ORP Orzeł (1939)

Z Wikipedii

Historia
ORP Orzeł

Położenie stępki	14 sierpnia 1936
Wodowanie	15 stycznia 1938
Oddanie do służby	2 lutego 1939
Wycofanie ze służby	uznany za stracony 11 czerwca 1940
Status okrętu	zaginiony
Dane taktyczno-techniczne
Wyporność	nawodna – 1 110 ton podwodna – 1 473 tony maksymalna – 1650 ton
Długość	całkowita – 84 m w linii wodnej – 83 m
Szerokość	całkowita – 6,7 m w linii wodnej – 6,57 m
Zanurzenie	4,17 m
Napęd	2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4740 KM; nr. fabryczne 480, 481 2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1100 KM. 2 baterie akumulatorów razem 200 ogniw.
Prędkość	Prędkość nawodna kontraktowa 20 węzłów maksymalna na próbach 19,44 węzła ekonomiczna 10 węzłów Prędkość podwodna kontraktowa 9 węzłów maksymalna na próbach 8,9 węzła ekonomiczna 5 węzłów
Zasięg	nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów.
Załoga	6 oficerów, 54 podoficerów i marynarzy:
Uzbrojenie	1 działo typu Bofors wz.36 kalibru 105 mm na lawecie L/41; 125 naboi 1 podwójne działko przeciwlotnicze wz.36 l/60 Bofors w wodoszczelnej studzience na kiosku; 1200 naboi 1 nkm 13,2 mm wz.XXX na podstawie morskiej R4SM typu Hotchkiss – prawdopodobnie występował tylko w ofercie lecz nigdy nie był zamontowany 12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do torped 533 mm – 4 wyrzutnie na dziobie, 4 pod pokładem śródokręcia (po jednej podwójnej, obrotowej przed i za kioskiem) i 4 na rufie, 20 torped

ORP Orzeł, numer taktyczny 85A – polski okręt podwodny z okresu II wojny światowej. Wodowany 14 sierpnia 1936 był jednym z najnowocześniejszych okrętów wojennych w momencie wybuchu wojny. Zbudowany w holenderskiej stoczni De Schelde okręt był częściowo bazowany na holenderskim typie O-19. "Orzeł" brał udział w początkowym okresie obrony Wybrzeża w kampanii wrześniowej 1939, w późniejszym czasie internowany z Tallinnie skąd uciekł i przedarł się do Wielkiej Brytanii. Zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach na patrolu w 1940.

[edytuj] Historia

Kiosk okrętu

Zbiórka pieniędzy na budowę okrętu podwodnego zainicjowana została w Polsce przez jednego z oficerów Sił Zbrojnych. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny fundacji. Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% całkowitych miesięcznych poborów. Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 cm).

W czerwcu 1927 r. ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji dysponuje kwotą ok. 200 000 złotych co oznaczało, że dotąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 000 złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę fakt, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił ok. 10 000 000 złotych, zbiórka musiałaby trwać minimum 25 lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji. Z dość dużym rozmachem była prowadzona zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej, generała Mariusza Zaruskiego. 10 marca 1932 wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwałą zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 r. dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej.

Z kolei w łonie tej organizacji utworzono – pod nazwą Funduszu Floty Narodowej – fundusz specjalny mający charakter dobra publicznego. Pod koniec 1933 r. dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM-u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 000 złotych, (głównie ze składek z akcji prowadzonej przez oddział LMiK). Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która – choć przeznaczona na ten sam cel – nadal zachowała swą odrębność.

Po 15 miesiącach istnienia FOM-u akcja zbiórkowa została doprowadzona do poziomu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. 21 czerwca 1935 r. zarząd FOM, oddał zebraną sumę ok. 5 000 000 złotych, która miała zostać przeznaczona na jak najszybszą budowę okrętu podwodnego, do dyspozycji Rządu RP.

Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert: francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia.

Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że ok. 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na ok. 21 milionów złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10% globalnej kwoty kosztu obu okrętów.

Końcowe podpisanie umowy nastąpiło 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Jerzy Świrski.

Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu Wilk) jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt opracowany został przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandische Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze.

W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533 mm typu AB, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne automatyczne działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.

W porównaniu z okrętami typu Wilk, nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, były silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze. Z drugiej strony jednak obecnie podkreśla się, że zamówienie tak dużych okrętów oceanicznych było nie w pełni przemyślaną decyzją, w sytuacji, gdy ich przewidywanym akwenem operacyjnym miał być stosunkowo płytki Bałtyk, a za porównywalną kwotę można było wybudować więcej mniejszych jednostek, o wystarczających parametrach.

Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały ponad pół roku. 30 marca 1937, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły "Orzeł" ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię a w dwa tygodnie później – o 70 metrów w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii.

15 stycznia 1938 r. na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię "Orzeł", przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni De Schelde. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu – hulku "Noord Brabant".

Wodowanie zakłóciła pewna sprawa, mianowicie, po przecięciu linki zwalniającej hamulce, okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyną tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik "En Avant" próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt. Po godzinie wahania polski orzeł zdecydował się jednak opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim.

Prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia trwały ponad pół roku, od końca października 1937 r., kiedy to zamontowano główne motory elektryczne, do czerwca 1938 r., wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi "Orła": przyszły dowódca komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki.

W końcu czerwca "Orzeł" poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 r. okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w deltę Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.

Podczas powrotu do Vlissingen "Orzeł" miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc do góry zaklinował się, ścinając pół piły przeciwsieciowej, która zdobiła dziób "Orła".

30 września "Orzeł" został ponownie, tym razem na dwa tygodnie zadokowany. 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko dziesięć dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingen.

Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich w okolicach Horten, gdzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia. 2 lutego w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej, zapoczątkowujące rozpoczęcie kampanii przez ORP "Orzeł".

W sobotę 5 lutego "Orzeł" opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.

[edytuj] Służba

Zobacz więcej w osobnym artykule: przebieg służby ORP Orzeł (1939).

[edytuj] W przeddzień wojny

Orzeł zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach Święta Marynarki Wojennej.

Pół roku, które spędził "Orzeł" na polskich wodach do wybuchu wojny, było okresem ciężkiej pracy dla załogi. Dużą część tego okresu okręt spędził na morzu, w stałym pogotowiu, na rejsach patrolowych prowadzących pod Piławę, na obserwacji frachtowców niemieckich i statków, należących do tzw. Seedienst – Ostpreussen, które płynęły z Rzeszy do portów Prus Wschodnich.

W toku tych licznych rejsów załoga "Orła" nabrała niezbędnego doświadczenia i praktyki morskiej, zżyła się i zgrała ze sobą tak, że u schyłku lata 1939 r. stanowiła wraz z okrętem wyborny, harmonijnie działający instrument bojowy.

Były to już ostatnie dni sierpnia. Na "Orle" przeprowadzono kontrolę działania wszystkich maszyn, urządzeń i instrumentów i pobrano dodatkowe torpedy. 24 sierpnia po zarządzeniu mobilizacji w dywizjonie okrętów podwodnych, wmontowano detonatory do wszystkich torped, uzupełniono jeszcze wszelkie inne zapasy i części zamienne, przyjęto znaki tożsamości, sanitarne pakunki osobiste oraz walutę zagraniczną do kasy okrętowej.

Zgodnie z przewidzianymi dla polskich okrętów podwodnych sektorami działania na wypadek wybuchu wojny, OORP "Sęp", "Żbik" i "Ryś" bazowały pod koniec sierpnia 1939 r. w porcie wojennym na Helu, a "Wilk" i "Orzeł" – na Oksywiu.

[edytuj] Kampania wrześniowa

ORP Orzeł służył w czasie kampanii wrześniowej od godziny 5 rano 1 września 1939 r. O godzinie tej dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz, nakazujący wyjście okrętów do swych sektorów. "Orzeł", w przeciwieństwie do Wilka, nie był gotowy do wyjścia. Ostatnią noc spędził przy północnym molo od strony zewnętrznej. Załoga również nie była skompletowana, gdyż komandor Kłoczkowski zezwolił wszystkim podoficerom mieszkającym na Oksywiu, spędzić tę noc w domu. W rezultacie, gdy ok. 6 rano trzy niemieckie samoloty dokonywały nalotu na port gdyński, okręt jeszcze stał przy molo.

Około godziny 7 rano, będąc już na wodach zatoki, "Orzeł" odebrał dwa sygnały od dowódcy dywizjonu. Pierwszy z nich ostrzegał o możliwości niemieckich ataków lotniczych i nakazywał zachowanie ostrożności, drugi zaś przynosił rozkaz otwarcia koperty, zawierającej wytyczne do realizacji planu wojennego oznaczonego kryptonimem "Worek".

Zgodnie z wytycznymi planu "Worek", "Orzeł" miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii: latarnia w Jastarni – ujście Wisły.

Pierwszy dzień wojny minął na "Orle" spokojnie. Okręt spędził cały dzień na dość znacznej głębokości na dnie, raz po raz podchodząc na głębokość peryskopową. Komandor Kłoczkowski pilnie obserwował powierzchnię morza, sąsiednie wybrzeża i niebo. Nad zatoką latały samoloty rozpoznawcze, dlatego też dowódca "Orła" mógł ryzykować tylko bardzo krótkie obserwacje.

2 września polskie dowództwo zamierzało wykorzystać "Orła" do akcji przeciwko pancernikowi "Schleswig-Holstein". Jednak okazja do ataku nie nadarzyła się, "Schleswig-Holstein" bowiem nie opuścił kanału portowego.

Około godziny 18.00 słyszano na "Orle" głuche detonacje i silny ogień dział przeciwlotniczych – trwał właśnie nalot bombowców na Hel. Wreszcie nadszedł wieczór i o godzinie 19.50 było już na tyle ciemno, że "Orzeł" mógł się całkowicie wynurzyć i rozpocząć ładowanie akumulatorów. W głębi zatoki panował dość ożywiony ruch mniejszych polskich jednostek, osamotnionych po stracie obu polskich okrętów baz: "Gdyni" i "Gdańska".

Było bardzo jasno i z obawy przed nalotem "Orzeł" kilkakrotnie się zanurzał, ale noc minęła spokojnie. Tym razem "Orzeł" przebywał w zanurzeniu prawie 16 godzin, podchodząc tylko kilka razy na głębokość peryskopową.

Następnego dnia, pod wieczór, rozpoznano dwa niemieckie ścigacze, a ok. godziny 22 sylwetkę "Wilka" – oba okręty zbliżyły się do siebie i nawiązano łączność głosową. 4 września "Orzeł" obrał kurs w okolice Helu. O godzinie 8,00 dowódca podjął decyzję opuszczenia zatoki, gdzie, jak sądził, okręt był narażony na ataki lotnicze i postanowił przejść na północ.

Po południu, ok. godziny 15.05 podchodząc na głębokość peryskopową "Orzeł" został zauważony i zbombardowany przez nieprzyjacielski samolot. W rezultacie obrzucenia licznymi bombami głębinowymi, z których jedna padła bardzo blisko zanurzonego okrętu, ucierpiało morale całej załogi, przede wszystkim zaś samego dowódcy, który atak ten odczuł najdotkliwiej. W rezultacie zamiast świecić przykładem i dodawać załodze otuchy w ciężkich chwilach, podupadł na duchu i zaczął przechodzić ciężki kryzys psychiczny, pogłębiający się w miarę upływu czasu.

