Historia kolei

Z Wikipedii

Ten artykuł wymaga dodania linków wewnętrznych. Jeśli możesz, dodaj je teraz. Linki do innych haseł: hasło, hasłowy, hasłami zapisujemy jako [[hasło]], ''[[hasło]]wy'', '''[[hasło|hasłami]]'''.

Transport kolejowy istniał od starożytności w postaci kolei konnych wykorzystujących wyżłobienia w kamiennych płytach dróg, które powstały m.in. na niektórych mocno obciążonych drogach dojazdowych do Rzymu. Transport szynowy z trakcją konną był znany już w Asyrii ponad 2500 lat temu.

Spis treści 1 Początki 2 Rozwój i charakterystyka sieci 3 Kolej w miastach 4 Innowacje techniczne 4.1 Trakcja 4.2 Prędkości 4.3 Tabor 4.4 Zabezpieczenie ruchu 4.5 Koleje niekonwencjonalne 5 Obsługa pasażerów 6 Rola kolei 7 Rozwój kolei w poszczególnych krajach 7.1 Wyspy Brytyjskie 7.2 Stany Zjednoczone 7.3 Francja 7.4 Belgia 7.5 Kraje niemieckie (bez Austrii) 7.6 Kanada 7.7 Rosja (do 1918 r. z Królestwem Polskim i W. Ks. Finlandii) 7.8 Ameryka Łacińska 7.9 Kraje habsburskie (Austria po 1918 r.) 7.10 Szwajcaria 7.11 Skandynawia 7.12 Holandia 7.13 Włochy 7.14 Kraje iberyjskie 7.15 Indie 7.16 Australia i Oceania 7.17 Afryka 7.18 Imperium Ottomańskie (Turcja po 1922 r.) 7.19 Kraje bałkańskie 7.20 Azja Południowo-Wschodnia 7.21 Japonia 7.22 Chiny i Tajwan 7.23 Korea 7.24 Iran 7.25 Czechy i Słowacja (po 1918 r.) 7.26 Polska (po 1918 r.) 8 Przypisy 9 Wybrane źródła 10 Zobacz też 11 Linki zewnętrzne

[edytuj] Początki

Ewolucja kolei od form transportu przemysłowego (głównie w kopalniach) do publicznie dostępnego środka transportu z napędem mechanicznym miała najwcześniej miejsce w Wielkiej Brytanii, kraju, w którym zapoczątkowana została rewolucja przemysłowa. W 1803 r. pojawia się tam pierwsza kolej konna użytku publicznego, służąca do transportu towarów, a w 1807 – także do transportu osobowego. Od 1804 r. próbuje się zastosowania parowozów (Richard Trevithick). W tym czasie rozpoczyna się również historia kolei na Górnym Śląsku, gdzie w latach 1798-1802 powstaje pod Chorzowem "Huta Królewska", otrzymując połączenie konną koleją przemysłową z szybami kopalni "Król"^[1]. Intensywny rozwój transportu kolejowego rozpoczął się w 1825 r., kiedy to George Stephenson uruchomił pierwszą linię kolei publicznej łączącą Stockton z Darlington. Jej znaczenie polega na tym, że ponad wszelką wątpliwość udowodniła możliwość funkcjonowania parowozu ciągnącego znaczną masę wyłącznie z wykorzystaniem tarcia między kołem i szyną. W 1830 r. otwiera się pierwsza linia trakcji wyłącznie parowej, łącząca Liverpool z Manchesterem.

Na kontynencie europejskim również rozpoczynano od trakcji konnej (pierwsze linie publicznie dostępne pojawiły się w 1827 r.). W całej Europie w końcu 1830 istniały 332 km linii kolejowych (ukończone lub w budowie). Wprowadzenie parowozów jako wyłącznej formy trakcji opóźniło się mniej więcej o 7 lat w stosunku do Brytanii. Jednakże, w krajach najlepiej rozwiniętych, budowa linii dalekiego zasięgu nastąpiła bardzo szybko. Linia łącząca Londyn z przemysłowym okręgiem Lancashire-Cheshire została otwarta w 1838 r., podczas gdy linia łącząca Drezno z Lipskiem – tylko rok później. Chociaż, zwłaszcza w Niemczech, bardzo szybko próbowano budowy własnych parowozów, pierwsza dekada rozbudowy kolei w Europie pozostaje pod dominacją technologii brytyjskiej (zwłaszcza R. Stephensona).

Z wyjątkiem Belgii, gdzie koleje budowano od początku z myślą o powstaniu sieci obejmującej cały kraj, pierwsze koleje budowano z reguły jako pojedyncze linie. Ponieważ system komunikacyjny wielu krajów w okresie poprzedzającym kolej opierał się na żegludze śródlądowej, jedną z charakterystycznych wczesnych form kolei były linie łączące sąsiadujące zlewnie lub omijające fragmenty rzek, które nie nadawały się do nawigacji (tzw. "portage railways"). Koleje tej grupy budowano w Afryce jeszcze na przełomie XIX i XX w. Inną formą wczesnych kolei były linie łączące ośrodki przemysłowe, zwłaszcza kopalnie, z siecią transportu wodnego. Te, w zamyśle towarowe koleje, szybko przejmowały ruch pasażerski.

Wielki wkład firmy Roberta Stephensona w budowę kolei i taboru nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także w innych krajach przyczynił się do upowszechnienia toru o rozstawie szyn (prześwicie) 4 stóp 8½ cala (1435 mm). Tym niemniej, ze względów oszczędnościowych, zwłaszcza tam, gdzie koleje miały być budowane w terenie górskim, przyjmowano rozstawy węższe (najczęściej 1067 mm lub 1000 mm), które długo jeszcze nie ograniczały zasadniczo prędkości pociągów. Gdzie indziej przyjmowano rozstawy szersze – ze względów politycznych albo wynikających z ekonomiki ruchu pociągu, czy lokalnych warunków klimatycznych.^[2]

[edytuj] Rozwój i charakterystyka sieci

W zachodniej Europie początkowo sieci kolejowe rozwijały się najszybciej w krajach, gdzie nie było dobrych innych linii komunikacyjnych. Pewne opóźnienie budowy kolei widoczne jest we Francji, mającej dobrą sieć dróg, oraz w Holandii, mającej dobry system kanałów śródlądowych. W 1845 Wielka Brytania i Irlandia posiadały 4.082 km linii kolejowych, Niemcy 2.043 km, Austro-Węgry 1.058 km, Francja tylko 870 km, Belgia 577 km, Holandia tylko 156 km, Rosja 144 km, Włochy 128 km a Szwajcaria zaledwie 4 km(!). W początkach 1850 r. Brytania miała 10.594 km linii, Niemcy – 5.076 km, a Francja tylko 2.992 km. Tempo budowy kolei na ogół odpowiadało tempu uprzemysłowienia. W kolejnych dekadach tempo budowy kolei wzrosło również w krajach pozostających do tej pory w tyle. W 1875 po europejskich szlakach kolejowych kursowało 42 tys. lokomotyw z 90 tys. wagonów osobowych i 1 mln wagonów towarowych, przewożąc rocznie 1.140 mln osób i 548,7 mln t towarów. W 1878 Europę oplatały linie kolejowe o łącznej długości 158.810 km. Największymi potęgami kolejnictwa były wówczas ^[3]:

• Niemcy - 31.636 km (19,9 % linii europejskich)
• Wielka Brytania - 27.898 km (17,6 %)
• Francja - 23.793 km (15,0 %)
• Rosja - 21.840 km (13,8 %)
• Austro-Węgry - 18.270 km (11,5 %)
• Włochy - 8.046 km (5,07 %)
• Hiszpania - 6.199 km (3,90 %)
• Szwecja - 5.241 km (3,30 %)
• Belgia - 3.740 km (2,36 %)
• Szwajcaria - 2.590 km (1,63 %)

