とき (列車)
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ときは、東京駅（臨時に上野駅）と新潟駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越新幹線の列車名。越後湯沢駅・長岡駅～新潟駅間で運転される列車も「とき」となっている。
目次 |
[編集] 停車駅・運行体系
列車によって停車駅設定がまちまちなため、所要時間にもばらつきが出ている。
この他、越後湯沢～新潟間、長岡～新潟間の区間列車が上下3本設定されており、「Maxとき」でも「Maxとき481・480号」として越後湯沢～新潟間で運行されている。新潟県内の通勤・通学の足として運行されているもので、481号（新潟行）は越後湯沢発7時台、480号（越後湯沢行、土曜・休日運休）は新潟発22時台となっている。また臨時設定として「Maxとき491号」が長岡→新潟間（長岡発7時台、土曜・休日運休）に運行されている。
開業以来、基本的に「後発列車には追い越されない」ダイヤ編成が行われてきたが、運転区間の変更や停車パターンの複雑化、更には長野新幹線開業に伴い、例外も増えている。時には「とき」に追い越される「とき」や、高崎もしくは越後湯沢で「Maxたにがわ」と分割・併合する「Maxとき」もあり、利用者は注意が必要である。
また、「Maxとき313・314号」として東京～新潟間ノンストップの列車が1往復設定されている。所要時間は新潟行が1時間37分、東京行が1時間40分。
[編集] 使用車両
- とき
- Maxとき
下記の2階建車両「Max」により運行される列車については、列車名に「Max」を冠する。
JR東日本は新幹線の線区別に使用車両を統一する方針であり、上越新幹線は200系10両編成、E1系、E4系に統一されている。
[編集] 列車編成
＜10両編成（200系）＞
| 東京← | →新潟 | ||||||||
| 1 自× |
2 自× |
3 自○ |
4 自× |
5 自× |
6 指× |
7 指× |
8 指× |
9 指× |
10 指○ |
＜8両編成（E4系）＞
| 東京← | →新潟 | ||||||
| 1 自× |
2 自× |
3 自○ |
4 自× |
5 指× |
6 指× |
7 指× |
8 指○ |
| 自× | 自× | 自○ | 自× | 指× | 指× | 指× | 指○ |
＜12両編成（E1系）＞
| 東京← | →新潟 | ||||||||||
| 1 自× |
2 自× |
3 自○ |
4 自× |
5 指× |
6 指× |
7 指× |
8 指× |
9 指× |
10 指× |
11 指○ |
12 指× |
| 自× | 自× | 自○ | 自× | 指× | 指× | 指× | 指× | 指× | 指× | 指○ | 指× |
＜16両編成（E4系2本連結）＞
| 東京← | →高崎・越後湯沢・新潟 | ||||||||||||||
| 1 自× |
2 自× |
3 自○ |
4 指× |
5 指× |
6 指× |
7 指× |
8 指○ |
9 自× |
10 自× |
11 自○ |
12 指× |
13 指× |
14 指× |
15 指× |
16 指○ |
| 自× | 自× | 自○ | 指× | 指× | 指× | 指× | 指○ | 自× | 自× | 自○ | 指× | 指× | 指× | 指× | 指○ |
※8号車から9号車への車両内の移動はできない。（運転台があるため）
※上記よりも自由席、または指定席が増える列車・曜日がある。
[編集] 上越新幹線「とき」
- 1962年（昭和37年）6月10日 この時から上越新幹線開業まで、在来線の上野駅～新潟駅間に当時既に佐渡島に数羽が残るのみとなっていた絶滅危惧種の鳥「トキ」にちなんだ、特急列車「とき」が運行されていた。（上越線優等列車沿革を参照。ちなみに絶滅危惧種の名を愛称にするのは縁起が悪い、と国鉄サイドは乗り気ではなかったといわれる）