Dowództwo Floty zamierzało trzymać ORP "Orzeł" w odwodzie na wypadek zaistnienia potrzeby użycia go w innym rejonie. Tymczasem 4 września 1939 roku Kłoczkowski podjął samowolną decyzję opuszczenia swojego sektora i żeglugi daleko na północ w rejon Gotlandii, nie informując o tym Dowództwa Floty. 5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii, po czym dokonano namiaru przy latarni Ostergarn u brzegów Gotlandii, idąc na Nord. Tego wieczora został na Helu nadany radiogram dla wszystkich okrętów podwodnych w sprawie zmiany sektorów. Jak się okazało, "Orzeł", który rano 5 września przybył w rejon Gotlandii (na południe od wyspy), nie tylko uprzedził decyzję dowódcy floty, ale poszedł znacznie dalej na północ od wyznaczonego sobie sektora.

8 września dowódca Henryk Kłoczkowski zaczął uskarżać się na nierozpoznaną chorobę, która miała uniemożliwiać mu dowodzenie okrętem i nie przyjmował żadnych pokarmów poza herbatą. Jednocześnie, mimo choroby, nie przekazał dowództwa zastępcy kpt. Grudzińskiemu. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić własnymi siłami. 10 września nadano z okrętu meldunek o chorobie dowódcy. W świetle dalszych wypadków jednoznacznie wynika, że Kłoczkowski symulował chorobę, aby mieć powód do opuszczenia okrętu. W efekcie dalszej wymiany rozkazów i meldunków, komandor Kłoczkowski dostał do wyboru, albo opuścić swój okręt w porcie neutralnym, albo przedostać się w nocy na Hel celem zmiany dowódcy. Komandor zastanawiał się i rozważał te możliwości przez dwa dni. Kłoczkowski nie przyjął propozycji swoich oficerów, aby skierował okręt pod brzegi Gotlandii i tam opuścił się na łodzi, lecz zdecydował się zawinąć do stosunkowo odległego Tallinna, stolicy Estonii, mimo że w instrukcjach Dowództwa Floty była brana pod uwagę możliwość zawijania naszych okrętów podwodnych jedynie do portów Szwecji i Finlandii. Decyzję tę motywował posiadaniem w tym mieście wielu znajomych jeszcze z czasów służby w carskim korpusie gardemarinów.

"Orzeł" szedł kursem północno – wschodnim, opłynął Wyspy Moonsundzkie i wszedł na wody wschodniej odnogi Bałtyku, do Zatoki Fińskiej. Rejs ten trwał ponad dobę i w ciągu tego czasu nie wydarzyło się nic szczególnego. Była godzina 21,30 wieczorem 14 września, gdy "Orzeł" po niezauważonym przejściu koło wyspy Naissaar, leżącej na północny zachód od stolicy Estonii u wylotu Zatoki Tallińskiej, wpłynął koło półwyspu Paljassaar na redę Tallinna. Pierwszy etap działalności wojennej Orła w kampanii polsko – niemieckiej dobiegł końca.

Tablica upamiętniająca ucieczkę "Orła", umieszczona na ścianie Muzeum Morskiego w Tallinnie

[edytuj] Ucieczka z Tallinna

Po nie zauważonym przejściu "Orła" koło wyspy Naissaar, okręt wpłynął na redę Tallinna. W pół godziny od zjawienia się "Orła" i nadania przez niego depeszy radiowej z prośbą o wejście do portu, przybył statek pilotowy. W rezultacie rozmowy statek estoński odpłynął po dyrektywy, polecając Polakom zaczekać na odpowiedź. "Orzeł" podszedł nieco bliżej portu i o godzinie 1,30 po północy nastąpiło ponowne spotkanie z estońską łodzią, na której przybyli estońscy oficerowie w towarzystwie marynarzy. Zawiadomili oni, że władze zgadzają się na wejście do portu.

Rankiem 15 września komandor Henryk Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego udał się na ląd, do dowódcy floty estońskiej, gdzie spotkali się z polskim attaché wojskowym w Tallinnie. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallinna celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy, w przepisowym terminie 24 godzin, "Orzeł" ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki "Thalassa", który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, "Orzeł" nie będzie mógł opuścić Tallinna prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia niemieckiego statku, w celu uniemożliwienia pościgu za nim. Po tej rozmowie Kłoczkowski i Mokrski udali się do szpitala, gdzie komandor już pozostał.

Około południa 15 września na pokład "Orła" przybył polski attaché wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji "Thalassa" ma niebawem opuścić Tallinn, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinnie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on sprecyzowane na piśmie zawiadomienie o decyzji internowania "Orła". Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt "Orła" w Tallinnie. Kapitan Jan Grudziński natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallinna i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego, w odniesieniu do jednostek drugiego belligerenta, znajdujących się w tym samym neutralnym porcie. Jednak w obliczu skierowanych na "Orła" luf armatnich okrętów estońskich kapitan Grudziński musiał skapitulować. Po tej scenie nastąpiła bolesna dla polskich marynarzy chwila, kiedy estoński oficer przeszedł na rufę i zerwał polską banderę z drzewca. Następną czynnością Estończyków było zabranie dziennika nawigacyjnego i map.

Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską złożoną z trzech ludzi: podoficera i dwóch starszych marynarzy. Świtem następnego dnia, przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu.

Poseł polski, do którego pozwolono udać się kapitanowi Grudzińskiemu w towarzystwie estońskiego oficera, polecił zniszczyć wszystkie tajne akta, szyfry, książkę szyfrowanych depesz oraz mapę z naniesionymi polami minowymi.