Pod koniec XIX w. Brytania utrzymała co prawda wiodącą pozycję w Europie pod względem gęstości sieci (chociaż i tu przegoniła ją Belgia), ale nie miała już jej pod względem bezwzględnej długości sieci, jak również długości sieci odniesionej do populacji. Poza Europą największą sieć kolejową zbudowały Stany Zjednoczone, gdzie osiągnięto nawet, mimo rozległości kraju, zbliżony do europejskiego wskaźnik gęstości sieci. Szczególny wysiłek w stworzenie sieci kolejowych obejmujących rozległe obszary kraju włożyły społeczeństwa najlepiej rozwiniętych pozaeuropejskich państw i kolonii. Wskaźniki długości sieci odniesione do liczby ludności stawiają na pierwszym miejscu Australię, Nową Zelandię, Kanadę, USA i Związek Południowej Afryki. Trudno się dziwić, że koleje "Nowego Świata" były budowane na ogół szybciej, taniej i mniej solidnie od kolei większości krajów europejskich. Przynajmniej początkowo unikano rozwiązań bardziej kosztownych, jak długie tunele, murowane mosty i wiadukty, okazałe dworce, bezkolizyjne trasy w miastach. Podczas gdy żelazny lub drewniany wiadukt "tresle" był rzadkością w Europie Zachodniej, w Ameryce Północnej był powszechnie spotykany. Jednopoziomowe skrzyżowanie linii kolejowych było w Europie wyjątkiem, a w Ameryce – niczym szczególnym.

Budowa sieci kolejowych w Azji, zwłaszcza Wschodniej (Chiny, Japonia, Korea) trwała jeszcze w latach międzywojennych; niektóre ważne elementy sieci, na przykład trudne przeprawy mostowe albo linie na trudno dostępnych obszarach, powstawały w Chinach nawet w II poł. XX w. W Azji Środkowej rzadka, ale obejmująca najważniejsze relacje sieć powstała tylko na obszarze podległym Rosji. Na Bliskim Wschodzie sieć kolejowa nie powstała nigdy; dopiero ostatnio wielki wysiłek jej budowy podjęto w Iranie i Izraelu, budowa sieci jest też planowana w Arabii Saudyjskiej. W Ameryce Południowej do l. 50. budowano połączenia transkontynentalne; nie było im dane długo funkcjonować wobec upowszechnienia się transportu drogowego i lotniczego. Na powstanie transkontynentalnej sieci w Afryce zapowiadało się w czasach kolonialnych (byłaby ona jednak pocięta na linie różnych rozstawów toru), ale czasy dekolonizacji doprowadziły do jej dekompozycji. O sieci kolejowej w Afryce można zatem mówić tylko w jej części północnej (gdzie zwłaszcza Maroko zbudowało ją w rekordowo krótkim czasie po I wojnie światowej) – oraz w krajach Afryki południowej.

Tabela: Sieć kolejowa na świecie w 1898 r.
Źr.: Der Weltverkehr und seine Mittel, jako: Das Buch der Erfindungen. Gewerbe und Industrien, IX Bd., 1.Teil, Spamer, Leipzig, 1901, ss.82 nn.

kraj	a. długość linii [km]	b. długość linii na 100 km2 [km]	c. długość linii na 10 tys. mieszk. [km]	uwagi
EUROPA	263 145	2,7	6,9
Szwecja	10 169	2,3	20,5
Szwajcaria	3 646	8,8	12,0
Dania	2 543	6,5	11,1
Francja	44 342	7,8	10,8
Niemcy	45 116	8,9	9,2
Norwegia	1 938	0,6	9,2
Belgia	5 904	20,0	9,1
Wielka Brytania	34 445	10,9	8,5
Austro-Węgry	33 668	5,0	7,4
Hiszpania	12 916	2,5	7,1
Holandia i Luksemburg	3 129	8,8	6,1
Włochy	15 643	5,5	5,0
Rumunia	2 880	1,7	4,7
Portugalia	2 358	2,5	4,6
Rosja	40 262	0,7	3,8	część europejska
Grecja	952	1,4	3,8
Malta, Jersey, Man	110	10,0	3,4	dependencje brytyjskie
Turcja i Bułgaria	2 554	0,9	2,7	europejska część Imperium Osmańskiego
Serbia	570	1,2	2,5
AMERYKA	380 384	1,0	28,6
Kanada	26 866	0,3	51,8	dominium brytyjskie
Nowa Fundlandia	911	0,8	43,3	dependencja brytyjska
Stany Zjednoczone	296 745	3,8	42,2
Argentyna	15 172	0,5	33,5
Urugwaj	1 800	1,0	21,6
Chile	4 286	0,5	13,4
Kuba	1 778	1,6	10,9
Meksyk	11 890	0,5	9,4
Brazylia	13 941	0,1	8,2
AZJA	49 764	-	-
Rosja	1 513	0,2	21,6	część zakaspijska
Syberia	3 801	0,0	6,5	dependencja rosyjska
Azja Mniejsza z Syrią	2 509	0,1	1,6	część Imperium Osmańskiego
Indie Brytyjskie	33 820	0,6	1,1
Japonia	4 032	0,9	0,9
Indie Holenderskie	2 082	0,3	0,7	obecna Indonezja
Chiny	482	0,0	0,0
AFRYKA	15 948	-	-
Wolne Państwo Oranje	1 340	0,3	63,8	Afryka Pd.
Kraj Przylądkowy	3 634	0,4	20,7	Afryka Pd., bryt.
Republika Południowoafrykańska (Transwal)	1 142	0,3	13,1	Afryka Pd.
Natal	739	1,0	9,4	Afryka Pd., bryt.
Algieria i Tunis	4 355	0,4	6,9	dependencje francuskie
Egipt	2 824	0,2	2,9
OCEANIA	23 014	0,2	51,9
Australia	19 344	0,3	53,6	dominium brytyjskie
Nowa Zelandia	3 528	1,3	49,8	dominium brytyjskie

Rozwój sieci kolejowych da się podzielić na trzy etapy. Pierwszy obejmował powstanie izolowanych linii i małych systemów kolejowych, spełniających funkcje kolei rekreacyjnych (szybko przekształcające się w koleje obsługujące ruch podmiejski), kolei łączących sieć wodną w jeden system komunikacyjny albo kolei służących przewozom towarowym, które łączyły okręgi przemysłowe ze szlakami wodnymi. Drugi etap obejmował tworzenie sieci krajowej, czyli budowę linii magistralnych ogólnego przeznaczenia, niejednokrotnie łączących linie i sieci powstałe wcześniej. Trzeci etap obejmował zagęszczenie sieci kolejami lokalnymi, zazwyczaj budowanymi "oszczędnościowo", w oparciu o łagodniejsze standardy techniczne, niż linie główne. Grupa kolei lokalnych składa się z linii połączonych z siecią krajową oraz z linii osobnych, często wąskotorowych. Osobny standard kolei lokalnych ukształtował się w Ameryce Północnej, gdzie linie budowane na przełomie wieków, a zwłaszcza w pierwszej dekadzie XX w., były od razu zelektryfikowane i miały charakter na wpół tramwajowy (ciężki tabor, ale prowadzenie tras przy dużym użyciu korytarzy drogowych). Były to tzw. "interurbans". "Interurbans" znane były również w Ameryce Łacińskiej, Japonii oraz w Europie, ale nigdzie nie osiągnęły one podobnej skali, co w Stanach Zjednoczonych.

