido varios eventos cardiovasculares (diversamente citado como ataque al corazón o un derrame cerebral) y estaba mentalmente inconsistente, sospechoso, y por lo general ya no aptos para tal trabajo.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero para los 20 años anteriores, a pesar de que había sido durante mucho tiempo sin ningún tipo de título ejecutivo oficial, siempre había tenido el control de facto sobre la empresa; la junta directiva y la gerencia nunca le habían desafiado seriamente, y este momento no era diferente. Los directores lo eligieron, y él sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período, la compañía comenzó a declinar, perdiendo más de $ 10 millones al mes. La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una toma de posesión del gobierno de la empresa con el fin de asegurar la continuidad de la producción de guerra, pero la idea nunca progresado.
Muerte
En la mala salud, cedió la presidencia a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y entró en la jubilación. Murió en 1947 de un derrame cerebral a los 83 años en Fair Lane, su finca Dearborn, y está enterrado en el cementerio de Ford en Detroit.
Laterales
El interés en la ciencia de los materiales e ingeniería
Henry Ford tenía mucho interés en la ciencia de materiales e ingeniería. Él describió con entusiasmo la adopción de las aleaciones de acero de vanadio y el trabajo metalúrgico de I + D posterior de su compañía.
Ford tenía mucho interés en los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, especialmente la soja . Cultivó una relación con George Washington Carver para este propósito. Los plásticos a base de soja se utilizan en los automóviles Ford en toda la década de 1930 en las piezas de plástico, tales como bocinas de los coches, en la pintura, etc. Este proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil hecho casi enteramente de plástico, que se adjunta a un tubular soldada marco. Pesaba 30% menos que un coche de acero y se dice que es capaz de soportar golpes diez veces mayor que podía acero. Además, se corrió el alcohol de grano ( etanol ) en lugar de gasolina. El diseño nunca puso de moda.
Ford estaba interesado en maderas de ingeniería ("Better madera se puede hacer que se cultiva") (en este momento la madera contrachapada y tableros de partículas eran poco más que las ideas experimentales); maíz como fuente de combustible, tanto a través de aceite de maíz y etanol; y los usos potenciales de algodón. Ford fue instrumental en el desarrollo de briquetas de carbón, bajo la marca " Kingsford ". Su cuñado, EG Kingsford, utilizado trozos de madera de la fábrica de Ford para hacer las briquetas.
Georgia residencia y comunidad
Ford mantiene una residencia de vacaciones (conocido como el "Ford Plantación") en Richmond Hill, Georgia. Él contribuyó sustancialmente a la comunidad, la construcción de una capilla y escuela y el empleo de numerosos residentes locales.
Preservar Americana en los museos y pueblos
Ford tenía un interés en " Americana ". En la década de 1920, Ford comenzó a trabajar para convertir Sudbury, Massachusetts, en una aldea histórica temática. Él se trasladó la escuela supuestamente se hace referencia en la canción infantil, María tenía un corderito, de Sterling, Massachusetts, y compró la histórica Wayside Inn. Este plan nunca vio a buen término, pero Ford lo repitió con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. Puede haber inspirado la creación de Old Sturbridge Village también. Casi al mismo tiempo, comenzó la recolección de materiales para su museo, que tenía un tema de tecnología práctica. Fue inaugurado en 1929 como el Instituto Edison y, aunque en gran medida modernizado, sigue abierta hoy.
La "invención del automóvil"
Tanto Henry Ford y Karl Benz son a veces oversimplistically atribuye la "invención del automóvil", aunque (como es el caso de la mayoría de los inventos) la realidad del desarrollo del automóvil incluye muchos inventores. Como el propio Ford dijo, por la década de 1870, la noción de un carruaje sin caballos era "una idea común". ¿Cuál de los siguientes décadas trajeron fue el éxito técnico de la idea, y la extensión de la idea más allá de la energía de vapor a otras fuentes de energía (motores eléctricos y de combustión interna). Ford fue, sin embargo, más influyente que cualquier otra persona en el cambio de paradigma del automóvil de un juguete escasos, pesado, construido a mano para la gente rica en un modo ligero, fiable, asequible, de producción masiva de transporte para las masas gente trabajadora.
La "invención de la línea de montaje"
Tanto Henry Ford y Ransom E. Olds veces se oversimplistically atribuye la "invención de la línea de montaje ", aunque (como es el caso de la mayoría de los inventos) la realidad del desarrollo de la línea de montaje incluido muchos inventores. Uno de los requisitos era la idea de partes intercambiables (que fue otro desarrollo tecnológico gradual a menudo erróneamente atribuido a un individuo u otro). Línea de ensamblaje en movimiento primero de Ford (que emplean cintas transportadoras), después de 5 años de desarrollo empírico, primero comenzó la producción en masa en o alrededor de 1 de abril de 1913 . La idea fue juzgado por primera vez en subconjuntos, y poco después en todo el chasis. Una vez más, aunque es inexacto decir que el propio Henry Ford "inventó" la línea de montaje, es preciso decir que su patrocinio de su desarrollo es fundamental para su éxito explosivo en el siglo 20.
Cultura popular
- En De Aldous Huxley Un mundo feliz , la sociedad está organizada en líneas 'fordista' y los años están anticuadas AF (Después de Ford). En el libro, la expresión "Mi Ford 'se utiliza en lugar de" Mi Señor'. Incluso los seres humanos se produjeron a través de una cadena de montaje en grandes jarras de vidrio y en cinco modelos: Alfa, Beta, Gamma, Delta y Epsilon. Como homenaje a la filosofía de la línea de montaje que lo define la sociedad de masas-cultura de Un mundo feliz , los individuos nativos hacen que el "signo de la T" en lugar de la "señal de la cruz."
- Ford es un personaje en varios libros de ficción histórica, en especialde EL Doctorow Ragtime, yRichard Powers 'novelaTres granjeros en el camino a una danza.
- En la novela 2005 La conjura contra América,Philip Roth imagina Ford como Secretario del Interior en una administración imaginaria Lindbergh.
- Ford, su familia, y su compañía fueron objeto de una biografía 1986 por Robert Lacey titulado Ford: Los Hombres y la Máquina . El libro fue adaptado en 1987 en una película protagonizada por Cliff Robertson y Michael Ironside.
Honores
- En diciembre de 1999 Ford estaba entre 18 incluido en Lista de Gallup de gente ampliamente admiradas del siglo 20, a partir de una encuesta realizada del pueblo estadounidense.