Estończycy, po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej, wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z dział zamki i zabrali się do wyładowywania torped. W południe została przyniesiona na okręt drukowana odezwa sztabu generalnego estońskich wojsk, w której wzywano oficerów, podoficerów i marynarzy "Orła" do pozostania w Estonii, przy czym zapewniono traktowanie, wyżywienie i żołd takie same, jakie obowiązywały w estońskiej marynarce wojennej. Każdy członek załogi "Orła" otrzymał egzemplarz tej odezwy i miał podpisać deklarację w terminie trzydniowym. Mimo najlepszych chęci estońskich marynarzy wyładowanie torped nie zostało w tym dniu ukończone. Wyładowano 14 z 20 torped jakie były na wyposażeniu. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.

Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinnie. Następnego dnia rano – była to niedziela 17 września – w głąb basenu przybył estoński holownik i pomógł w "rozkręceniu" "Orła". Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik mar. Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Fortek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał sondowania głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy delikatnie nadpiłowali cumy, łączące okręt z nabrzeżem od strony burty

W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwe w jak najbardziej humanitarnej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnika, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało Olejnikowi i Świebockiemu.

O godzinie 2,00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosmat Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.

Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Jan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. "Orzeł" był wolny.

Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża "Orła". On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. W pewnej chwili sygnalista krzyknął: "Falochron na kursie!", okrętem szarpnął gwałtowny wstrząs. Uderzywszy dziobem o skałę "Orzeł" stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Pompy odwadniające pracowały na maksymalnych obrotach odciągając tonę za toną z dziobowych zbiorników i odciążając w ten sposób dziób. Rufowe balasty zalano, a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. "Orzeł" miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu. Sprawdzono szczelność okrętu i nie zauważono przecieków. Gdy okręt zbliżył się do wyspy Naissaar został ostrzelany z działa dużego kalibru. Głębokość morza (około 20 metrów) pozwoliła mu na stopniowe zanurzanie. Wkrótce zniknął pod powierzchnią wody, by po przejściu kilku mil położyć się na dnie. Przez cały dzień okręt przeleżał na dnie Zatoki Fińskiej. Kiedy zapadły ciemności, "Orzeł" wynurzył się na powierzchnię i rozpoczął ładowanie akumulatorów.

[edytuj] Przejście przez Sund

Kapitan Grudziński powziął dużej wagi decyzję: pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Anglii (około tysiąca dwustu mil dzieli Tallinn od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej), mimo braku map.

18 września o godzinie 20, "Orzeł" wychodząc na powierzchnię omal nie natknął się na pilnujące wyjścia z Zatoki Fińskiej dwa lub trzy okręty. "Orzeł" wynurzył się w odległości zaledwie 300 metrów od nieprzyjacielskich okrętów, ale natychmiast zanurzył się, niezauważony w panującym mroku. Dalej płynął kursem NW. Trasa prowadziła do Wysp Alandzkich. Gdy "Orzeł" dotarł na skraj północnego Bałtyku do Zatoki Botnickiej (miejsce to zostało nazwane "Kamiennym Kresem Północnych Szlaków" i naniesione na odręcznie narysowanej mapie), ruszył na południe. 19 września wieczorem, telegrafista "Orła" odebrał wiadomość nadaną przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallinna i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września "Orzeł" wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętową i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty powrotnej podróży do Estonii. Poza tym strażnicy otrzymali "żelazny list" do estońskiego dowódcy floty napisany po angielsku przez porucznika Piaseckiego. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź nie dotarła do celu. Potem "Orzeł" skierował się na południowy zachód.

Po opuszczeniu Tallinna zastanawiano się na okręcie, w jaki sposób prowadzić nawigację nie mając map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, dokonał cennego odkrycia. Znalazł on aktualny niemiecki spis latarń, nie zarekwirowany przez Estończyków podczas aresztowania. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować "Mapę Bałtyku". Do sporządzenia tej głównej mapy nazwanej przez niego "Mapa Nr 1", Mokrski użył odwrotnej strony, nie zabranej przez Estończyków, mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na arkuszu tym, o formacie 90 x 50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do długości 6E i od szerokości 60N do szerokości 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, po którym "Orzeł" miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały się na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: "Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939 r.".

Pewnego dnia na wschód od wyspy Oland "Orzeł" zauważył przez peryskop uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Lipawy. Dowódca manewrował na pozycję, z której miał wystrzelić torpedy, gdy nagle "Orzeł" osiadł na mieliźnie. Próbując przeskoczyć przez ławicę, zwiększał obroty maszyn. Rezultatem tego zabiegu było dalsze wpychanie się w piasek, aż w końcu górna krawędź kiosku wyłoniła się ponad powierzchnię morza. Niezrażony tym kapitan Grudziński kazał podnieść sygnał flagowy nakazujący statkowi niemieckiemu zatrzymanie się. Nieprzyjaciel wykonał rozkaz, ale jednocześnie radiostacja "Orła" przechwyciła nadawane szyfrem depesze. Gdy "Orzeł" wciąż szamotał się na mieliźnie, od południa na niebie ukazał się czarny punkt. Niemiecki wodnosamolot nadlatywał wprost na okręt, który w ostatniej chwili zsunął się z ławicy. Wprawdzie atak niemiecki nie udał się i bomby wybuchły w piasku mielizny, lecz w tym czasie niemiecki statek umknął. To miejsce oznaczono na mapie w bezpretensjonalny sposób: "Ławica Strachu".