Były kraje, gdzie budowa sieci była na początku wyłączną domeną państwa (Belgia, Hanower), ale były i takie, gdzie budował je wyłącznie kapitał prywatny (Brytania, USA). W większości krajów jednak pierwsze linie kolejowe budowane były jako przedsięwzięcia prywatne. Ponieważ inwestycje te nie zawsze były dochodowe, albo też pokrycie siecią kolejową obszaru kraju pociągało za sobą budowę wielu linii deficytowych, w powstanie kolei dość szybko angażowało się państwo – bezpośrednio, tworząc równolegle zarządy kolei państwowych, albo pośrednio, dając gwarancje prywatnym inwestorom pokrycia ewentualnego deficytu. Zarządy państwowe nie tylko jednak tworzyły własne linie, ale także stopniowo przejmowały linie prywatne po wygaśnięciu koncesji lub w drodze wykupu. Upaństwowienie kolei było więc zazwyczaj procesem rozciągniętym w czasie, rzadziej zaś działaniem jednorazowym.

Ostatecznie, skutecznym impulsem upaństwowienia był kryzys kolei towarzyszący pojawieniu się konkurencyjnego transportu drogowego. W ostatnich dwóch dekadach XX w. ponownie pojawiły się tendencje prywatyzacyjne, zwykle jednak nie na zasadzie pełnej własności infrastruktury, ile koncesjonowania przewozów.

[edytuj] Kolej w miastach

Prowadzenie linii kolejowych w obszarach zurbanizowanych i sposób kształtowania węzłów wykazuje znaczne różnice między Europą i resztą świata. Kolej na "Starym Kontynencie", zwłaszcza w Europie Zachodniej, kształtowana była od początku jako układ niezależny od sieci ulicznej, w Brytanii nawet całkowicie bezkolizyjnie (już Liverpool & Manchester Rly. od początku miała tunele, a potem wykop na odcinku dojazdowym do stacji w Liverpoolu). Ponieważ celem kolei było posiadanie dworca możliwie blisko centrum, jego budowa i budowa linii doprowadzających (na wiaduktach lub w tunelach) była bardzo kosztowna i pociągała za sobą wielkie przekształcenia przestrzenne, o których nieraz mówiono jako o "kolejowym wandalizmie" (Londyn, Newcastle upon Tyne, Glasgow).

W miastach słabiej rozwiniętych linie prowadzone były na poziomie terenu, ale z minimalną liczbą przekroczeń drogowych, a dworce lokowano z dość znacznym oddaleniem od centrum. W miarę wzrostu miasta rodziło to zjawisko "złej strony torów" – obszaru źle skomunikowanego ze śródmieściem, leżącego blisko, ale wykorzystywanego ekstensywnie bądź tworzącego dzielnicę przemysłową. Linia kolejowa często stanowiła więc w mieście rodzaj bariery strukturalnej, wyraźnie rozgraniczającej obszary różnego użytkowania. Zjawisko bariery mogło występować również w przypadku znacznej szerokości torowisk prowadzonych bezkolizyjnie. Próbowano temu przeciwdziałać mnożąc wiadukty i tunele uliczne, przekładając kolej nad lub pod poziom ulic (Wrocław, Warszawa), albo nawet przekładając całą linię w nowy korytarz położony dalej od śródmieścia (Karlsruhe, Darmstadt).

Natomiast w Ameryce Północnej powszechnie zezwalano towarzystwom kolejowym na budowę linii naziemnych, a często nawet na prowadzenie ich ulicami, co szybko przyniosło poważne problemy wynikające ze wzrostu ruchu pociągów i pojazdów drogowych. Korytarze naziemne występowały nie tylko w kształtujących się miastach amerykańskiego Zachodu, ale również w starych metropoliach Północnego Wschodu (Filadelfia, Waszyngton, Nowy Jork). Mimo że później miasta wywierały presję na zarządy kolejowe, by podjęły się przebudowy węzłów, był to nieraz proces bardzo długotrwały (np. w Waszyngtonie torowiska uliczne zlikwidowano dopiero w 1908 r.).

Systemy kolejowe, złożone z sieci zarządów prywatnych, w naturalny sposób wytwarzały węzły, w których każda sieć miała własny dworzec i własny system linii doprowadzających. Rzadko kiedy grupowały się one we wspólnych korytarzach, zwykle natomiast tworzyły "pajęczynę" linii oplatających miasto. W miastach wiktoriańskiej Anglii własność kolejowa mogła sięgać nawet 1/3 obszaru centralnego. Ostatnie dwie dekady XIX w. i początkowe XX w. przyniosły szereg inwestycji "konsolidacji" węzłów kolejowych, umożliwionych porozumieniem poszczególnych zarządów kolejowych albo upaństwowieniem kolei, zwykle przy wydatnym udziale władz miejskich. Konsolidacja polegała na powiązaniu sieci poszczególnych zarządów w jeden węzeł, rezygnacji z niektórych linii (i rozbudowie innych) oraz, zazwyczaj, na urządzeniu głównego dworca kolejowego, skupiającego w jednym punkcie przynajmniej większość pociągów obsługujących miasto. Najcelniejsze przykłady takich działań miały miejsce w Niemczech (z tzw. "Hauptbahnhöfe"). Odmiana skonsolidowanego węzła bez dworca głównego, ale z wyposażoną w kilka dworców linią średnicową (Stadtbahn), powstała w 1882 r. w Berlinie. Wiele wysiłku włożono też w stworzenie zintegrowanych węzłów w krajach z kolejami prywatnymi: Brytanii (z tzw. "Joint Stations"), a później w Stanach Zjednoczonych (z tzw. "Union Stations"), ale tam objęły one z reguły tylko część węzła; niekiedy też nie zdołały wykazać w pełni swoich zalet, ponieważ zbiegły się z likwidacją systemu kolei pasażerskiej (USA).

Mimo początkowych oporów wielu zarządów, koleje obsługujące duże miasta w coraz większym stopniu podejmowały obsługę stref podmiejskich, a jeszcze później – ruchu miejskiego. Były one do tego obligowane przez władze państwowe ("workmens' trains" w Brytanii), które niekiedy same przeprowadzały konsolidacje węzłów w taki sposób, by powstał wydajny układ kolei miejskiej i podmiejskiej (Berlin, Hamburg). Był to element polityki miejskiej, dążącej do rozgęszczenia ludności miast, które wymagało otwarcia nowych terenów pod zabudowę. Kolej stała się zatem istotnym stymulatorem "suburbanizacji" i przyczyniła się do powstania aglomeracji miejskich.

Obsługą ruchu miejskiego zajęły się głównie koleje uliczne – czyli tramwaje, jak też koleje "ciężkie" – czyli metro. Pierwszy tramwaj konny datuje się zwykle na r. 1832, choć można się upierać, że była nim dopiero kolej konna z ok. 1850 r., używająca szyn z rowkiem (Loubata, obie w Nowym Jorku). Trakcja elektryczna pojawiła się w 1881 r. (Groß Lichterfelde), ale jej doskonalenie zabrało jeszcze siedem lat (Richmond, 1888). Dominacja tramwaju elektrycznego w transporcie miejskim trwała do I wojny światowej w USA, a – orientacyjnie – do II wojny w Europie Zachodniej.

Rzadko kiedy kolej sieci krajowej podjęła się roli jedynej formy SKM w mieście (jak to się stało np. w Sydney). Z reguły natomiast powstała inna grupa kolei (metro), budowanych przez miasta (lub szybko przez nie przejętych), prowadzonych pod lub nad ziemią wzdłuż głównych kierunków przemieszczania się, nie pokrywających się z przebiegiem linii kolei sieci krajowej i o korzystniej od nich umieszczonych stacjach. Pierwsza podziemna linia metra, trakcji parowej, powstała w 1863 r., trakcji elektrycznej – w 1890, obie w Londynie. Amerykanie początkowo rozwijali sieć metra nadziemnego, tzw. "els", pierwsza linia powstała w l. 70. XIX w. w Nowym Jorku – trakcja linowa, potem parowa; trakcję elektryczną zastosowano po raz pierwszy na "el" w 1893 w Liverpoolu (Anglia), a w 1895 w Chicago.