- 1982年（昭和57年）11月15日 上越新幹線が開業。これに先立ち、列車愛称を制定。速達タイプを「あさひ」、各駅停車タイプを「とき」とした（選考に当たっては紀行作家の宮脇俊三なども関与）。前者は明るいイメージが速達タイプにふさわしいとされ、また後者は新潟県内で親しまれていた列車名であったことから、地域に密着した列車となることを目指して、それぞれ命名されたものである（詳しくは下の列車名の由来を参照）。なおそれまで「あさひ」の名は新潟駅～仙台駅間の急行列車の名前に使われていたが、これに先立って7月に「べにばな」と名を改めている。（詳しくは、べにばな (列車)を参照。）なお、戦前に初めて特急列車の愛称を決めたときの公募結果の上位には「旭」の名が挙げられていた（4位・列車愛称の項を参照）。
- 1997年（平成9年）10月1日 新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、東京～新潟間の列車がすべて「あさひ」、東京～高崎・越後湯沢間の列車をすべて「たにがわ」とし、「とき」の愛称は一旦消滅した。
- しかし「あさひ」は、「とき」の消滅とともに登場した長野新幹線の「あさま」と非常に紛らわしいという欠点を抱えていた。東京口の利用客の中には、駅のホームの発車案内で列車名だけを見て乗車して、高崎を過ぎたところで乗り間違いに気づく…等、誤乗するケースが多発した。特に「あさま」と同じE2系を使用する列車では車両で判断して乗ってしまうケースもあったようである。またJRのみどりの窓口にある発券機には、社員の発券ミスを防ぐために漢字で「朝日」・「浅間」という表示がなされていたほどである。
- 運転形態見直しにあたって、各駅停車のイメージが強い「とき」ではなく「あさひ」の名を採用したのは妥当な判断と考えられる。しかし「とき」は、新幹線開業前日まで上野～新潟間を運行していた特急列車の愛称でもあり、さらには「佐渡のトキ」という観光資源とも関係の深い名であったことなどから思い入れが強い新潟県内を中心に「復活」を求める声が廃止直後から強く、新潟県などの関係機関もJR東日本に対し列車名を「とき」に変更するよう要請が行われた。
- 2002年（平成14年）5月 ワールドカップサッカー大会予選開催のため、午前2時台まで延長運転を実施。
- 2002年（平成14年）12月1日 この時のダイヤ改正で、東京～新潟間、越後湯沢～新潟間を運行する列車の愛称を「あさひ」から「とき」に変更。5年ぶりに「とき」の名が復活することとなった。
- 2004年（平成16年）10月23日 この日発生した新潟県中越地震により、東京から新潟に向かっていた、とき325号（200系K25編成）が浦佐～長岡間の滝谷トンネル付近（長岡より東京方約5km）で脱線（国内の新幹線車両の営業運転中の脱線は史上初。詳細は上越新幹線脱線事故を参照）。地震により越後湯沢～長岡間の施設が各所で損壊し、同区間は運休となった。この時、新潟新幹線運輸区の乗務員は東京－越後湯沢の乗務のために、郡山まで出た上で東京入りし乗務列車に乗り込む方法と丸の内車掌区等への一時転属などの臨時措置を行った。
- 2004年（平成16年）12月28日 臨時ダイヤで復旧。当分の間、被災区間では徐行運転を行い、安全が確認された後に通常ダイヤに復帰した。
- 2007年春 全車両で禁煙を実施予定
[編集] 上越線優等列車沿革
（上野駅～高崎駅～水上駅～石打駅間の「水上」・「新雪」などは、「水上」を参照。）
[編集] 上越線開業から戦争まで
- 1931年（昭和6年）9月 上越線の高崎駅～宮内駅間が全通。上野駅～新潟駅・秋田駅間（新津駅で解結）に1往復の昼行急行列車が設定され、同区間を7時間10分で結んだ。
- 1940年（昭和15年）10月 急行列車は同区間の所要時間を、6時間35分に短縮。
- 1943年（昭和18年）2月 戦争激化により、上越線の急行列車を廃止。
[編集] 戦後の復興期
- 1945年（昭和20年）11月 上野駅～新潟駅間に1往復の昼行急行列車を設定。同区間を7時間48分で結んだ。