Cieśnina Sund

W dalszej drodze "Orła" na południe przybywały na mapie nowe nazwy. I tak, duża mielizna, zwana Ławicą Środkową, wpisana została jako "Droga Krzyżowa", a jej południowy kraniec otrzymał nazwę "Rozgwiazdy". Sprawność załogi "Orła" pozostawiała dużo do życzenia. Ludzie byli przemęczeni, niektórzy chorowali, wszystkim dawał się już dotkliwie we znaki brak słodkiej wody. Ogólny stan okrętu również był kiepski. Ster kierunku działał wadliwie, zmniejszyła się także prędkość okrętu, co, jak się później okazało, spowodowane było wyszczerbieniem piór śruby. Kilkakrotne wejścia na mielizny nie pozostały bez następstw. Do tego zapas ropy zaczynał się niepokojąco zmniejszać. W tej sytuacji kapitan Grudziński musiał podjąć ostateczną decyzję przejścia z Bałtyku przez Kattegat do Anglii. Kalendarz wskazywał dzień 7 października 1939. Na podstawie dyrektyw otrzymanych jeszcze przed internowaniem w Tallinnie, okręt skierował się w stronę cieśniny Sund, wybranej przez kapitana Grudzińskiego jako droga do Anglii. Na głównej mapie Bałtyku szlak ten został upamiętniony trzema nowymi nazwami: "Szlak Mariana", "Przesmyk Niedźwiedzi" i "Przylądek Dobrej Nadziei". W pierwszej nazwie, nadanej na oznaczenie Sundu, autor mapy upamiętnił swe imię, drugą oznaczył przejście koło wyspy Ven, wreszcie trzecie określenie – dla przylądka Kullen – było triumfalnym obwieszczeniem udanego sforsowania cieśniny i wyjścia poza Bałtyk.

Ostatni dzień przed rozpoczęciem przejścia okręt przeleżał na dnie w rejonie na zachód od Bornholmu, u południowo-wschodnich wybrzeży Skanii. Dnia 7 października "Orzeł" po godzinie 21.00 minął Ystad, idąc wciąż w kierunku zachodnim. 8 października, o godzinie 9.35 okręt wynurzył się dla naładowania akumulatorów i odświeżenia powietrza, gdyż cały dzień spędzić miał znów pod wodą. Ta kolejna kryjówka znajdowała się na południowy zachód od Tralleborga, gdzie okręt leżał na piaszczystym dnie na głębokości 28-30 metrów. Z nastaniem zmierzchu "Orzeł" wynurzył się i ruszył w dalszą drogę. Namiary dokonywane w czasie tego marszu robiono o godzinie 20.45 – na południowy zachód od Falesterbo, o 21.00 na zachód od Falesterbo, już po obejściu przylądka, o 21.40 zrobiono namiar na latarnię Skanor, o 21.53 – na latarnię Bredgrund. O godzinie 22.20 okręt był na wysokości latarni Dragor Fort, a o 22.43 dokonano namiaru na latarnię Norde Rose. Dalszy marsz został podjęty dopiero wieczorem 9 października o 20.30. Zapis został dokonany na północny wschód od Ven. Pół godziny później okręt był pod Helsinborgiem, następna zaś pozycja została zaznaczona o godzinie 22.00 po minięciu latarniowca Lappegrund. W przeciągu półtorej godziny "Orzeł" przeszedł wiec 10,7 mili w najwęższym miejscu Sundu.

Okręt wychodził na wody Kattegatu.

Rano 11 października "Orzeł" dotarł do przylądka Skagen i wszedł na wody Skagerraku. Tutaj kapitan Grudziński przez dobę prowadził patrol na tych wodach w poszukiwaniu celu dla uratowanych z Tallinna torped. Kłopot sprawiała radiostacja okrętowa. Podczas wstrząsów okrętu przy przechodzeniu Sundu, uległa ona uszkodzeniu i zamilkła. Dlatego też nie można było tymczasowo nawiązać łączności z aliantami i zawiadomić ich, że polski okręt podwodny uszedł z Bałtyku. W czasie tego 24 godzinnego patrolu po Skagerraku warunki były bardzo trudne: morze było wzburzone, wiał silny wiatr i panowało dokuczliwe zimno.

Przed południem 12 października kapitan Grudziński dał rozkaz skierowania się na zachód kursem 253. "Orzeł" wyruszył w ostatni etap swego rejsu – rozpoczął marsz przez Morze Północne do Anglii. Sztorm nie ustawał i w dniu następnym. Niemożność skontaktowania się radiowego z Anglią oraz nieznajomość rozmieszczenia angielskich pól minowych, a także groźba zaatakowania "Orła" przez będące na patrolu sojusznicze okręty i lotnictwo sprawiły, że załoga przeżywała kolejny kryzys. Wbrew obawom jednak okręt przemierzył całe Morze Północne od Skagerraku do wybrzeży Szkocji bez żadnych incydentów.

Wreszcie radiotelegrafiście udało się naprawić radio i o świcie 14 października, podchodząc do szkockiego wybrzeża na wysokości Firth of Forth, "Orzeł" zaczął nadawać opracowane w języku angielskim przez porucznika Piaseckiego zawiadomienie o swej obecności. Z braku szyfru radiogram został nadany otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy. Wyznaczony na spotkanie z "Orłem" niszczyciel brytyjski HMS "Valorous" odnalazł go o godzinie 11.00 przed południem w odległości 30 mil na wschód od Isle of May. Wymieniono kilka sygnałów. Gdy dowódca niszczyciela przekonał się, że ma do czynienia rzeczywiście z "Orłem", zawiadomił Polaków, iż zaprowadzi ich do najbliższej bazy wojennej, Rosyth. Następnie oba okręty ruszyły na zachód. I tak dobiegła końca trwająca czterdzieści cztery dni odyseja załogi.