[edytuj] Innowacje techniczne

[edytuj] Trakcja

Powiększający się ciężar coraz silniejszych i coraz dłuższych parowozów doprowadził do powstania w 1909 r. konstrukcji członowych, takich jak maszyny typu "Beyer-Garratt", które rozpowszechniły się od Tasmanii po wiele innych krajów, zwłaszcza pozaeuropejskich, szczególnie eksploatujących sieci wąskotorowe.

Od zarania kolejnictwa stosowano też napęd linowy, początkowo głównie do wciągania pociągów po spadkach, na fragmentach tras, które trudno byłoby pokonać ówczesnym parowozom. Napęd linowy stosowano też niekiedy w obrębie miast albo w tunelach dla uniknięcia zadymiania. Stopniowo utrwaliły się dwie główne formy trakcji linowej: funikular i kolej z liną w ruchu ciągłym. Tę ostatnią technologię wykorzystano - z braku lepszej alternatywy - w podziemnym metrze (Glasgow Subway, 1896-1935) oraz na tramwajach (San Francisco, 1873; potem wiele innych systemów). Po upowszechnieniu się trakcji elektrycznej napęd linowy znowu stosowany jest do pokonywania stromych spadków.

Prace W. von Siemensa oraz inżynierów amerykańskich (m.in. T. Edisona) doprowadziły do wprowadzenia napędu elektrycznego. Na kolejach "ciężkich" pobór prądu realizowano początkowo raczej przy pomocy trzeciej szyny zasilającej (1890, Londyn). Zasilanie górne udoskonalono na sieciach tramwajowych (F. Sprague, Richmond 1888). Po wynalezieniu pantografu i wprowadzeniu liny nośnej od pierwszej dekady XX w. stosuje się je także na kolejach głównych. Trakcja elektryczna stosowana była początkowo, oprócz tramwajów i SKM, przede wszystkim na trudnych odcinkach górskich, gdzie dodatkowo jej efekty ekonomiczne polepszało lokalne wykorzystanie energii wodnej dla generowania prądu. W pierwszej poł. wieku dominowało zasilanie prądem stałym, ale udoskonalenie zasilania prądem przemiennym spowodowało większą popularność tej drugiej metody na liniach i sieciach elektryfikowanych później (w tym linii wysokich prędkości). Tym niemniej wiele kolei sieci krajowej przyjęło wcześniej zasilanie prądem stałym, mniej ekonomiczne na dłuższych dystansach.

Pierwsze elektryfikacje linii dalekobieżnych przypadają na drugą dekadę XX w. (kolej KPEV, Niemcy), w okresie międzywojennym powstały już duże systemy elektryczne w Niemczech, Austrii (gł. koleje alpejskie), Szwajcarii, Holandii, Szwecji, USA (kolej PRR, Milwaukee RR). Główny wysiłek elektryfikacyjny miał miejsce w okresie powojennym. Odejście od trakcji elektrycznej (na rzecz udoskonalanej spalinowej) wystąpiło w drugiej poł. wieku na sieciach o stosunkowo małej gęstości ruchu na długich dystansach (USA, Brazylia).

Pierwsza lokomotywa napędzana silnikiem Diesla funkcjonowała już w 1912 r. (kolej Winterthur - Romanshorn, Szwajcaria), pierwsza eksperymentalna lokomotywa spalinowo-elektryczna pojawiła się w 1914 (General Electrics, pomysłu H. Lempa). Spalinowozy w ruchu manewrowym upowszechniły się w l. 20., wówczas też zaczęto je stosować na "specjalnych" trasach. W USA do ruchu normalnego weszły pod koniec lat 30. W Europie trakcja spalinowa rozpoczynała od wagonów i jednostek na liniach lokalnych. W l. 30. zaczęto też eksploatację szybkich pociągów motorowych (Niemcy, Francja, Polska, Dania).

W ostatnich dekadach ważną formą modernizacji trakcji elektrycznej stało się użycie silnika liniowego. Miało ono miejsce na kolejach miejskich. Pierwszą, krótką linię tego typu otwarto w 1985 r. pod Toronto (Scarborough Rapid Transit). Na większą skalę technologia ta przyjmuje się w podziemnym metrze, daje ona bowiem duże oszczędności przy budowie tuneli (nawet 15% kosztów tunelu kolei o napędzie klasycznym). Pionierską rolę odegrały miasta japońskie - pierwszą linię oddano do użytku w 1990 r. w Osace.

[edytuj] Prędkości

W okresie międzywojennym maksymalna prędkość pociągów parowych na głównych liniach Francji, Niemiec i Belgii nie przekraczała 120 km/h, w innych krajach europejskich – zwykle 100 km/h. Szybciej jeżdżono tylko w Brytanii: nawet 144 km/h (90 mil/h). Wyższe prędkości dopuszczano dla lekkich jednostek spalinowych: w Niemczech 160 km/h, we Francji 140 km/h.

Rozkładowe prędkości rzędu 200 km/h osiągnięto w Japonii w 1964 r. na specjalnie zbudowanej linii "wysokich prędkości" Tōkkaidō Shinkansen. Otwarta w 1981 francuska linia LGV Sud-Est dla pociągów TGV zaprojektowana została dla prędkości maksymalnej 300 km/h; liczne linie europejskie powstałe na przełomie wieków dopuszczają prędkość 350 km/h. Linia Berlin - Hamburg, której modernizację do prędkości 250 km/h ukończono w 2005 r. jest obecnie najszybszą linią "klasyczną". Maksymalne prędkości handlowe (średnie między rozkładowymi postojami) najszybszych pociągów świata nieco przekraczają 260 km/h.

[edytuj] Tabor

W 1872 r. G. Westinghouse opatentował metodę hamowania pneumatycznego (z użyciem sprężonego powietrza), dzięki której uruchamiano hamulce wagonów z lokomotywy (wszystkie wagony musiały być odtąd zaopatrzone w hamulce). Oznaczało to radykalne zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i możliwość formowania długich pociągów. Alternatywą była metoda hamowania próżniowego, rozpowszechniona przede wszystkim na kolejach brytyjskich.

Najstarsze sprzęgi były ręczne; są do dzisiaj szeroko stosowane. Spośród różnego typu sprzęgów automatycznych (stosowanych głównie, choć nie tylko, na kolejach miejskich), najpopularniejsze są sprzęgi opatentowane przez K. Scharfenberga w 1904 r.

Pierwotne wagony miały drewnianą konstrukcję pudła i były dwuosiowe (wyjątkowo trójosiowe). Konstrukcje czteroosiowe, oparte na "wózkach", najwcześniej, bo już w pierwszej poł. XIX w., upowszechniły się w Ameryce. Na przełomie wieków pojawiają się wagony konstrukcji stalowej. Ich upowszechnieniu towarzyszyła ewolucja lokomotyw w kierunku coraz większej mocy i masy. Wzrost masy wagonów osobowych został powstrzymany w połowie XX w. wraz z wprowadzeniem konstrukcji aluminiowych, a potem konstrukcji ze stopów lekkich. Indywidualnym rozwiązaniem stały się wagony o obniżonym środku ciężkości, których pierwszy skład (Talgo I) zbudowano w 1942 r.

Wynalazek sterowania ukrotnionego (F. Sprague, 1897) pozwolił na rozwój zespołów trakcyjnych. Rozwój ten następował początkowo na kolejach miejskich i dojazdowych. Z czasem zespoły trakcyjne przejęły znaczącą część ruchu pasażerskiego również na sieciach krajowych, eliminując klasyczne pociągi ciągnięte przez lokomotywy. Ułatwienie manewrowania na stacjach przyniosło też na niektórych kolejach wprowadzenie wagonów sterowniczych, dokonane na dużą skalę w czwartej ćwierci XX w.