- 1945年（昭和20年）12月 石炭不足により、急行列車を廃止。
- 1946年（昭和21年）11月 上野駅～金沢駅間を上越線経由で結ぶ準急列車を1往復設定。
- 1947年（昭和22年）1月 石炭事情の悪化により、全国で急行列車・準急列車・二等車（後のグリーン車）が全廃される。
- 1947年（昭和22年）6月 上野駅～新潟駅・金沢駅間（長岡駅で解結）に、1往復の夜行急行列車が設定される。上野駅～新潟駅間の所要時間は8時間35分であった。
- 1947年（昭和22年）10月 上越線の全線電化が完成。これは、全国的にみてもかなり早いものであった。（まだ高崎線・信越本線などは非電化）
- 1948年（昭和23年）7月 上野駅～新潟駅・金沢駅間の夜行急行列車を分割し、上越線の急行列車は上野駅～新潟駅・秋田駅間の列車と、上野駅～金沢駅間の列車の2本となる。
- 1949年（昭和24年）9月 上野駅～新潟駅間に1往復の昼行急行列車を設定。その一方で、夜行の上野駅～新潟駅・秋田駅間の急行列車は準急に格下げられる。しかし所要時間は変わらなかったので実質的に「値下げ」となり、利用客からは好評であった。
- 1949年（昭和24年）10月 上野駅～金沢駅間の急行列車は、運行区間を大阪駅まで延長する。
- 1950年（昭和25年）10月 昼行の不定期急行列車は定期列車に格上げられ、上野駅～新潟駅間の所要時間を6時間50分とする。また、上野駅～新潟駅・直江津駅間に夜行準急の運行区間を改める。
- 1950年（昭和25年）11月 上野駅～金沢駅～大阪駅間の急行列車に、「北陸」と命名。上越線初の列車愛称となった。
[編集] 上越線の発展
- 1952年（昭和27年）10月 この年4月に高崎線の電化が完成したのを受け、ダイヤが改正される。上野駅～新潟駅間の昼行急行列車に「越路」と命名。上野駅～新潟駅間の所要時間も6時間に短縮され、ようやく戦前の水準を追い越した。また、上野駅～新潟駅・直江津駅間の夜行準急列車は直江津行きが信越本線（長野駅）経由となり独立。
- 1954年（昭和29年）10月 上野駅～青森駅間にも上越線・羽越本線・奥羽本線経由の急行列車「津軽」が設定された。
- 1956年（昭和31年）11月 上野駅～新潟駅間に昼行急行として「佐渡」が運行を開始。同区間の昼行急行は「越路」との二本立てとなった。「佐渡」は上野駅～新潟駅間を5時間45分で運行した。また「津軽」が定期列車になるとともに運転区間を上野駅～秋田駅間に短縮、「羽黒」と改名した。「北陸」は、運行区間を上野駅～福井駅間に短縮。
- 1958年（昭和33年）4月 上野駅～新潟駅間の夜行準急列車に「越後」と命名。また、上野駅～越後湯沢駅間（下りの水上駅～越後湯沢駅間は普通列車）に「奥利根」が設定される。湘南電車と呼ばれた80系電車を使用し、上越線初の電車による優等列車となった。
- 1959年（昭和34年）4月 上野駅～長岡駅間に、前述した80系電車を使用した準急「ゆきぐに」が設定される。
- 1959年（昭和34年）9月 「北陸」は、運行区間を金沢駅までに短縮。
- 1961年（昭和36年）10月 後年の鉄道ファンから「サン・ロク・トオ」と呼ばれる大規模なダイヤ改正が行われるが、上越線では「ゆきぐに」が2往復に増発される位で、翌年のダイヤ改正を控えているため大きな動きはなかった。
[編集] 特急の誕生と急行の黄金時代
- 1962年（昭和37年）6月 信越本線の長岡駅～新潟駅間の電化が完成し、上野駅～新潟駅を高崎線・上越線・信越本線経由で運行する上越線初の特急列車として「とき」が誕生した。また「ゆきぐに」2往復の内1往復を新潟駅まで延長するとともに急行に格上げ、「弥彦」と改名した。
- 「とき」を運行するにあたり、山岳区間に対応した161系電車（こだま型電車・1965年に出力増強改造により181系電車となる）を新造した。