[edytuj] Służba u boku Brytyjczyków

Po przybyciu "Orła" do Rosyth kapitan Grudziński wyraził trzy życzenia: wyokrętować na ląd i odstawić do szpitala poważnie chorego kucharza, napełnić zbiorniki słodką wodą i doprowadzić do stanu używalności działa okrętowe. W praktyce trzecie życzenie było na razie nie do spełnienia, gdyż działa "Orła" pochodziły ze Szwecji i zastąpienie wymontowanych w Tallinnie zamków było w Anglii niemożliwe. Należało także dopasować wyrzutnie na "Orle", poprzez pewne zmiany, z torped typu AB na typ Mk VIII. Perspektywa wykonania tej czynności jak i potrzeba przeprowadzenia naprawy różnych uszkodzeń, odniesionych przez okręt w czasie ostatniej podróży, pociągnęły za sobą konieczność przejścia "Orła" do Dundee. Remontu "Orła" miano dokonać w stoczni Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Okręt miał postrzelony kiosk, uszkodzony na głowicy tallińskiego portu dziób, ster pozbawiony osłony, wyszczerbione pióra śrub, uszkodzony fałszkil oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach. W sumie jednak remont nie był zbyt poważny. 1 grudnia 1939 remont był ukończony, "Orzeł" wyszedł z doku East Graving i opuścił gościnne Dundee, powracając do Rosyth.

W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został "Orzeł", otrzymując numer taktyczny 85-A. Na początku II poł. grudnia 1939 roku w skład załogi "Orła" weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na "Orła" ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego i kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawną łączność z polskimi jednostkami. Mając skompletowaną załogę okręt gotów był do akcji, chociaż na przeszkodzie stał jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono więc użyć "Orła" do działań na przybrzeżnych wodach. Tak też się stało: okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Była to forma rejsów próbnych, podczas których załoga nabierała praktyki w działaniu w nowych warunkach, a ekipa łącznikowa "docierała" swą współpracę z Polakami.

Po świętach Bożego Narodzenia, szef sztabu Drugiej Flotylli zaproponował kapitanowi Grudzińskiemu wyjście "Orła" na Morze Północne w charakterze eskorty konwoju. Kapitan Grudziński propozycję przyjął i 29 grudnia "Orzeł" wraz z czterema brytyjskimi niszczycielami wyruszył z małym konwojem do Bergen. Rejs odbył się pomyślnie. Do połowy marca "Orzeł" odbył cztery patrole na wodach norweskich.

Na swój piąty patrol "Orzeł" wyszedł z Rosyth 3 kwietnia 1940 po południu. Przez ten i następne dwa dni okręt, płynąc przez rejon nie zagrożony przez nieprzyjaciela, szedł na powierzchni. Rejs przebiegał bez wydarzeń. Dopiero 8 kwietnia oficer wachtowy dostrzegł na południu nikłą plamkę dymu. Natychmiast meldunek o tym przekazany został dowódcy. Odległość była zbyt wielka, aby rozpoznać przynależność statku. Kurs statku (jednokominowego frachtowca) był jednak podejrzany, gdyż szedł z południa od wybrzeży duńskich lub niemieckich. Dowódca "Orła" po wnikliwej obserwacji zauważył nazwę portu macierzystego: Hamburg, oraz nazwę statku: "Rio de Janeiro". Wówczas na maszcie sygnałowym podniesione zostały flagi międzynarodowego kodu znaczące: "Zatrzymajcie natychmiast wasz statek, kapitan z papierami na okręt podwodny". Niemcy nie usłuchali rozkazu, zwiększając szybkość swojego statku. "Orzeł" także ruszył całą naprzód, dając serię ostrzegawczą z karabinu maszynowego. Niemcy zatrzymali swój statek i wkrótce na wodę została spuszczona łódź, do której zeszły dwie osoby: wioślarz i prawdopodobnie kapitan statku z dokumentami. Ponieważ łódź stała w miejscu pomimo ruchu wioseł, na "Orle" zorientowano się, że jest to gra na zwłokę. Po jakimś czasie polski sygnalista zameldował o zbliżających się od brzegów Norwegii dwóch kutrach i motorówkach. W odpowiedzi kapitan Grudziński nadał rozkaz o wystrzeleniu torpedy. Pierwsza torpeda chybiła. Po chwili odpalono drugą. Dalsze działania przerwał meldunek o zbliżającym się samolocie od strony lądu. Kapitan Grudziński dał sygnał zanurzenia się na głębokość peryskopową. Storpedowany statek wprawdzie nieco się przechylił na burtę, ale nie zatonął. Kapitan Grudziński wydał więc rozkaz przejścia w zanurzeniu po obwodzie koła, w którego środku znajdował się statek, na drugą jego stronę. Następnie odpalono torpedę. Po chwili głucha detonacja wstrząsnęła okrętem. Statek natychmiast przełamał się i zaczął tonąć. "Rio de Janeiro" okazał się być transportowcem wojska, przewożącym oddziały do inwazjiNorwegii; jego zatopienie było pierwszym sygnałem ostrzegawczym o zamiarach Niemców, aczkolwiek nie docenionym przez aliantów.

Do połowy kwietnia "Orzeł" narażony był na ataki ze strony nieprzyjacielskich samolotów i trawlerów rybackich przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych 13 kwietnia okręt znalazł się w nowym sektorze, w pobliżu północnego wybrzeża Danii. 15 kwietnia załoga "Orła" przeżyła ponownie ciężkie chwile. W sektorze były trzy nieprzyjacielskie trawlery. "Orzeł" podchodząc na głębokość peryskopową wynurzył się niespodziewanie na powierzchnię i przez chwilę nie mógł się zanurzyć. Później opadł dziobem i wskazówka manometru pokazywała szybko rosnącą głębokość aż do 105 metrów zanurzenia. Był to rekord głębokości "Orła", ustanowiony zresztą wskutek nie przewidzianego zacięcia się odwietrznika w zbiorniku szybkiego zanurzania. Dopiero po chwili udało się opanować sytuację. Okręt powrócił na głębokość 50 metrów, po czym ruszył naprzód. Dowódca dał rozkaz powrotu do bazy. 18 kwietnia rano "Orzeł" zbliżył się do wybrzeży Szkocji i przed południem zawinął do Rosyth.