Pociągi z pudłem wychylnym w trybie pasywnym pojawiły się w Kanadzie na linii kolei CP w 1969 r. (pociąg United Aircraft Turbo), a potem w Japonii (Kokutetsu) w 1973 r.^[4] Próby z pudłem wychylnym w trybie aktywnym rozpoczęła kolej BR w 1972, ale pociągi tego rodzaju weszły najwcześniej do eksploatacji we Włoszech (w 1975 prototyp, a w 1987 wprowadzono je tam do normalnego ruchu – ETR 450 Pendolino; kolej FS).

[edytuj] Zabezpieczenie ruchu

Najprostszą formą zabezpieczenia ruchu jest tzw. "jazda na rozkład" oraz "jazda na buławę". Wprowadzenie telegrafu (koniec lat 30. XIX wieku) umożliwiło modyfikację ruchu pociągów poprzez odejście od tych niedoskonałych systemów, niebezpiecznych przy większych prędkościach albo ograniczających przepustowość linii. W latach 50. i 60. XIX w. rozpowszechnił się system "blokady liniowej". W 1860 r. udoskonalono w Anglii system ustawień nastawczych ("interlocking"), umożliwiający ustawianie toru przebiegu pociągu przez węzeł w sposób eliminujący sprzeczności w ustawieniu zwrotnic i semaforów (patent 1856, J. Saxby). W Europie i Ameryce wynalazki te przyjmowały się z pewnym opóźnieniem. W Niemczech pierwsza nastawnia zaczęła funkcjonować dopiero w 1868 r. Sterowana elektrycznie samoczynna blokada liniowa wprowadzona została Niemczech w 1871 i udoskonalona 1881 r. (firma Siemens & Halske).^[5] Blokada liniowa i ustawienia nastawcze stały się obowiązującym standardem (np. w Brytanii od 1889).

We Francji już od 1872 zaczęło się wprowadzanie urządzeń "automatyki bezpieczeństwa pociągów" (ABP), które z czasem gwarantowały samoczynne zatrzymanie pociągu na wypadek przejechania sygnału "stój". Systemy te upowszechniły się pod koniec XIX i w początkach XX w., jednak w różnym tempie na sieciach różnych zarządów kolejowych. Rozwój systemów ABP, niezbędny wraz ze wzrostem prędkości, a umożliwiony przez rozwój elektroniki, doprowadził na przełomie XX i XXI w. do ciągłej kontroli ruchu pociągu, w trybie której komputer pokładowy podaje maszyniście maksymalną możliwą prędkość ruchu wynikającą z położenia innych pociągów oraz warunków technicznych trasy. Klasyczne semafory stają się niepotrzebne.

[edytuj] Koleje niekonwencjonalne

Już w XIX w. pojawiły się pomysły na kolej jednoszynową. Dość ekscentrycznym rozwiązaniem były koleje siodłowe opracowane przez Charlesa Lartigue'a (najbardziej znana to Listowel and Ballybunion Rly. w Irlandii, funkcjonująca w l. 1888-1924). Poszukiwania tańszej od podziemnego metra bezkolizyjnej kolei miejskiej doprowadziły do opracowania przez Eugena Langena technologii kolei podwieszonej. W 1901 r. między Barmen i Elberfeld otwarto Schwebebahn, zbudowaną według jego pomysłu (obecnie Wuppertal; kolej funkcjonuje do dzisiaj).

Druga połowa XX w., kiedy wydawało się, że tradycyjna kolej staje się anachronizmem, przyniosła falę poszukiwań nowych rozwiązań. Poszukiwania szły również w kierunku kolei jednoszynowych (koleje typu Alweg i Safege); w latach 50. i 60. jednoszynowa kolej była swego rodzaju "ikoną przyszłości". Powstawały liczne linie, zwłaszcza jako koleje rozrywkowe, w parkach i na terenach wystawowych; większość z nich się nie zachowała. Najstarsza z nich zachowana, to kolej siodłowa w Disneylandzie w Anaheim (1959), w 1964 otwarto natomiast kolej do lotniska Haneda w Tokio - stała się ona z czasem w pełni wydajną linią SKM. Rzadziej budowano koleje podwieszone - do dzisiaj zachowała się krótka linia w parku Ueno w Tokio, a normalnym ruchu jako najstarsza kolej tego typu poza Wuppertalem, funkcjonuje Shōnan Monorail w Fujisawa (1970). Na przełomie XX i XXI w. zbudowano kilka jednoszynowych SKM w innych miastach Azji (m.in. w Kuala Lumpur, Naha, Chibie, Czunkinie), a kilka dalszych znajduje się w budowie (Teheran, Dżakarta).

Uznano też, że koleje miejskie uzyskają lepsze parametry techniczne, jeśli zastosuje się koła ogumione (1956 - pierwsza linia "ciężkiego" metra w Paryżu, prowadnice boczne; 1971 - "ciężkie" metro w Sapporo, prowadnica środkowa). Później technologię tę stosowano także na małych kolejach automatycznych (pierwsze w 1981 - Portliner w Kobe i New Tram w Osace).

Badania nad koleją magnetyczną (maglev) pozwoliły opracować technologię, ale jej wdrożenie następuje bardzo wolno. Niemiecki system Transrapid znalazł realizację w 2004 w Szanghaju. Druga kolej maglev w normalnym ruchu znajduje się na przedmieściach Nagoi (Linimo, otwarta 2005). Propozycje użycia "maglevu" w obsłudze ruchu dalekobieżnego, wysuwane w Niemczech i Japonii, nie zostały dotąd zrealizowane.

[edytuj] Obsługa pasażerów

Pierwotnie, co jakiś czas pociągi urządzały dłuższy postój, by pasażerowie mogli się posilić w licencjonowanych bufetach dworcowych. Wprowadzenie wagonów restauracyjnych (pierwsze w USA w l. 60. XIX w., w Brytanii od 1878 r.) stopniowo położyło kres tej praktyce.

W l. 40. XIX w. wprowdzono numerowane bilety kartonikowe, przechowywane w kasach biletowych zamkniętych kasetach (wg pomysłu Thomasa Edmonsona). Umożliwiało to księgowanie sprzedaży, dając znaczne przyśpieszenie obsługi. Bilet kartonikowy, zwykle już nie drukowany zawczasu, ale ad hoc na żądanie, przetrwał do końca lat 80. XX w., wyparty przez technologie komputerowe.

Ta sekcja jest zalążkiem. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

[edytuj] Rola kolei

Z ekonomicznego punktu widzenia budowa sieci kolejowych przyniosła koniec izolacji systemów gospodarczych poszczególnych regionów, które zostały włączone w jeden system państwowy. Stało się to możliwe dzięki znacznemu zmniejszeniu kosztów transportu, w Brytanii w 1860 r. przewóz węgla koleją kosztował 1/20 tego, co należałoby zapłacić, gdyby transportować go drogami. Dzięki kolei odległości dzielące obszary produkcji od obszarów konsumpcji straciły znaczenie. W czwartej ćwierci XIX w. kolej, odgrywająca dotąd główną rolę w zakresie przewozów pasażerskich, stała się głównym przewoźnikiem towarów. Można argumentować, że kolej miała zasadniczy udział w likwidacji klęski głodu, która towarzyszyła ludzkości od zarania dziejów.

Przyśpieszonej i zwielokrotnionej wymianie towarów towarzyszyła podobna rewolucja w zakresie wymiany informacji. Sprzyjał jej wynalazek telegrafu, którego kolej była początkowo głównym użytkownikiem i budowniczym. Rewolucja informacyjna miała wiele postaci, zacząwszy od wprowadzenia ujednoliconego czasu na obszarze całego kraju i kontynentu, przez zwielokrotnienie wymiany pocztowej, produkcji periodyków i książek, a skończywszy na zwielokrotnieniu się osobistych doświadczeń innych miejsc i kultur, możliwych dzięki ułatwieniu podróżowania i narodzeniu się coraz bardziej masowej turystyki. Kolej pośrednio i bezpośrednio przyczyniła się także do pewnej uniformizacji form wytwórczości, także artystycznej. Szczególnie widać to w likwidacji enklaw stylów regionalnych w architekturze, które straciły swoją naturalną logikę, wynikającą z dostępności określonych materiałów lub regionalnej dominacji określonych sposobów budowania. Ich miejsce zajęły mody (lub trendy) promieniujące z głównych centrów kulturalnych krajów.