- 「弥彦」などは電車を使用する初の上越線急行となったが、上り・下りとも「弥彦」・「佐渡」・「越後」の順番で運転されるようにしたため、上下で客車・電車と同一愛称なのに設備・車両が異なるという事態が発生し、不評を買った。また、80系電車の設備は二等車（現、普通車）に洗面所がなく、更に吊革が車内にぶら下がっていてロングシートが一部に存在するなど、急行用としてはお粗末といえるようなものだったため、食堂車も連結した客車を使用する方との格差は大きく、同車両を使用する「佐渡」に関しては、一部の鉄道ファンからは「特急列車の名前が『とき』（鳥名の『朱鷺』）ならば、急行列車に関しては『佐渡』（さど）でなく『さぎ』（鳥名の『鷺』と『詐欺』を掛けた）にしろ」とも呼ばれる有様となった。ただし、客車時代よりも速度は向上したため、利用率は上昇したといわれる。
- 1963年（昭和38年）1月 いわゆるサンパチ豪雪といわれた北越地域の大雪により、この地域の鉄道が不通となる。上りの急行「越路」が途中の長岡駅でストップし、4日後にようやく上野駅に到着すると言った事態も起こった。
- 1963年（昭和38年）3月 下り「弥彦」と上り「佐渡」は165系電車による運行を開始。同車両を使用した最初の列車となった。165系電車は急行用車両としての風格を備えており、80系電車時代の汚名をようやく払拭する事ができた。
- 1963年（昭和38年）6月 1往復残っていた「ゆきぐに」を急行に格上げし、新潟駅まで延長。同時に電車夜行急行の「越後」を新設。それまで座席・寝台両方を連結していた客車夜行急行であった「越後」は、寝台車中心の編成となり急行「天の川」と改名。また「弥彦」・「佐渡」・「越路」・「ゆきぐに」・「越後」の使用車両を165系電車に統一した。
- 1964年（昭和39年）5・6月 この先月に、東海道本線の下り特急「第一富士」（東京駅～宇野駅間）が現在の東静岡駅付近でダンプカーと衝突する事故が発生し、そちらの応急として161系電車の一部が回されたため、「とき」はこの月の31日から6月30日まで、161系の新潟側の3両を157系電車（日光型電車）に置き換えた珍編成で走る事となった。
- 1964年（昭和39年）6月 この月16日に新潟地震が発生し、その影響で同月26日まで「とき」などは運休となる。
- 1965年（昭和40年）3月 「とき」は2往復となる。
- 1965年（昭和40年）10月 越後湯沢駅～新潟駅間に電車準急「ゆざわ」が、上野駅～秋田駅間に気動車急行「鳥海」がそれぞれ新設された。「鳥海」は全線電化された上越線を走る気動車列車ということで、ひときわ目立つ存在であった。また電車急行でも「弥彦」・「越路」・「ゆきぐに」を「佐渡」に統合し、それまでの「越後」を「越路」に改名する列車名の整理が行われ、ビュッフェ車1両が座席車に置き換えられた。
- 1966年（昭和41年）3月 「ゆざわ」、急行に格上げ。
- 1966年（昭和41年）10月 「とき」、3往復に増発。
- 1967年（昭和42年）10月 これに先立つ9月28日に、新清水トンネルの開通によって上越線の全線複線化が完成。この月1日にそれに伴ったダイヤ改正が行われ、各列車のスピードアップが図られた。また、「とき」の内1往復が東京駅へ乗り入れるようになった。
- 1968年（昭和43年）10月 年月を取って「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる大規模なダイヤ改正が行われ、「とき」は季節列車2往復が新設。「佐渡」は夜行の「越路」を統合した上で2往復増発され、8往復となった。「ゆざわ」は、越後湯沢駅～小出駅間が普通列車扱いとなる。「北陸」は上野駅～福井駅間の季節列車1往復が増発され、2往復となる。「鳥海」はそれまでの夜行急行「羽黒」なども統合して、昼行1往復・夜行2往復となる。
[編集] 急行から特急の時代へ
- 1969年（昭和44年）10月 「とき」の季節列車が定期列車となり、5往復となる。「佐渡」は1往復が廃止されて7往復となる。上野駅～秋田駅間に羽越本線経由の気動車特急「いなほ」が新設され、「鳥海」の昼行1往復は季節列車となった。また上野駅～金沢駅間の特急「はくたか」が、それまでの気動車から電車化された上で信越本線から上越線に経路を改める。