Po krótkim dziesięciodniowym postoju, "Orzeł" wyszedł w swój następny rejs, na patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił znów do Anglii. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż zamontowywano i wypróbowywano zamki do dział, które choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa. Krótko przed wyjściem na kolejny patrol, kapitan Grudziński napisał list wyjaśniający autorstwo słynnej mapy odręcznej, zrobionej przez podporucznika Mokrskiego.

[edytuj] Tajemniczy koniec

Jedno z ostatnich zdjęć "Orła"

23 maja 1940 o godzinie 11 wieczorem "Orzeł" wyszedł na kolejny swój patrol, na Morze Północne. Niewiele jednak jest informacji, dotyczących działalności polskiego okrętu podwodnego w czasie tego rejsu. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku – gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii (bliżej tego ostatniego) – "Orzeł" prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiadomo. W dniu 1 czerwca o godzinie 15,06 radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca o godzinie 10,02 nadany został rozkaz, w którym "Orzeł" miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia o godzinie 16,03 nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla "Orła" polecający 6 czerwca o godzinie 22,00 zakończyć patrol i obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani też nie nadał sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie 12,12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz, z zapytaniem o aktualną pozycję "Orła". Rozkaz ten pozostał jednak, jak i wszystkie poprzednie, bez odpowiedzi.

Ostatecznie 11 czerwca, po trzech dniach od planowanego powrotu Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii oficjalnie potwierdziła stratę okrętu poprzez podanie komunikatu o następującej treści:

"Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie – okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej Orzeł uważać należy za stracony."
szef Kierownictwa Marynarki Wojennej
kontradmirał Jerzy Świrski

Następnego dnia Brytyjczycy wystosowali do Polskiej Marynarki Wojennej list, w którym pochwalili i wysoko ocenili wojenną działalność "Orła", czym wyrazili swój żal dotyczący straty jednostki. Oto końcowy, podsumowujący fragment tego dokumentu:

"Dzielność i wydajność, które towarzyszyły Orłowi przy wykonywaniu jego służby, zasługują na najwyższą pochwałę, a rola, jaka przypadła okrętowi, była bardzo wartościowym udziałem w wysiłku wojennym sprzymierzonych."
dowódca Floty Podwodnej Królewskiej Marynarki Wojennej
wiceadmirał Max Horton

W związku z tym, że "Orzeł" ani razu nie potwierdził odebrania nowych rozkazów można przypuszczać, iż zatonął pomiędzy 24 maja, a 1 czerwca. Prawdopodobnie stało się to 25 maja, kiedy to brytyjskie stacje podsłuchowe usłyszały silny wybuch na 57° szerokości północnej i 3°40' długości wschodniej, czyli w rejonie, gdzie znajdował się okręt. Najbardziej prawdopodobne hipotezy na temat przyczyn tragedii są dwie: pierwsza mówi o tym, iż "Orzeł" wszedł na nowo postawione pole minowe, o którym nie zdążono go poinformować; druga zaś sugeruje, że okręt został zatopiony przez bombę lotniczą, gdyż w tym okresie, według przechwyconego przez Anglików komunikatu radiowego, niemiecki samolot zatopił na Morzu Północnym aliancki okręt podwodny. Inną ciekawą hipotezą jest ta, wedle której "Orzeł" został omyłkowo zatopiony przez aliancki (najprawdopodobniej holenderski) okręt podwodny, zaś cały ten incydent został zatuszowany przez władze brytyjskie z obawy przed reakcją polskich władz i żołnierzy. Jednakże do końca nie można być pewnym, że któraś z wymienionych hipotez jest prawdziwa, szczególnie dlatego, iż do tej pory wraku "Orła" nie odnaleziono.

Na podstawie dokumentu, jakim jest raport z patrolu brytyjskiego okrętu podwodnego HMS „Taku”, wiceadmirał Max Horton, ówczesny dowódca Floty Podwodnej Wielkiej Brytanii stwierdził, że ORP „Orzeł” zaginął dnia 1 czerwca 1940, prawdopodobnie wskutek ataku lotniczego.