Koleje same stworzyły wielką dziedzinę gospodarki, nie tylko wyrażającą się dużą liczbą zatrudnionych bezpośrednio na kolei^[6], ale również licznymi przedsiębiorstwami funkcjonującymi dzięki kolei, wielkim zapotrzebowaniem na niektóre surowce i wyrabiane z nich produkty. Niewykluczone, że w XIX w. koleje były głównym motorem postępu technicznego w niektórych gałęziach przemysłu ciężkiego.

Chociaż lokalizacja dużych miast determinowała ukształtowanie sieci kolejowej kraju, interesy mniejszych ośrodków nie miały już decydującego znaczenia w kalkulacji najbardziej efektywnego przebiegu linii magistralnych. Budowa sieci kolejowej mogła więc trwale wpłynąć na ich pozycję ekonomiczną. Kolej była istotnym czynnikiem zmiany rangi poszczególnych elementów historycznej sieci osadniczej, nobilitując i dając szanse rozwojowe jednym, a spychając na margines rozwoju inne miasta historyczne. Kolej "stworzyła" też wiele nowych miejscowości, których znaczenie wzięło się od ulokowania węzła albo elementów zaplecza technicznego (parowozownie, warsztaty naprawcze, wytwórnie taboru).

Ta sekcja jest zalążkiem. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

[edytuj] Rozwój kolei w poszczególnych krajach

[edytuj] Wyspy Brytyjskie

• 1803 - kolej konna Surrey Iron Rly. pod Londynem – pierwsza kolej użytku publicznego na świecie (dla przewozu towarów);
• 1804 - Richard Trevithick wypróbowuje swoją lokomotywę na kolei przemysłowej Penn-y-darran kopalń w Merthyr Tydfil (Walia); próby zakończone niepowodzeniem ze względu na słabą wytrzymałość szyn żeliwnych – pierwszy parowóz;
• 1812 - przebudowa towarowej Middleton Colliery Rly. na tor z parą szyn zębatych pomysłu Johna Blenkinsopa, uruchomienie parowozów Matthew Murraya – pierwsze wykorzystanie parowozów w normalnym ruchu;
• 29 IX 1825 - otwarcie pierwszej kolei adhezyjnej Stockton & Darlington Rly., eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów (George Stephenson);
• 15 IX 1830 - otwarcie pierwszej parowej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego: Liverpool & Manchester Rly. (George Stephenson);
• 1837 - ukończenie Grand Junction Rly. między Birmingham i Warrington (połączenie z Liverpoolem i Manczesterem); pierwsza linia dalekobieżna

[edytuj] Stany Zjednoczone

• 1829 - pierwsza (zakończona niepowodzeniem) próba używania parowozu na kolei: Carbondale & Honesdale Rly. w Pensylwanii;
• 1830 - otwarcie pierwszej kolei użytku publicznego: 21-kilometrowy odcinek Baltimore & Ohio RR między Baltimore i Ellicott's Mills z trakcją konną;
• 15 I 1831 - otwarcie pierwszego odcinka pod Charleston linii z trakcją parową w regularnym użyciu: South Carolina Canal & RR Co.

[edytuj] Francja

• 1827 - kolej konna Saint Etienne - Andrézieux (Lyonnais);
• 1834 - wprowadzenie parowozów na kolei konnej St. Etienne - Lyon;
• 24 VIII 1837 - otwarcie parowej Chemin de fer de Paris à Saint-Germain;

[edytuj] Belgia

• 5 V 1835 - pierwsza kolej wyłącznie trakcji parowej w Europie: linia Bruksela - Mechelen (Malines); także pierwsza kolej dalekobieżna w Europie

[edytuj] Kraje niemieckie (bez Austrii)

• 1802 - kolej konna Huta "Królewska" - kopalnia "Król" (Królewska Huta, ob. Chorzów)
• 1816 - pierwszy parowóz (systemu Blenkinsopa) zbudowany w Berliner Eisengiesserei dla Huty "Królewskiej"
• 1831 - kolej konna Prinz-Wilhelm-Eisenbahn Essen - Vohwinkel (Nadrenia pruska);
• 7 XII 1835 - Ludwigs-Eisenbahn Norymberga - Fürth: pierwszy parowóz normalnotorowy w krajach niemieckich;
• 1837 - pierwszy odcinek Leipzig-Dresdner Eisenbahn, ukończona 1839 - pierwsza linia dalekobieżna w Niemczech (Saksonia)

[edytuj] Kanada

• 21 VII 1836 - Chaplain & St Lawrence Rly. linia Laprairie - St John (Montreal), pierwsza linia z trakcją parową w Kanadzie (lokomotywa Stephensona);
• 1867 - pierwszy znany przypadek wagonu restauracyjnego w Ameryce Północnej (kolej Great Western Rly. of Canada);
• ok. 1870 - konwersja linii z dominującego toru rozstawu "kolonialnego" 1676 mm na tor normalny;
• 1875 - ukończenie kolei Intercolonial Rly., łączącej wschodnie prowincje Kanady z centrum kraju; później w składzie Canadian Government Rlys.;
• 1885 - ukończenie pierwszej kolei transkontynentalnej: Canadian Pacific Rly. (CPR; powstała 1881) łączy dwie części swojej linii w Cragellachie (Kolumbia Brytyjska); CP jest jedną z dwóch wielkich sieci kolejowych Kanady, istniejącą do dzisiaj;
• ...
• 1918 - powstanie Canadian National Rlys. z połączenia Canadian Northern Rly. (CNoR) i Canadian Government Rlys.; 1920 włączenie zbankrutowanej Grand Trunk Pacific Rly.; największa kolej państwowa w Ameryce Północnej; reprywatyzowana w latach 90. XX wieku;
• 1918 - otwarcie Mount Royal Tunnel w Montrealu; budowa rozpoczęta przez kolej CNoR dla uzyskania podejścia do śródmieścia (dworzec Centrale); elektryfikacja =3000 V do Saint-Eustache-sur-le-Lac (późn. Deux-Montaignes); przejęty przez CNR;
• 1925 - pierwsze spalinowozy na Canadian National między Vancouver i Montrealem;
• ...
• 1954 - pierwszy odcinek metra w Toronto;
• 1966 - pierwszy odcinek metra w Montrealu; technologia ogumiona systemu francuskiego;
• 1978 - przejęcie pasażerskiej obsługi międzymiastowej przez kolej państwową VIA Rail; liczba połączeń i poziom inwestycji pozostają odtąd zależne od skrajnie rozbieżnych trendów w polityce kolejnych rządów;
• 1978 - otwarcie linii tramwaju szybkiego w Edmonton (pierwszy w Ameryce Północnej), linia z tunelem śródmiejskim; 1981 w Calgary – linia ze śródmiejskim torowiskiem ulicznym ("transit mall"); poza tym sieć klasycznych tramwajów przetrwała w Toronto;
• 1985 - pierwsze koleje z silnikiem liniowym: Scarborough Rapid Transit na przedmieściach Toronto; 1986 - pierwszy odcinek SkyTrain w Vancouver;
• 1988 - otwarcie Mount Macdonald Tunnel pod Górami Selkirk, który zastąpił stary Connaught Tunnel; dług. 14,7 km (najdłuższy w Ameryce); kolej CP;

[edytuj] Rosja (do 1918 r. z Królestwem Polskim i W. Ks. Finlandii)

• 1806-09 - kopalniana kolej konna w Ałtaju, dług. 2 km, tor o rozstawie 1067 mm (P. K. Krołow);

Według niektórych źródeł pierwszymi parowymi lokomotywami w Rosji (a może na świecie) były maszyny Czerepanowów, używane na kolejach przemysłowych Uralu.