- 1970年（昭和45年）10月 「佐渡」1往復を特急「とき」に格上げ、「とき」・「佐渡」ともに6往復となる。
- 1972年（昭和47年）3月 「とき」は1往復増発され、7往復となる。この時上野駅～新潟駅間の所要時間は3時間51分となり、以後破られることのない記録となった。「ゆざわ」、廃止。「天の川」は秋田駅行きとなる。
- 1972年（昭和47年）10月 「とき」は3往復増発されて10往復化、自由席を新設しエル特急に。「佐渡」はこのとき上野駅～長岡駅～直江津駅間に「よねやま」が設定されたため1往復廃止され、5往復となる。また「いなほ」は電車化され2往復に増発、うち1往復が青森駅発着となった。「鳥海」は夜行1往復を廃止、1往復となる。
- 1973年（昭和48年）4月 東北・上越新幹線開業工事に伴い「とき」の東京駅乗り入れを廃止。
- 1973年（昭和48年）10月 「とき」は3往復増発されて13往復となり、上野・新潟両駅の始発時刻は6時から18時台までほぼ1時間ヘッドとなった。「佐渡」は1往復廃止されて、昼行3往復・夜行1往復の4往復となる。また、「佐渡」・「よねやま」のビュッフェ営業を休止。また「とき」の181系電車の一部を、新製された食堂車のない183系電車に置き換える。以後順次181系から183系への置き換えが進むが、最後まで181系も活躍した。
- 当時老朽化した181系の故障が目立っており、まず揺れがひどくなり、そして冬季には「とき」の約半数が故障によって運休となる事態まで発生してしまっていた。183系は対雪設備を備えた車両として登場し、急速に181系の場を奪っていくこととなった。
- 1975年（昭和50年）3月 「北陸」1往復が特急に格上げられ、もう1往復は「能登」と改称。
- 1975年（昭和50年）4月 この月14日に上越線上り線の土合駅～湯檜曽駅間で落盤事故が起こり、急遽下り線を使うこととなったが、線路容量が不足するため「とき」・「佐渡」の半分が5月26日まで運休となる。
- 1977年（昭和52年）3月10日 急行「佐渡」が津久田 岩本間を走行中に落石に衝突し先頭車が下の道路に転落し乗客1人が死亡。
- 1978年（昭和53年）6月 「とき」、食堂車営業を休止。
- 1978年（昭和53年）10月 「とき」1往復増発、14往復に。その一方で増発のための列車のスピードダウンが行われ、「とき」は上野駅～新潟駅間で4時間11分を要するようになった。またこの時から、試みに在来線特急として初めて自由席1両が禁煙車となった。「はくたか」の食堂車も休止。
- 1979年（昭和54年）4月 「はくたか」は1往復増発され2往復に。
- 1979年（昭和54年）7月 「いなほ」も1往復増発され3往復に
- 「いなほ」「はくたか」とも1978年10月増発予定の物を、車両不足に伴いそれまで運休扱いとし、新造を待って増発された。
[編集] 上越新幹線の開業後
- 1982年（昭和57年）11月 「とき」・「はくたか」は上越新幹線大宮駅～新潟駅間開業によって廃止。なお181系電車を使用した最後の列車ともなった。「佐渡」は新幹線開通とともに夜行便の削減など行って、3往復と減便されたが存続。「いなほ」は、2往復が新潟駅～秋田駅・青森駅間の新幹線連絡特急となり、残った上野駅～青森駅間の1往復は「鳥海」と改名。それまでの夜行急行「鳥海」は、特急に格上げられて「出羽」となった。
- 1985年（昭和60年）3月 「佐渡」・「鳥海」・「よねやま」は、新幹線上野駅延伸開業を機に廃止。また、急行「天の川」を臨時列車に格下げ。
- 1987年（昭和62年） 夜行快速列車、「ムーンライトえちご」が新設。
- 1990年（平成2年）9月 上野駅～青森駅間に上越線経由の寝台特急が新設され、「鳥海」と命名。
- 1993年（平成5年）12月 寝台特急「出羽」廃止。
- 1994年（平成6年） 臨時急行「天の川」廃止。