[edytuj] Załoga

Zatonęli z okrętem

kmdr ppor. Jan Grudziński – dowódca
bosman Józef Adamowicz
podchorąży Edmund Brocki
bosman Jan Brzęczka
st. marynarz Franciszek Chojecki
mat Paweł Czopp,
bosman Wiktor Dąbrowski
chorąży mar. Wacław Foterek
st. marynarz Alojzy Gettka
bosman Paweł Giełdoń
mat Paweł Górny,
st. marynarz Henryk Grabowski
st. marynarz Roman Hagno
mat Wacław Halaczek
bosmanmat Wojciech Hetman,
st. marynarz Wiesław Jakubowski
mat Stefan Janaszek
st. marynarz Józef Jarmuż
st. marynarz Roman Jasiński
bosman Aleksander Kamecki,
porucznik mar. Henryk Kamiński
mat Józef Kapuściński
bosmanmat Jan Kasprzak
marynarz Zbigniew Kawa
st. marynarz Józef Kłosowicz,
st.bosman Hernyk Kotecki
bosman Julian Kozowy
st. marynarz Emil Krystek
st. marynarz Maksymilian Rudolf Kühn
bosmanmat Edmund Leśniak,
st. marynarz Kazimierz Mazurkiewicz
st. marynarz Mariusz Mączarski
por. marynarz Marian Tadeusz Mokrski
st. marynarz Zdzisław Mońko
bosman Stanisław Mucha,
st. bosman Władysław Narkiewicz
st. marynarz Zygmunt Nowak
bosmanmat Jan Olejnik
st. marynarz Leonard Palowicz
kapitan mar. Andrzej Piasecki,
bosmanmat Teofil Piechota
bosman Jan Piegza
bosmanmat Teodor Pokrywka
marynarz Józef Prociuk
bosmanmat Bronisław Prokudowicz,
bosmanmat Tomasz Prządka
mat Henryk Rebizant
kapitan mar. Florian Roszak
bosman Stanisław Samotus
bosmanmat Julian Skarbek,
porucznik mar. Jerzy Sosnowski
bosmanmat Zygmunt Sosnowski
chorąży mar. Józef Stelmaszyk
bosmanmat Ignacy Świebocki
st. marynarz Jan Szal,
bosmanmat Wacław Szubert
bosmanmat Jan Torbus
marynarz Stanisław Uliczny
mat Zdzisław Wilwer
st. marynarz Piotr Jan Zydroń

Członkowie załogi nie uczestniczący w ostatnim rejsie

ppor. mar. Stanisław Pierzchlewski – zginął 8 października 1943 r. na polskim niszczycielu ORP Orkan
bosmat Władysław Oczkowski
bosmat Czesław Olesiński
mat Alojzy Grewka
st. marynarz Antoni Szymczak
bosmat Marek Oldakowski
mat Feliks Przadak – jako jedyny wrócił po wojnie do Polski
Eryk Sopoćko – zginął 8 października 1943 na polskim niszczycielu ORP Orkan

Pozostali w Tallinnie

komandor ppor. Henryk Kłoczkowski – dowódca
mat M. Barwiński

zdjęcia załogi

[edytuj] Dane taktyczno-techniczne

Wyporność:
- nawodna – 1 110 ton,
- podwodna – 1 473 tony
- maksymalna – 1650 ton
Wymiary:
- długość: całkowita – 84 m, w linii wodnej – 83 m
- szerokość: całkowita – 6,7 m, w linii wodnej – 6,57 m
- zanurzenie – 4,17 m
- wysokość od stępki do pomostu na śródokręciu – 6,35 m
Pojemność balastów i zbiorników:
- Balast
  - I: 65 m³
  - II: 66 m³
  - III:64,5 m³
  - IV: 55 m³
  - V: 50,5 m³
- Zbiorniki szybkiego zanurzenia
  - dziób: 4 m³
  - śródokręcie: 10 m³
- Zbiorniki trymowe
  - dziób: 15 m³
  - rufa: 10,5 m³
- Zbiorniki regulacyjne (prawy i lewy): 25 m³
- Zbiorniki kompensacyjne (torpedowe):
  - dziób: 8 m³
  - rufa: 7,7 m³
- Zbiorniki ropowe (wewnętrzne):
  - I: 35,8 m³
  - II: 6,7 m³
  - III: 6,1 m³
  - IV: 7,7 m³
  - V: 5,2 m³
  - VI: 7,5 m³
  - VII: 7,5 m³
- Zbiornik oliwy świeżej: 10,3 m³
- Zbiornik ściekowy (oliwy powrotnej): 3,1 m³
- Zbiornik wody słodkiej: 6 m³
Napęd:
- 2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4740 KM; nr. fabryczne 480, 481 ("Orzeł")
- 2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1100 KM. ("Orzeł")
- 2 silniki Fabryka Silników w Żychlinie ("Sęp")
- 2 baterie akumulatorów razem 200 ogniw.
Zapas paliwa:
- normalny: 67,5 tony oleju napędowego
- pełny: 123,5 tony
Głębokość zanurzenia: kontraktowa 80 metrów, dopuszczalna 100 metrów, peryskopowa 10-12 m. czas zanurzania 50 sek.
Prędkość nawodna:
- kontraktowa 20 węzłów
- maksymalna na próbach 19,44 węzła
- ekonomiczna 10 węzłów
Prędkość podwodna:
- kontraktowa 9 węzłów
- maksymalna na próbach 8,9 węzła
- ekonomiczna 5 węzłów
Zasięg pływania:
- nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów
- podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów.

Uzbrojenie:
- 1 działo typu Bofors wz.36 kalibru 105 mm na lawecie L/41; 125 naboi,
- 1 podwójne działko przeciwlotnicze wz.36 l/60 Bofors w wodoszczelnej studzience na kiosku; 1200 naboi,
- 1 nkm 13,2 mm wz.XXX na podstawie morskiej R4SM typu Hotchkiss – prawdopodobnie występował tylko w ofercie lecz nigdy nie był zamontowany,
- 12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do torped 533 mm – 4 wyrzutnie na dziobie, 4 pod pokładem śródokręcia (po jednej podwójnej, obrotowej przed i za kioskiem) i 4 na rufie, 20 torped.
Czas nieprzerwanego pobytu pod wodą: 20 godzin przy prędkości 5 węzłów
Autonomiczność 90 dni
Załoga:
- 6 oficerów
- 54 podoficerów i marynarzy:
  - 4 sygnalistów
  - 4 artylerzystów
  - 7 torpedominerów
  - 10 elektryków
  - 20 motorzystów
  - 4 radiotelegrafistów
  - 3 mesowych
  - 1 kucharz
  - 1 sanitariusz
Numer taktyczny:
- ORP Orzeł: 85A