• 1836 - Царскосельская железная дорога: kolej konna Petersburg - Pawłowsk (F. Gerstner), od 1837 trakcja parowa w normalnym ruchu, z lokomotywami R. Stephensona i T. Hackwortha; rozstaw szyn 6 stóp ang., potem zwężony do 5 stóp ("tor rosyjski").

[edytuj] Ameryka Łacińska

• 1837 - otwarcie kolei Hawana - Güines na Kubie (kolonia hiszpańska);
• 3 XI 1848 - pierwsza kolej w Ameryce Płd.: otwarcie linii pod Georgetown w Gujanie Brytyjskiej; Demerara-Berbice Rly.;
• 16 IX 1850 - pierwsza kolej w Meksyku: 11-kilometrowa linia Veracruz - Molino;
• 1851 - pierwsza kolej w Peru: otwarcie kolei Lima - Callao;
• 25 XII 1851 - pierwsza kolej w Chile: otwarcie linii Copiapó - Caldera, FC de Copiapó;
• 30 IV 1854 - pierwsza kolej w Brazylii: (Rio de Janeiro) między Barao de Maua a podnóżem Petrópolis Serra;

[edytuj] Kraje habsburskie (Austria po 1918 r.)

• 1827 - odcinek Czeskie Budziejowice (Budweis) - Trojanov kolei konnej Budziejowice - Linz (ukończona 1835); pierwsza kolej żelazna publicznego użytku na kontynencie europejskim;
• 6 I 1838 - pierwsza kolej parowa - ukończenie odcinka Floridsdorf pod Wiedniem - Deutsch Wagram

[edytuj] Szwajcaria

• 15 VI 1844 - pierwsza kolej parowa w kraju: linia Bazylea - St. Louis (Alzacja; CF de Strasbourg à Bâle);
• 4 IV 1847 - Schweizerische Nordbahn: otwarcie pierwszego odcinka Zurych - Baden;

[edytuj] Skandynawia

• 1844 - pierwsza kolej w monarchii duńskiej powstała w Holsztynie na odcinku Altona - Kilonia: Christian VIIIs Nordøstersøjerbane;
• 26 VI 1847 - pierwsza linia w Danii właściwej: Kopenhaga - Roskilde (Zelandia); Det sjællandske Jernbaneselskab ;
• 5 V 1849 - pierwsza kolej w Szwecji: wąskotorowa Fryckstads Järnväg;
• 1 IX 1854 - pierwsza kolej w Norwegii – linia Christiania (późn. Oslo) - Eidsvoll, 67 km; Norsk Hoved-Jernbane;
• 5 III 1856 - pierwsza kolej normalnotorowa w Szwecji: linia Nora - Ervalla (Nora Ervalla Järnväg);
• 1860 - pierwsza kolej w Finlandii: linia Helsinki - Hämeenlinna (tor 1524 mm, "rosyjski");

[edytuj] Holandia

• 20 IX 1839 - pierwsza kolej parowa między Amsterdamem i Harlemem

[edytuj] Włochy

• 4 X 1839 - otwarcie kolei parowej Neapol - Portici (Królestwo Obojga Sycylii)

[edytuj] Kraje iberyjskie

• 1837 - otwarcie kolei Hawana - Güines na Kubie (kolonia hiszpańska)
• 28 X 1848 - (E) otwarcie pierwszej kolei parowej Barcelona - Mataró (Katalonia) na torze o rozstawie "iberyjskim" (wbrew radzie R. Stephensona); zmieniony później na 1668 mm;
• 28 X 1856 - (P) otwarcie pierwszej kolei w Portugalii: linia Lizbona - Carregado (37 km); rozstaw szyn 1664 mm, zmieniony potem na 1668 mm;

[edytuj] Indie

• 1851 - Roorkee: pierwsze użycie parowozu na kolei służącej dowozowi materiałów do budowy mostu Solani na Gangesie;
• 16 IV 1853 - otwarcie pierwszej kolei parowej: linia Bombaj - Thana kolei Great Indian Peninsular Rly. (GIPR) (35 km); 1855 przedłużona do Vasind;

[edytuj] Australia i Oceania

• 1854 - otwarcie towarowo-pasażerskiej kolei konnej Port Elliot & Goolwa Rly. (Australia Południowa);
• 12 IX 1854 - otwarcie kolei parowej Melbourne & Hobson's Bay Rly. Flinders Street - Port Melbourne (4 km) w Melbourne;
• 1 XII 1863 - pierwsza kolej parowa na Nowej Zelandii, między Christchurch i Ferrymead, tor "irlandzki";

[edytuj] Afryka

• 1854 - pierwsza kolej w Północnej Afryce: Egipt, otwarcie pierwszego odcinka kolei Aleksandria - Suez do Kafr-el-Zayat; 1856 przedłużona do Kairu; tor normalny;
• 26 VI 1860 - pierwsza kolej w Południowej Afryce (początkowo trakcji zwierzęcej): trzykilometrowa linia Durban - The Point (prowincja Natal); normalnotorowa, później przekuta na tor 1067 mm ze względu na mniejsze koszty budowy kolei w górskim terenie;
• 1860 - pierwsza kolej w Algierii: 50 km na SE od Algieru;
• II 1862 - pierwsza kolej (parowa) w Kraju Przylądkowym: Kapsztad - Eersterivier; przedłużona do Wellington 1865 (72 km); Cape Town Railway and Dock Co.; lokomotywa f-my Hawthorns of Leith (Szkocja);

[edytuj] Imperium Ottomańskie (Turcja po 1922 r.)

• 30 X 1858 - otwarcie pierwszej linii Smyrna (Izmir) - Seydiköy (linia do Aydin; Oriental Rly. Co.; kapitał brytyjski);

[edytuj] Kraje bałkańskie

• 1856 – powstanie krótkiej linii Oravica – Báziás (Banat węgierski), służącej do wywozu węgla z kopalń Steierdorf-Anina; pierwsza kolej na terenie obecnej Rumunii i Serbii;
• 1860 - pierwsza kolej w państwie rumuńskim: linia Konstanca - Cernavoda (kolej The Danube & Black Sea Rly. & Küstendije Harbour Co.);
• 7 XI 1866 - pierwsza kolej na ziemi bułgarskiej: linia Ruse - Sirdet - Warna (kolej The Danube & Black Sea Rly. & Küstendije Harbour Co.);
• 27 II 1869 - otwarcie kolei parowej Ateny - Pireus (Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς) – pierwsza kolej w Królestwie Grecji;
• 19 X 1869 - otwarcie linii Bukareszt - Giurgiu (Varna Rly. Co.);
• 1873 - otwarcie "Kolei Rumelijskiej" Stambuł - Filipopol (Płowdiw) - Bełowo;

[edytuj] Azja Południowo-Wschodnia

• 10 VIII 1867 - pierwsza kolej na Jawie (Holenderskie Indie Wschodnie): linia Semarang - Tanggung; tor normalny;
• 1869 - pierwsza kolej w Birmie: otwarcie pierwszego odcinka kolei Rangun - Letpadan - Prome; tor metrowy;
• lata 80. - Wietnam: budowa kolei między Hanoi i Sajgonem; tor metrowy;
• 1890 - pierwsza kolej na Filipinach: otwarcie kolei Manila Rly. na wyspie Luzon; tor 1067 mm;
• 23 V 1892 - pierwsza kolej w Syjamie: otwarcie linii kolei państwowej Bangkok - Ayutthaya;
• 1932 - pierwsza kolej w Kambodży: pierwszy odcinek linii Phnom Penh - Poipet (granica ze Syjamem), ukończonej do 1940 r.; tor metrowy;