- 1996年（平成8年） 上野駅～秋田駅間に上越線経由で臨時急行「うえつ」が運行。これは秋田新幹線工事に伴い、首都圏～秋田間の多客輸送のため、運行された列車である。
- 1997年（平成9年）3月 「鳥海」は、「あけぼの」に改称。
- 1997年（平成9年）10月 「能登」は、信越本線経由から再び上越線周りとなる。
- 2004年（平成16年）10月 この月23日に発生した新潟県中越地震の影響により、「あけぼの」・「能登」・「ムーンライトえちご」は翌2005年（平成17年）3月25日まで運休。
（「鳥海」・「天の川」に関しては、あけぼの (列車)も参照。）
[編集] 列車名の由来
（五十音順）
- 「あけぼの」 明け方を表す「曙」にちなむ。
- 「あさひ」 「朝昇る太陽」の明るいイメージから。初の列島横断新幹線である上越新幹線が日本海側に明るい光をもたらすことを期待して名付けられた。なお「べにばな」に改称した方の在来線の「あさひ」は、山形県の「朝日岳」にちなむ。
- 「天の川」（あまのがわ） 夜行列車の愛称は天体にちなむ慣例から、銀河の異称である天の川から。但し、後述する「佐渡」と合わせて、松尾芭蕉の俳句である「荒海や 佐渡に横たふ 天の河」となるという洒落がある。
- 「いなほ」 庄内平野で盛んな稲作の「稲穂」にちなむ。
- 「越後」（えちご） 新潟県の旧国名の、「越後」にちなむ。
- 「越路」（こしじ） 「越の国への路」の意味。越後へ向かう列車という意味を込めて。
- 「佐渡」（さど） 新潟県沖の日本海上に浮かぶ、「佐渡島」にちなむ。
- 「鳥海」（ちょうかい） 山形県・秋田県の県境にある「鳥海山」から。
- 「津軽」（つがる） 青森県西部の地域名の「津軽」より命名。
- 「出羽」（でわ） 山形県・秋田県の旧国名「出羽」から。
- 「とき」 絶滅危惧種の鳥、「トキ」にちなむ。
- 「能登」（のと） 石川県の「能登半島」より。
- 「羽黒」（はぐろ） 出羽三山の一つである、「羽黒山」 から。
- 「北陸」（ほくりく） 北陸地方への列車であることからの命名。
- 「弥彦」（やひこ） 新潟県の「弥彦山」にちなむ。
- 「ゆきぐに」 川端康成の小説、「雪国」にちなむ。
- 「ゆざわ」 新潟県南魚沼郡の「湯沢町」にちなむ。
- 「よねやま」 新潟県柏崎市にある「米山」にちなむ。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
| 新幹線 |
|---|
| 現行路線 |
| 東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線（長野新幹線）／ミニ新幹線 ： 山形新幹線・秋田新幹線 |
| 東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線 |
| 整備新幹線 |
| 北海道新幹線・東北新幹線・北陸新幹線・九州新幹線 |
| 基本計画線 |
| 北海道南回り新幹線・羽越新幹線・奥羽新幹線・中央新幹線・北陸・中京新幹線 |
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| 未成線 |
| 成田新幹線 |
| 現行列車 |
| はやて・やまびこ・なすの・とき・たにがわ・あさま／新幹線直行特急 ： つばさ・こまち |
| のぞみ・ひかり（ひかりレールスター）・こだま・つばめ |
| 廃止列車 |
| あさひ・あおば |
| 営業用車両 |
| 0系・100系・200系・300系・400系・500系・700系・N700系・800系・E1系・E2系・E3系・E4系 |
| 試験用車両 |
| 1000形・951形・961形・962形・WIN350・STAR21・300X・FASTECH 360 S・FASTECH 360 Z・軌間可変電車 |
| 事業用車両 |
| 911形・912形／ドクターイエロー・East i |
| 車両形式・記号 |
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