[edytuj] Japonia

• 12 VII 1872 - otwarcie kolei parowej między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą
• 1964 - otwarcie Tōkaidō Shinkansen; pierwsza linia wysokich prędkości na świecie;

[edytuj] Chiny i Tajwan

• 1876 - pierwsza kolej w Chinach: Kolej Woosung między Szanghajem i Woosung; rozebrana w 1877 r.;
• 1881 - kolej od kopalni węgla Tangshan do Xugezhuang (Tanggu).
• 1887-93 - kolej Keelung - Taipej - Hsinchu, pierwsza kolej na Tajwanie;

[edytuj] Korea

• IX 1899 - otwarcie kolei Hanseong (późn. Seul) - Incheon; linia Kyungin-seon;

[edytuj] Iran

Pierwszą kolej, konną, otwarto za panowania szacha Nassera al-Dina (1848-96) na przedmieściach Teheranu między Darvazeh-ye Shahr-e-Rey i Placem Horr. Kolej została z czasem wyposażona w parowozy. Zamknięto ją w 1952 r.^[7]

• 1916 - otwarcie kolei Tabriz - Jolfa (granica rosyjska; 146 km) z odgałęzieniem Sufiyan - Szaraf Haneh (53 km);
• 1939 - otwarcie Kolei Trans-irańskiej długości 1392 km, łączącej Bandar-el-Szah (późn. Bandar-el-Torkaman) nad Morzem Kaspijskim z Bandar-el-Shahpur (późn. Bandar-el-Emam Khomeyni) nad Zatoką Perską przez: Ahvaz, Dezful, Arak, Kum, Teheran, Garmsar, Firuzkuh, Szahi (późn. Kem Szahr) i Behshahr;

Poza wspomnianymi liniami budowa sieci kolejowej w kraju miała miejsce po II wojnie i trwa właściwie do dzisiaj. Do rewolucji 1979 r. funkcjonowało ok. 5 tys. km linii, do końca wieku – 6700 km. Jedynym odcinkiem zelektryfikowanym (sieci krajowej) jest linia Tabriz - Jolfa.

• 1977 - otwarcie linii z Szaraf Haneh do granicy tureckiej; połączenie Iranu z normalnotorową siecią europejską;
• 1993 - otwarcie linii Bafgh (Bafq) - Bandar Abbas nad Zatoką Ormoz;
• 1996 - otwarcie linii Mesched - granica turkmeńska ("kolej jedwabnego szlaku");
• 1999 - otwarcie pierwszego odcinka metra w Teheranie;
• 2005 - otwarcie kolei Bafgh - Mesched; utworzenie połączenia Azji Środkowej z Oceanem Indyjskim;
• 2008 - przewidziane doprowadzenie kolei z Bam do Zahedanu i połączenie z siecią pakistańską przez stację przeładunkową ("break-of gauge") na granicy państw;

[edytuj] Czechy i Słowacja (po 1918 r.)

• 1918 - utworzenie zarządu kolei państwowych Czechosłowacji: Československé státní dráhy (ČSD);
• 1925-36 - (gł. SK) utworzenie linii středoslovenská transverzála Brno - Veselí nad Moravou - Nowe Miasto nad Wagiem - Trenczyn - Prievidza - Zvolen - Bańska Bystrzyca - Margecany (- Koszyce); linia obejmowała adaptację tras istniejących oraz budowę trzech nowych odcinków, z których najtrudniejszym była linia Veselí - Nowe Miasto – przewyższenie 200 m przy maksymalnym spadku 1,38%, z tunelem "pod Poľanou" dług. 2,42 km; nowy 12-kilometrowy odcinek Červená Skala - Margecany ma przewyższenie 170 m, pokonane m.in. za pomocą jedynego w Czechosłowacji tunelu spiralnego;
• 1935 - (CZ) otwarcie nowego dworca w Hradcu Kralowe;
• 1936-40 - (SK) budowa linii (Bańska Bystrzyca -) Hermanec - Dolná Štubňa; przewyższenie 350 m i 125 m, maks. nachylenie 1,8%, minimalny promień łuku 300 m, 22 tunele;
• 1953 - (CZ) otwarcie linii Havlíčkův Brod - Tišnov; budowa od 1938, podjęta po rozbiorze Czechosłowacji dokonanym w Monachium; linia stała się nową magistralą Brno - Kolín (- Praga);
• 1956 - ukończenie elektryfikacji odcinka Żylina - Nowa Wieś Spiska, pierwszej dalekobieżnej linii sieci krajowej w Czechosłowacji; 1962 trakcja elektryczna na całej magistrali Uście nad Łabą - Praga - Przerów - Żylina - Czarna nad Cisą; początkowo zasilanie =3000 V, po 1963 elektryfikacje prądem ~25 kV 50 Hz (większość linii wcześniej zelektryfikowanych uległa konwersji na nowy system);
• 1960 - w praskiej fabryce Tatra Smíchov rozpoczęcie seryjnej produkcji wagonu Tatra T3, najpopularniejszego tramwaju w historii;
• 1963 - (CZ) otwarcie toru próbnego pod Velimem (okolice Podiebrad; "Železniční zkušební okruh");
• ...
• 1974 - (CZ) pierwsza linia metra w Pradze;
• ...
• 1992 - rozwiązanie ČSD (1991); podział sieci kolejowej na część czeską – pod zarządem kolei České dráhy (ČD) i część słowacką – pod zarządem kolei Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). W 1995 na Słowacji przewoźnikiem stała się kolej Železničná spoločnosť (ŽSR stała się zarządcą infrastruktury);
• ...
• 2005 - (CZ) wprowadzenie pociągów Pendolino do normalnego ruchu na głównych korytarzach transeuropejskich; skrócenie czasu przejazdu jest uzależnione od postępów modernizacji trasy (czas rozkładowy Praga - Brno w 2005/06 wynosił 2h23');

[edytuj] Polska (po 1918 r.)

• 1921 - otwarcie linii Kutno - Strzałkowo, najkrótszego połączenia między Warszawą i Poznaniem;
• 1928 - otwarcie pierwszej linii tramwajów zagłębiowskich;
• 1933 - ukończenie Magistrali węglowej;
• 1933 - konsolidacja węzła warszawskiego: otwarcie linii średnicowej, częściowo podziemnej;

Przypisy

[edytuj] Wybrane źródła

• Frank Ferneyhough, The History of Railways in Britain, Osprey Publ. Ltd., St. Albans, 1975
• Richard Heinersdorff, Die große Welt der Eisenbahn, Callwey, Monachium, 1976
• Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station. A Social History, Oxford University Press, Oksford - Nowy Jork, 1986
• Der Weltverkehr und seine Mittel, jako: Das Buch der Erfindungen. Gewerbe und Industrien, IX Bd., 1.Teil, Spamer, Lipsk, 1901

[edytuj] Zobacz też

• kolej
• kolej zębata
• kolej linowo-terenowa
• rozstaw toru
• przewody trakcyjne
• trzecia szyna
• dworzec kolejowy
• hala peronowa
• de:Eisenbahnmuseum - spis wybranych muzeów kolei na świecie
• przegląd zagadnień z zakresu kolejnictwa

[edytuj] Linki zewnętrzne

• James B. Calvert, Railways: History, Signalling, Engineering - zawiera wiele artykułów o technice kolejowej w różnych krajach
• Mike's Railway History. Railways as they were in the years until 1935
• Robert Schwandl UrbanRail.Net - zawiera m.in. informacje historyczne o sieciach SKM
• Jacek Wesołowski Integracja lotniska i kolei - lista portów lotniczych podłączonych do sieci kolejowych z datami otwarcia